L2 級自動駕駛離我們比想像的更近。當前主流車輛基本都配備了電子安全部件，基本都處於 L1 階段，即能夠實現加減速或轉向控制。18 年下半年部分 L2 車型已面世，凱迪拉克、吉利、長城、長安、上汽等均已推出了 L2 自動駕駛車輛。根據各家規劃，目前吉利、廣汽、長安、長城等普遍已進入了戰略第二階段，2019 年和 2020 年是主機廠實現 L2 和 L3 級別自動駕駛的關鍵節點。今年市場上將看到 L2 級產品百花齊放。
根據 SAE 的分類，自動駕駛可以分為 L1-L5 級五個階段。簡單來說，L1 就是能夠在直線加減速或轉向方面實現某一單一功能。而 L2 能夠同時實現直線加減速與轉向。L3 允許駕駛員脫手，只需要在系統提示時接管駕駛。L4 是不需要駕駛員參與，在一定場景下全自動。L5 是完全的自動駕駛，無需人員介入。L4、L5 也就是常說的無人駕駛。相對而言，L1 到 L2 的難度較小，需要考慮的是如何同時協調兩個工作，而 L2 到 L3 的難度較大。
當前自動駕駛硬體滲透率幾何？我們採用爬蟲爬取了市場上所有燃油車型的全部配置（2872 個車型），發現定速巡航、盲區監測、車道保持、碰撞預警、自適應巡航的整體車型滲透率為 57.1%、17%、17.2%、19.3%、17.2%，且在 40 萬以上的價位區間裡，車型滲透率最高，分別達 71.1%、56%、61.5%、63.9%、67.5%。
三個維度理解未來 L2 級產品滲透率的提升：1）據發改委和工信部規劃，到 2020 年智能新車佔比至少 30%，而目前同時配備自適應巡航和車道保持功能的車型，佔比僅為 8.8%，銷量佔比不到 10%，因此到 2020 年 L2 智能新車滲透率將有一倍以上提升空間。2）2018 年上市的 L2 產品如繽越、CS75 等均月銷破萬，L2 對產品力的提升促使車企配置加碼。3）未來滲透率的提升將聚焦在 30 萬以下級別車市，而從 2019 年起，國產替代浪潮將逐步推動自動駕駛硬體價格下降，使自動駕駛下探擁有基礎。
毫米波雷達：迎來國產替代+滲透率提升的雙重機遇：目前國內的毫米波雷達基本都被國際 Tier1 壟斷，19-20 年，毫米波雷達供應商將迎來滲透率提升疊加國產化替代的機遇，整個市場規模預計增長超 400%。建議關注目前已經量產毫米波雷達的德賽西威、華域汽車、在研的保隆科技。
高精地圖：雙重護城河，龍頭優勢穩固。高精地圖具備國家資質（要求導航電子地圖製作甲級測繪資質，目前國內僅有不到 20 家有資質）+先發優勢（高精地圖需要大量的進行路試及人工校核，完成繪製需要至少 4 年時間）雙重護城河，頭部優勢明確，建議關注已經完成全國 80% 高速路段測繪、在 19 年開展城市內商業化試點的地圖巨頭四維圖新。
智能車載：滲透率提升，高景氣度，隨著智能網聯新車的滲透率快速提升，車聯網技術市場將會蓬勃發展，18 年前裝車載終端（嵌入式）規模同比增速達 34%。強烈推薦持續內生外延並舉，進軍車載信息系統、布局智能座艙的中科創達。
報告正文
如何甄別不同層級自動駕駛
對於自動駕駛，整個行業的態度可以分為兩類：
一類以整車廠為主，將自動駕駛更多理解為主動安全防護措施的一部分，比如國內的上汽乘用車，長安乘用車，吉利汽車等，希望通過添加自動駕駛強化對於使用者的安全防護，從而提升產品的競爭力，最終帶來銷量的提升。對於自動駕駛是溫和持續緩慢迭代的態度。
另一類則以偏創業企業為主，比如 Waymo，切入點即為高級別的無人駕駛，最終希望能夠改變整體的商業模式和商務環境。
兩種介入者的形態決定了最終方向並不相同，傳統的主機廠為什麼要從一級二級往上走？因為主機廠要及時且不斷地提供更多的安全和舒適功能給消費者，有了一級成熟的功能，肯定先把這一級的成熟功能給消費者去體驗，落腳點是產品力的提升。而谷歌、百度即使推出 Level1 和 Level2，缺乏硬體支持的情況下，無法作為 Tier 1 供應商供給主機廠。因此，它們希望直接從 Level4 切入，徹底改變汽車的商業模式。
從整個行業來看，我們認為 19 年會是整車廠對於低級別自動駕駛突破的元年，L2 級別的輔助駕駛將在未來 2-3 年內逐步成為全行業的標配。
自動駕駛方興未艾
無人駕駛、自動駕駛、智能駕駛
部分功能的實現即可稱為自動駕駛。鑑於業界頻繁使用自動駕駛及其相關概念，但認知較為混亂，我們在本文中對自動駕駛進行了統一的界定：自動駕駛是指汽車能夠在某些具有關鍵安全性的控制功能方面（如轉向、油門或制動）無需駕駛員直接操作即可自動完成控制動作。
SAE（國際汽車工程學會） J3016 文件提出的五級自動駕駛分級方案是當前被普遍採用接受的標準，也是本報告主要採取的標準。
其中：動態駕駛任務 DDT（Dynamic Driving Task）：指在道路上駕駛車輛需要做的實時操作和決策行為，操作包括轉向、加速和減速，決策包括路徑規劃等。
物體和事件的探測響 OEDR（Object and Event Detection andResponse）：指駕駛員或自動駕駛系統對突發情況的探測和應對，在自動駕駛模式下，系統負責 OEDR，應對可能影響安全操作的其他事物，進行檢測響應。
設計的適用範圍 ODD（Operational Design Domain）：將已知的天氣環境、道路情況、車速、車流量等信息作出測定，給定自動駕駛系統具體的條件，以確保系統能力在安全適用的環境之內。
動態駕駛任務支援 DDT Fallback：自動駕駛在設計時，需考慮發生系統失效或者出現超出系統設計的使用範圍之外的情況，當該情形發生時，駕駛員或自動駕駛系統需做出最小化風險的解決響應。
區分無人駕駛、自動駕駛、智能駕駛
對應於 SAE 分級標準，輔助駕駛、自動駕駛、無人駕駛是技術層層遞減、內涵層層縮小的過程。
智能駕駛包括了 L1-L5，以及其他應用於 L- 的智能輔助駕駛系統技術，涵蓋了自動駕駛，以及其他輔助駕駛技術。他們能夠在某一環節為駕駛員提供輔助甚至能夠替代駕駛員，優化駕車體驗。主要是通過指搭載先進的智能系統和多種傳感器設備（包括攝像頭、雷達、導航設備等），具備複雜的環境感知、智能決策、協同控制和執行等功能，可實現安全、舒適、節能、高效行駛，並最終可替代人來操作。
自動駕駛包含了 L1-L5 整個階段，在 L1、L2 階段，汽車的自動駕駛系統只作為駕駛員的輔助，但能夠持續地承擔汽車橫向或縱向某一方面的自主控制，完成感知、認知、決策、控制、執行這一完整過程，其他如預警提示、短暫幹預的駕駛技術（ADAS）不能完成這一完整的流程，不在自動駕駛技術範圍之內。
無人駕駛專指 L4、L5 階段，汽車能夠在限定環境乃至全部環境下完成全部的駕駛任務，特製駕駛員不介入情況下汽車可以完成全自動駕駛的控制動作，指向自動駕駛汽車技術發展的最終形態。
如何區分不同級別自動駕駛？
鑑於大家對於不同產品如何區分自動駕駛的級別、每個級別究竟能執行哪些操作有所困惑，我們對此進行甄別：
1、L0- 無自動輔助功能（No Automation）
目前市場上基本沒有 L0，因為無自動化意味著如 ABS 等最基本的配置也已經取消。
2、L1- 轉向或者加減速能夠實現一條，駕駛員要時刻關注駕駛過程（Driver Assistance）
目前階段，主流車型基本都是位於 Level 1 階段。所有在駕駛員行駛過程中，對行車狀態有幹預的功能都可以稱為駕駛員輔助，屬於 Level 1 的範疇。比如最基本的 ABS，以及在 ABS 基礎上升級而來的 ESP、高速路段常用的定速巡航、ACC 自適應巡航功能及 LKA 車道保持輔助等。但是這種功能只能單一實現，無法在橫向或縱向控制中均執行，駕駛員依然需要關注駕駛過程。
3、L2- 轉向和加減速都實現，駕駛員要時刻關注駕駛過程（Partial Automation）
Level 1 和 2 最明顯的區別在於能否同時在車輛的橫向和縱向上進行控制。舉例而言，如果一個車輛能同時做到 ACC+LKA（自適應巡航+車道保持輔助），那麼這輛車就跨進了 Level 2 的門檻，2018 款的凱迪拉克 CT6 擁有的半自動駕駛系統「Super Cruise」就是典型的 L2 級別，CT6 不具備主動超車功能，因為停留在 L2 階段。
4、L3- 不需要駕駛員監督，但在出問題時需要駕駛員介入(有條件自動駕駛)
有條件自動駕駛是在某些特定場景下可以進行自動駕駛，與此同時雙手可以離開方向盤。比如目前唯一宣稱達到 L3 自動駕駛的奧迪 A8，在對外宣傳中限定了一個十分常見的場景——堵車，即為交通擁堵巡航功能（Traffic Jam Pilot），當車速小於/等於 60km/h 時，用戶可以啟動道路擁堵狀況下的自動駕駛功能，在當地法律允許情況下車輛會完全接管駕駛任務，功能上允許雙脫手，直到系統再次通知用戶接管。
5、L4- 不需要駕駛員監督，但仍然有一定局限，在出問題時能夠部分解決（High Automation）
L4 強調的是整車能夠解決部分問題，在一定場景下能夠解決部分問題，即駕駛員無需介入駕駛與監控突變事件。國外的 Waymo、Uber 還是國內的 Baidu L4 事業部做的都是 L4 自動駕駛技術的研究。
6、L5- 全自動駕駛，只要在地球上有地圖的地方，全部都能自動駕駛（Full Automation）
最簡單的 L5 表述，給出一個 GPS 坐標點，L5 自動駕駛車能夠到指定的地方，即完成全工況全區域的自動駕駛。
L1到L2到L3，難點在哪兒？
L1-L2 的過程相對簡單，只是縱向控制和橫向控制的區別，這個難度並不大（當然，涉及到量產就要考慮到系統工程，汽車還要考慮成本最大的難點不在於單一的控制，而在於量產），難點主要是來自於兩個地方：1）汽車橫向與縱向控制的配合，即如何使橫向控制與縱向控制同時控制在最佳位置。2）通知駕駛員接管車輛的時機：因為 L2 並非較高級別的自動駕駛，需要駕駛員進行實時監控並做好接管。
L2-L3 則難度有實質性變化：L2 與 L3 關鍵就在於主機廠對於自己的自動駕駛是否有足夠的自信，來確保自己的感知與決策能力是與人類相當的。舉例而言，假如一輛車的整個生命周期，會遇到 10000 次危險情況，L2 會聲稱自己可以辨識出 9900 個、9990 個、9999 個，但就是不敢承諾可以到 100%——否則就是 L3 了。
在過去的數年中，雖然較多產品停留在 L1 階段，但是產品數輪迭代，在成熟度、適用性、穩定性上都有了長足進步。以吉利的 G-Pilot 1.0 為例：
吉利汽車從 2015 年博瑞上市開始就配備了很多 ADAS 系統，其中 AEB、ACC、LDW 等相關技術，已經在這一代產品上普及。這一代也是吉利的 G-pilot 1.0 技術運用的首款車。在 2018 年，吉利推出了 GPILOT2.0，技術涵蓋 ACC 智能領航系統，單車道內可以做到自動駕駛，以及全自動泊車的技術。相比於此前的 1.0，升級為 2.0 之後原有系統已經成為了一個系統工程，ADAS 只是一個系統的堆積，在同一時間內執行一個命令，但是到了 2 級之後不僅僅是一個系統，而是多個系統的融合，同一時間執行幾個任務。與此同時 ADAS 本身的功能也並非一成不變，而是持續進行升級：
1、AEB 系統分了幾個檔次：首先是警示加聲音提醒的 FCW 前方碰撞預警系統，如果駕駛員無反應就出現限速自動提示，這是第二級報警；第三級是自動介入剎車，在 7 公裡到 180 公裡範圍都可以啟動系統。此系統還包含了行人識別功能的主動式緊急剎車功能。從 AEB 的研發來講，第一代系統只有單雷達或者單攝像頭實現預警功能，第二代出現了部分制動功能，第三代提供了全制動功能。第四代多傳感器融合自動，包含對運動物體、靜止物體、行人等識別功能。
2、ACC 系統也分為幾代，第一代是定速巡航，第二代是跟車的智能巡航，第三代是具有跟停功能的智能巡航，第四代帶起停功能的智能巡航。每一代都有技術進步，每一代技術的進步都依賴傳感器跟控制器的計算能力。領克 01 的 ACC 系統兼有跟停啟動功能，即排隊功能，跟停之後 3 秒內前車啟動，可以繼續跟前車行駛，如果等待時間長我們可以按一下 Resume 開關自動跟車，不需要人為加速。
3、智能駕駛的側向行駛：第一級是盲區報警，第二級是預警，第三級是自動幹預，這裡面包含了 LDW、LKA 等功能。
4、LDW 報警系統：可以通過方向盤振動來提示；如果壓線了或者外面有車輛在你的盲區，都可以做到報警；進一步則是在單車道內可以輔助糾偏。
海外先行，國內緊跟
順著汽車電子化浪潮，海外率先開始自動駕駛布局。汽車在普及過程中，核心要素持續發生變化，被動式與主動式安全系統逐步配置，輔助駕駛系統日趨成熟，汽車的核心發展部件先後由底盤、傳統、車身過渡到發動機，再到汽車電子技術。而自動駕駛技術本質上是順著汽車電子的發展而進一步延伸的高級別形態。
從國際來看，美國在 80 年代初開始自動駕駛軍事化應用，而歐洲從 80 年代中期開始研發自動駕駛車輛，更多強調單車自動化、智能化的研究，日本的自動駕駛研發略晚於歐美，更多關注於採用智能安全系統降低事故發生率，以及採用車間通信方式輔助駕駛。
而進入 21 世紀以來，隨著 DARPA 競賽的開啟，提高了自動駕駛的社會關注度。從 2009 年起陸續開啟產業熱潮，谷歌首先布局自動駕駛，隨後英偉達成立自動駕駛事業部，收購 Mobileye，通用汽車併購 Cruise Automation，谷歌無人駕駛項目擴展為子公司 Waymo。
國內的自動駕駛起步依託於高校，自國內各高校和研究機構已經陸續開展自動駕駛的研發工作，推出多個測試車型。2009 年起，國家自然科學基金委員會舉辦「中國智能車未來挑戰賽」，為自動駕駛技術的交流和發展起到了良好的促進作用。
國家戰略的推進刺激了行業快速發展：自國務院在 2015 年發布《中國製造 2025》起，以自動駕駛技術為重點的智能網聯汽車成為未來汽車發展的重要戰略方向，大批初創企業投身自動駕駛領域；2016 年，國內自動駕駛快速推進，多個車企公布自動駕駛的戰略規劃；2017 年，更多的初創企業脫穎而出，獲得巨額投資目前開始進入收穫階段。
政策持續鼓勵扶持國內自動駕駛產業逐步落地。以 2015 年發布的《中國製造 2025》為開端，自動駕駛已經成為我國汽車產業未來轉型升級的重要突破口。後續文件也陸續落地。
從目前來看，2019-2020 年，L2 級別自動駕駛量產同時向著 L3/L4 級別自動駕駛商業化落地為確定性方向。
1、政府：在全國 12 個城市開放路試
2、融資：自動駕駛零部件和方案供應商融資總額由 2017 年的 53.69 億上升到 2018 年的 162.13 億。
3、企業：整車和零部件的解決方案均進入成熟量產階段。
L2級自動駕駛下沉至30萬以內車市為必然趨勢
隨著自動駕駛快速接近量產，輔助駕駛技術、半自動、高度自動技術逐步得到應用。單項功能開始逐步滲透下沉，功能性和實用性快速提升。我們採用爬蟲對目前市場上所有燃油車車型配置進行了爬取，來估算每個功能目前的滲透率。此次我們共爬取了 2872 個車型的全部配置。
我們發現，諸如前碰撞預警、車道偏離預警、車道保持系統、自動泊車輔助等 L2 級別功能已經得到了廣泛應用，未來重點發展的方向在於由 30 萬元以下級別車市，而重要推手就是隨著自主品牌已率先將 L2 應用到 10 萬元左右價格的乘用車，證明了產品力的提升。
19年和20年是L2、L3級量產落地關鍵節點
根據 2018 年 1 月的《智能汽車創新發展戰略（徵求意見稿）》，到 2020 年我國新車中智能汽車佔比將達到 30% 以上。而目前國內整車廠和集成供應商已基本具備 L2 級自動駕駛能力，2018 年開始，自動駕駛的產品已經逐步登上舞臺，部分主機廠已經實現量產，預計在 2019 年到 2020 年會更大規模的量產。而與此同時乘用車以外，國內部分企業已經在進行 L3/L4 級自動駕駛卡車和配送車的車試運營，多家企業計劃在 2019-2020 年實現特定場景下的 L3/L4 自動駕駛量產商業化落地。
而政策面也進行了鬆綁，給了主機廠做路測的空間：北京已於 2017 年 12 月份確定了 33 條、共計 105 公裡開放測試道路，並發放了首批試驗用臨時號牌；上海也於 2018 年 3 月份劃定第一階段 5.6 公裡開放測試道路，並發放了第一批測試號牌。此外，重慶、北京-河北、廣州、浙江、福建、吉林長春、湖北武漢、江蘇無錫等地紛紛建設智能網聯汽車測試示範區，積極推動半封閉、開放道路的測試驗證。
從對主要車企的自動駕駛戰略進行了梳理和匯總來看，19 年和 20 年將是 L2 與 L3 級別自動駕駛量產落地的關鍵節點：
吉利：G-Pilot戰略，2018年L2，2020年L3
吉利提出了自動駕駛「四步走」的 G-Pilot 戰略，吉利在 2018 年推出了 G-Pilot 2.0，使其自動駕駛水平處在 Level2 的水平，預計在 2020 年之後才能提供 Level3 及以上水平的自動駕駛：
1、G-Pilot 1.0 主要實現 ACC 自適應巡航、AEB 自動緊急制動、LDW 車道偏離預警等功能，吉利從 2014 年的博瑞車型開始，搭載 G-Pilot 的相關高級輔助駕駛（ADAS）功能，目前被搭載于吉利博瑞、博越、帝豪 GS、帝豪 GL 等車型。
2、G-Pilot 2.0 階段，車輛可以實現縱+橫向的動力學合成控制，通過多傳感器數據融合技術，提高環境感知精度和可靠性。G-Pilot 2.0 已實現特定環境下的自動駕駛能力，例如 ICC（單車道集成式巡航），自動泊車系統，並後續會更多適配到吉利各個量產車型上。
3、G-Pilot 3.0 是目前吉利投入主要研發精力的下一代自動駕駛平臺，實現司機解放雙手的體驗。在 G-Pilot 3.0 中，車輛可實現臨近車道的變道以及無人監控的自動泊車操作等，並結合更多車聯網信息娛樂，和雲端服務功能。
4、G-Pilot 4.0 是吉利自動駕駛技術路線的更高層級，該平臺結合了自動駕駛技術以及出行算法邏輯，可實現司機完全解放，並提供完整的出行服務。
目前吉利主要是與 ABCD（奧託立夫（Autoliv）、博世（Bosch）、大陸（Continetal）、德爾福（Dephi））四大國際 Tier1 供應商開始合作，且已經啟動了實際道路的測試，預計實現共計 10 億公裡的測試。目前吉利已經獲得了重慶無人車上路的第一批測試牌照，而在歐洲和沃爾沃正在做聯合開發,沃爾沃 2017 年在瑞典哥德堡已經啟動了 DriveMe 項目。
廣汽：GIVA智能駕駛平臺，2020年L3
2013 年，廣汽集團開發了首款具備自主智慧財產權的無人駕駛汽車；2015 年自主研發的無人駕駛 WitStar 概念車參加了北美底特律車展；無人駕駛汽車 WitStar 則已具備局部區域內任意預設兩點的全自動無人駕駛能力；2017 廣州車展上，廣汽亮相了第三代全自動駕駛原型車，該車可以實現 L5 自動駕駛。目前，廣汽正在廣州化龍基地打造自動駕駛示範園區，探索智能汽車應用場景。
此外，廣汽集團還在今年 2 月初與廣州小馬智行科技有限公司籤訂戰略合作協議，約定雙方將在自動駕駛技術、無人駕駛示範運營等領域開展合作，共同推動無人駕駛領域的發展。
廣汽集團將分四個階段實現無人駕駛。第一階段是輔助駕駛，實現自動泊車、駕駛提醒等功能，現已實現；第二階段是半自動駕駛；第三階段高度自動駕駛；第四階段完全自動駕駛，預計 2030 年前實現。目前廣汽在較多量產車的高配版本、頂配的版本上已經或即將實現自動駕駛 L1、L2 級。而 2019 年是廣汽規劃的 L3 量產節點，希望在 2020 年年初實現 L3 的量產，2022 年實現大批量 L4 量產的能力。
同時廣汽集團在 18 年車展上正式推出 GIVA 智能駕駛平臺計劃，GIVA 是基於廣汽自主研發純電 SUV GE3 推出的「開發者版本」，擁有業界領先的整車性能，聯合世界一流的零部件供應商打造了響應快速、控制精確、安全穩定的轉向、驅動、制動線控系統，並聯合智能駕駛領域一流的合作夥伴可以為開發者提供包含傳感器、計算平臺、V2X、高精度地圖、智能駕駛算法的部分或者完整解決方案。廣汽研究院還將開放涉及轉向、制動、電子駐車等 128 個控制接口，以及傳動系統、底盤等至少 142 項車輛參數。這兩項舉措將讓 GIVA 能夠在極短時間內完成智能駕駛汽車的上路、測試等。
廣汽研究院將和所有合作夥伴在這款平臺車上，共同探索智能駕駛新技術，構建一個「合作緊密、不斷迭代、技術領先、值得信賴」的智能駕駛研發生態圈。
長安：「654」戰略，2020年L3
在智能化汽車方面，長安已制定了面向 2025 的智能汽車技術發展規劃，即「654」戰略。內涵是要搭建 6 大平臺，掌握 5 大核心應用技術，分 4 個階段實現智能化技術的產業化。
這四個階段分別是：在 2015 年底完成第一階段，具備駕駛輔助功能的產品量產上市，主要應用技術包括全速自適應巡航、半自動泊車、智能終端 3.0 等；2018 年完成第二階段的目標，即半自動駕駛技術的開發及產業化，搭載集成式自適應巡航、全自動泊車、智能終端 4.0；2020 年達到第三個階段，將完成高度自動駕駛，功能包括高速公路全自動駕駛、一鍵泊車、智能終端 5.0；最終，長安預計在 2025 年達成真正的全自動駕駛，並實現產業化應用。到 2020 年長安將不再生產非網聯新車，實現 100% 聯網，100% 搭載駕駛輔助系統，2025 年實現 100% 語音控制，L4 級智能駕駛產品上市。
在智能網聯方面，長安汽車將整合全球資源，形成「三國三地、各有側重」的全球智能網聯汽車研發體系。長安汽車已在長安研究總院設立智能網聯技術研發中心，長安美國中心設立智能網聯研發部門，同時準備在矽谷設立辦事處，在印度建立離岸軟體中心，形成「三國三地、各有側重」的全球智能網聯汽車研發格局。
上汽：全面布局單車智能、高精地圖
上汽集團在自動駕駛領域的部署主要有中外兩個部門在主導，國內是上汽的前瞻技術研發部門，今年 4 月份，該部門正式對外展示了上汽的 level 4 級自動駕駛技術，另一個部門是上汽兩年前在矽谷成立的風險投資和創新部門。上汽集團已經開展了封閉試驗場、高速公路、特定園區及城區、地面及地下停車場等應用場景下的智能駕駛技術研究，整車測試累計裡程超過 5 萬公裡。未來，智能駕駛技術將覆蓋上汽集團榮威、名爵、大通三大自主品牌。上汽集團將率先推出一款自主品牌智能駕駛量產車型，將實現「最後一公裡」自主泊車等特定場景下的智能駕駛功能。
上汽在車聯網、單車智能、高精地圖、自動駕駛等方面均有全面布局：
單車智能方面：高精地圖與國內的一家眾包高精地圖項目 Momenta、矽谷的高精地圖 DeepMap 合作，另一方面 18 年 9 月 28 日，收購武漢的高精度地圖公司光庭信息科技，這是一家汽車電子領域的老牌地圖供應商。晶片和攝像頭傳感器方面，與英特爾和 Mobileye 技術開發合作。
車聯網方面：上汽正在和華為、中移動合作 5G 技術的開發，力圖在美國的 DSRC 之外，打造中國的車聯網通訊協議。
目前上汽已經完成兩代智能駕駛整車平臺開發，以及集成 5G 通訊技術的車聯網平臺，構建了全自主智慧財產權的智能駕駛系統開發能力。
長城：i-pilot，2018年L2，2020年L3
長城汽車從 2009 年開始進行駕駛輔助系統研究，繼而開展自動駕駛技術研究，至今已有近 10 年的積累。2017 年 2 月，長城汽車正式發布專門針對中國路況進行特定設計的 i-Pilot 自動駕駛系統。這是一個全新開放式、集軟硬體一體的智能駕駛平臺， i-pilot1.0 系統基於高精度地圖，可滿足城市高速公路為特定場景，它不僅能夠在高速公路上進行正常駕駛，同時還可以應對一些異常狀況，包括路面破損以及堵車修路等，據稱能夠達到 SAE 規定的 L3 級別。據了解，i-pilot 系統分為 7 個模塊，除了傳感器是採購供應商的產品以外，數據融合、智能決策，運動控制，AMI 這些都由長城汽車自主研發設計，這其中還包括一塊系統管理模塊和系統監控模塊。同時，長城汽車和百度將進行開放性合作，發揮各自技術優勢，實現長城汽車 i-Pilot 和百度 Apollo 平臺深度對接，聯合打造開放性、符合車規級別的自動駕駛系統軟硬體一體化應用平臺。
目前，i-Pilot 1.0 的樣車已經在國內進行超過 50 萬公裡的實路測試；基於 i-Pilot 2.0 研發的樣車，已經獲得美國密西根州無人駕駛測試牌照，並在北美開展實際道路測試。對於長城汽車而言，實現無人駕駛目標是循序漸進的 2020 年，實現部分自動駕駛，達到 L3+ 級別，2023 年實現高度自動駕駛，達到L4級別，2025 年實現完全自動駕駛，達到 L5 級別。
各個功能目前滲透率究竟如何？
我們採用爬蟲對目前燃油車 2872 個車型進行了配置抓取，重點分析目前自動駕駛單項必備功能當前的車型滲透率。發現未來各項配置將向低價車市進行滲透。
盲區監測整體車型滲透率為17%
統計下來，配備盲區監測功能的車型共計 488 個，滲透率為 17%，其中標配為 457 個，選配為 32 個。
1、從價格區間來看，5-10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、40 萬以上的車型佔比分別為 1.63%、35.31%、32.45%、11.63%、18.98%，因此從車型滲透率來看，目前盲區監測的主要價位區間在 10-30 萬元之間。
2、各個價位的滲透率來看，5-10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、40 萬以上各個價位區間，盲點監測車型佔比分別為 1.2%、12.92%、33.13%、30.16%、56.02%。
從滲透率可以看出來，目前 40 萬元以上級別車配置比例最高，而 10-20 萬元區間車型比例雖多，但滲透率依然較低。因此未來低級別車型的滲透率佔比提升空間最大。
從選配的價格來看，選配主要出現在 20 萬元以上的部分車型，選配的比例為 6.56%，選配主要集中在奧迪、寶馬、捷豹等車型，而從選裝價格來看，盲點監測選配價格在 5000-7000 元之間。
車道保持整體車型滲透率為17.2%
配備車道保持功能的車型共計 493 個，滲透率為 17.17%，其中標配為 458個，選配為 35 個。
1、從價格區間來看，5-10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、40 萬以上的車型佔比分別為 1.01%、32.45%、25.37%、19.47%、20.69%。
2、從各個價位的滲透率來看，5-10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、40 萬以上各個價位區間，車道保持車型佔比分別為 0.75%、11.95%、27.08%、50.79%、61.45%。
從滲透率可以看出來，目前 40 萬元以上級別車配置比例最高，且滲透率隨價格提升而提升。未來向低級別車型滲透為大勢所趨。
從選配的價格來看，選配主要出現在 30 萬元以上的部分車型，選配的比例為 7.1%，選配主要集中在奧迪、寶馬、大眾等車型，而從選裝價格來看，車道保持價格不一，價位區間在 4600-9000 元之間。
定速巡航整體車型滲透率已經達到了 68.5%
配備定速巡航功能的車型共計 1968 個，滲透率為 68.5%。
1、從價格區間來看，5-10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、40 萬以上的車型佔比分別為 17.63%、45.76%、21.66%、7.75%、7.20%。
2、從各個價位的滲透率來看，5-10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、40 萬以上各個價位區間，定速巡航車型佔比分別為 43.46%、56.01%、73.96%、67.2%、71.08%。
從滲透率可以看出來，目前 20 萬元以上級別車基本都已經大範圍配置，定速巡航主要發展空間都在 20 萬元以下車型。選配價格主要在 2000 元左右。我們認為，定速巡航經過十多年的發展到達了目前階段，可以認為是中長期各項配置滲透率的穩態表現。
碰撞預警整體車型滲透率19.32%
配備碰撞預警功能的車型共計 555 個，滲透率為 19.32%，其中標配為 458 個，選配為 35 個。
1、從價格區間來看，5-10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、40 萬以上的車型佔比分別為 1.08%、30.81%、26.67%、22.34%、19.10%。
2、從各個價位的滲透率來看，5-10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、40 萬以上各個價位區間，碰撞預警車型佔比分別為 0.9%、12.77%、30.83%、65.61%、63.86%。從滲透率可以看出來，目前 30-40 萬元以上級別車配置比例最高，未來向低級別車型滲透為大勢所趨。
從選配的價格來看，選配主要出現在 30 萬元以上的部分車型，選配的比例為 7.6%，選配主要集中在奧迪、寶馬等車型，而從選裝價格來看，碰撞預警選裝價格不一，但主要碰撞預警價位在 3000 元左右。
自適應巡航整體車型滲透率17.24%，且選配比例較高
配備自適應巡航功能的車型共計 495 個，滲透率為 17.24%，其中標配為 330 個，選配為 165 個。
1、從價格區間來看，5-10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、40 萬以上的車型佔比分別為 1.08%、30.81%、26.67%、22.34%、19.10%。
2、從各個價位的滲透率來看，5-10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、40 萬以上各個價位區間，自適應巡航車型佔比分別為 0.9%、10.08%、31.04%、49.21%、67.47%。從滲透率可以看出來，目前 40 萬元以上級別車配置比例最高，未來向低級別車型滲透為大勢所趨。
從選配的價格來看，選配主要出現在豪華車奧迪、奔馳、寶馬、捷豹路虎，選配的比例為 33.3%，而從選裝價格來看，自適應巡航選裝價格不一在 9800-18000 元之間。
從三個維度理解未來滲透率的繼續提升
1、從政策規劃角度理解空間的可靠性，根據發改委《智能汽車創新發展戰略（徵求意見稿）》中規劃，到 2020 年，智能汽車新車佔比超過 50%，而根據附註可以理解，智能汽車新車主要指 L2 級別。而工信部到 2020 年，L2 級別新車佔比達 30%。結合來看，2020 年新車佔比至少要達 30% 以上。而 L2 級別車輛至少需要配置的自適應巡航、車道保持功能佔比目前僅為 17% 左右，兩者具備兩種配置的車型僅為 252 個，車型佔比僅為 8.77%。我們估算目前同時具備 L2 硬體功能的銷量佔比不到 10%，19-20 年有一倍以上滲透率的提升。
2、從產品端理解滲透率提升的必然性，L2 已經開始大幅提升產品的競爭力。自主品牌在 18 年陸續開始推出 L2 級自動駕駛量產車型，涵蓋了主流主機廠，包括吉利、上汽、長安、長城等，標誌著國內 L2 級別自動駕駛技術的成熟，而 CS75、繽越等在低迷的車市下形成月銷破萬的爆款，表明 L2 確實在提升產品競爭力。下一步是跟隨各個主流自主品牌進行大規模鋪開，與此同時可以看到，合資品牌也開始推出自己的 L2 級別車輛進行卡位，比如一汽大眾途嶽、凱德拉克的 CT6。
3、從提升結構來看，低級別車市是主要增長空間。未來主要的提升幅度來自於 30 萬以下的新車。根據前文統計，自適應巡航目前在 30 萬以下車型的配置僅為 11.67%，車道保持在 30 萬以下車型的配置僅為 11.88%，與此相對的是自適應巡航與車道保持在 30 萬以上車型中的滲透率為 57.75% 和 55.77%。因此未來結構性的增長一定是來自於 30 萬以下級別車市。
產業鏈快速擴容的前夜
恰如前文所述，行業的擴容已成必然趨勢，且必然是由 30 萬以上級別的車輛向 30 萬以下級別車輛的滲透，因此這個過程中需要實現降本。而行業在 19 年將迎來新玩家的介入，打破現有海外供應商壟斷的，未來 2-3 年是供應商擴容國產化替代的快發發展階段。
自動駕駛技術分為感知、決策、執行三個部分
從產業鏈來看，自動駕駛的核心可以分為三個層級：感知、決策、執行
1、感知層主要是用於獲取周圍的信息，分為周圍傳感和定位兩部分，周圍傳感包含了攝像頭、雷達、超聲波傳感器、加速度傳感器等，定位主要是指採用（高精）地圖而進行規劃。
2、決策層主要是通過感知層的信息對車輛的形態進行決策。
3、執行層主要是在決策層之後對車輛的轉向、加速、制動進行操作。
由於 L2 級別的自動駕駛是在單一的 ADAS 基礎上改進而來，因此海外的供應商具備先天優勢，目前也基本壟斷了整個行業，具有較強的話語權，定價較高。未來隨著 L2 級別自動駕駛向低級別車市快速滲透，我們認為整個行業在未來的兩年將有出現國產替代邏輯，打破現有國際巨頭壟斷地位。
1、從量產落地角度，從 2018 年起，部分國內硬體供應商，目前已經開始自建工廠以實現產品量產，軟體以及算法公司也在布局應用落地，考慮到國內多數主機廠計劃在 2020 年實現 L3 及更高的自動駕駛，則 2019-2020 年會是大批零部件和解決方案提供商量產 & 商業化落地的一年。
2、從培育角度，對於國內自動駕駛的創業公司來說，經過三四年的巨額融資，已經到了驗證成果、證明自己商用潛力的時期。
自動駕駛各個關鍵環節已經出現部分國產供應商。
1、傳感器：隨著 L3 及以上自動駕駛的實現，傳感器的需求也將加大，根據網絡公開信息，18 年達成小規模量產的毫米波雷達公司就有德賽西威、豪米波、行易道、安智汽車等。
2、高精地圖：對於 L3 及以上級別自動駕駛，高精地圖是必備的，目前老牌圖商進展更為穩健，高德、百度、四維圖新等均已獲得整車廠訂單；同時創業公司也紛紛計劃將於 2018 年底到 2019 年發布第一張高精地圖並實現商業化。
3、晶片領域：國內如地平線、華為均已推出 L3/L4 級自動駕駛計算平臺，四維圖新的 MCU 晶片也已計劃量產。
傳感器是汽車電子的重要延伸：在自動駕駛技術來臨之前，車用傳感器，即用於汽車電子技術、作為車載電腦（ECU）的輸入裝置，能夠將發動機、底盤、車身各個部分的運作工況信息以信號方式傳輸給車載電腦，從而使汽車運行達到最佳狀態。隨著 ADAS 技術的發展，多種傳感器開始融合共同使用。
未來方案提供商的崛起將帶來更多國產化機會
視覺方案提供商指的是通過接收傳感器信號之後進行算法處理的供應商，是感知層的集合。目前感知層中使用最多的是攝像頭，相對於其它傳感器，攝像頭的價格相對低廉，能夠完成識別車道線、車輛、人物等基礎能力，在汽車高級輔助駕駛市場已被規模使用。依據不同的圖像檢測原理，可分為單目攝像頭和雙目攝像頭，根據晶片類型又可分為 CCD 攝像頭和 CMOS 攝像頭等。
自動駕駛視覺所需的工業攝像頭在技術層面相對成熟，具有較高的圖像穩定性、高傳輸能力和抗幹擾能力，且單個攝像頭成本目前已降到百元，因此單車在攝像頭的使用上可以配備 6~8 個攝像頭覆蓋不同角度。
攝像頭應用的最佳場景為輔助駕駛：以自動駕駛為著力方向的視覺方案供應商中，目前大多仍集中將產品應用於輔助駕駛環節，分布在前裝、後裝市場，為自動駕駛研發收集數據，不過用於 ADAS 的視覺算法一般僅能實現對車道線、周邊車輛的基礎感知功能，不能完全滿足自動駕駛要求，主要是因為攝像頭對光線的依賴使其無法全天時（如夜晚）全路況（如隧道）工作，需要其他傳感器作為補充。
國內的視覺方案供應商：大多數從 ADAS 起家，大部分成立於 2013-2015 年。商湯科技、格靈深瞳是少數打造計算機視覺通用平臺並參與到自動駕駛領域的 AI 公司。
國外的的視覺方案供應商：以色列的 Mobieye 為代表佔整個市場大部分份額，目前已經形成了晶片、雷達等一體化生產。
目前國內的創業企業，已經通過 3-4 年的培育期以及 A 輪 B 輪融資，進入量產收穫階段。以其中的縱目科技為例，縱目科技於 2015 年 11 月進入了小批量量產車階段，而在 2016 年 9 月，已經有十幾款搭載縱目科技產品的車型進入小批量量產。而 2017 年環視 ADAS 系統產品的第一款產品在 2017 年進入量產車型吉利－博越。截止目前，縱目科技產品已經成為數十家國內整車廠的視覺解決方案提供商。
毫米波雷達：被國外Tier1壟斷，國產化在即
毫米波是指頻率位於 30GHz 到 300GHz 之間的電磁波。近些年，隨著毫米波雷達技術水平的提升和成本的下降，毫米波雷達開始應用於 ADAS，並成為自動駕駛所需的傳感器。當前主要的毫米波段為 24GHz，77GHz，79GHz 是未來發展方向。檢測距離和距離解析度是衡量車載雷達性能的要素；相比於毫米波雷達市場主流的 24GHz、77GHz 雷達，下一 代產品 79GHz 雷達兼具遠測距和高解析度的特點。77GHz 是當前車載毫米波雷達的主要使用頻段，24GHz 雷達嚴格意義上處於釐米波段，但在特性上接近毫米波雷達，因而也被歸類入其中。
毫米波最大優勢在於可以彌補攝像頭的不足，精度較高，穿透霧、灰塵的能力強，能夠全天候全天時工作。不過，毫米波易受幹擾，而且難以識別小的物體（會發生衍射現象，無法接收到反射線）。
目前國內毫米波雷達基本均由國外廠商壟斷，博世、大陸、Hella、電裝、德爾福佔了市場上幾乎所有的份額。
2018 年，國內各個企業已經可以看到量產毫米波雷達出現了突破。
上市公司中:
德賽西威：24GHz 毫米波雷達量產，從 18 年 11 月起給電咖提供 360 環視系統和後側毫米波雷達。
華域汽車：國內最早宣布進行 24G 雷達研發。
保隆科技：毫米波雷達在研，進入設計驗證階段。
其他非上市公司中，森思泰克、安智傑、蘇州豪米波、行易道已經進入了量產階段，且獲得主機廠小批量定點。
而根據智研諮詢的預測，到 2020 年，車載毫米波雷達的市場空間將是目前三倍。
這個過程中，建議關注目前已經量產毫米波雷達且給電咖供貨的德賽西威、最早研發的華域汽車、在研的保隆科技。
智能座艙：景氣加速
智能網聯汽車為國家戰略，智能車載市場蓬勃發展。中國於 2015 年發布《中國製造 2025》，將智能網聯汽車提升到國家戰略的高度。2016 年發布《智能網聯技術路線圖》，政策持續推動汽車智能化的快速發展。2018 年 1 月國家發改委公布《智能汽車創新發展戰略》提出目標：到 2020 年，我國智能汽車新車佔比達 50%，中高級別智能汽車實現市場化應用；2025 年，新車基本實現智能化，高級別智能汽車規模化應用。
在中國市場，目前智能網聯汽車滲透率較低。隨著政策推動、需求上升，車聯網技術市場將持續蓬勃發展，細分領域也將紛紛受益。智能車載作為產業鏈中的核心，預計相關技術和產品會快速增長。目前車載終端以前裝為主體，據 SBD 預測，2018 年中國前裝車載終端（嵌入式）規模達到 499 萬臺，同比增速達 34.1%。
智能駕駛艙是智能網聯汽車的發展方向。隨著汽車智能網聯程度日益加深，智能汽車概念已經不僅僅局限於車載信息系統，目前業內最新發展方向為打造智能化、虛擬化的智能駕駛艙，智能駕駛艙（又稱汽車座艙）主要包含了儀錶盤、抬頭顯示 HUD、車載信息終端、車內外後視鏡等載體，以及語音控制、手勢操作、車聯網等智能化的交互方式，是人-車交互的重要樞紐，可以為汽車打造一個擁有多種顯示方式和交互方式，且具有對車內外環境具有感知與反饋能力的作業系統，將成為汽車駕駛艙下一個顛覆式的創新點。
智能駕駛艙快速向中低端車型滲透，大眾化有望快速開啟。近年來，在整車廠商、零部件巨頭、網際網路車企的共同參與下，智能駕駛艙正快速向前推進。車企為了增強自身車型的差異化競爭能力，逐漸將智能駕駛艙從豪華車型向入門車型滲透。新能源汽車和智能汽車的快速發展也在刺激智能駕駛艙滲透率快速提升。同時，技術的進步和成本的降低，使得智能駕駛艙的大眾化趨勢不斷加強。2017 年智能駕駛艙的滲透率中，中控屏幕滲透率已經達到 70%，液晶儀表、HUD 等功能的滲透率正處於加速發展的態勢。預計 2020 年液晶儀表和車聯網模塊的滲透率將達到 30%。2017-2020 年智能駕駛艙的複合增長率超過 20%，其中液晶儀表的複合增長率可達 40%。
智能駕駛艙涉及多項設計與研發挑戰，傳統車廠和 Tier1 需與第三方強強聯手。隨著技術的不斷增加與融合，智能駕駛艙設計的軟硬體挑戰也越來越多，智能駕駛艙的設計難點包含四點：1）、SoC 晶片系統越來越複雜；2）、相關應用和系統種類越來越多；3）、互聯互通和互動設計問題越來越複雜；4）、整合難度越來越高。
傳統車廠、Tier1 廠商強於機械製造、車輛控制；而中科創達等第三方企業強於整合晶片、作業系統、網際網路、自動駕駛等技術和服務。因此傳統車廠、Tier1 廠商需要第三方企業為其提供一個便捷、完整的智能駕駛艙開發平臺，從而能夠在此基礎上迅速進行個性化定製開發。中科創達為汽車廠商和 Tier1 提供智能駕駛艙軟體技術賦能平臺。汽車廠商和 Tier1 可藉助中科創達智能駕駛艙平臺快速提升智能汽車的品質和用戶人機互動體驗，同時大大縮短產品上市時間。
推薦中科創達：內生外延並重，車載信息娛樂系統&智能座艙領導者
外延獲取技術和資源，三起併購增強汽車業務實力。2013 年，中科創達從作業系統領域的抽調部分人員並招募汽車人才後，正式進軍智能汽車領域。得益於公司在 Linux、安卓等領域的技術積累，公司移植基於智慧型手機業務的技術再應用於智能汽車中。2016 年-2018 年期間，公司相繼併購愛普新思和慧馳科技、Rightware、MM Solutions，獲取了其技術和客戶資源，大幅增強公司汽車領域的實力。
兩起收購獲得人機互動系統兩塊屏幕。2016 年 4 月，公司收購從事汽車前裝車載信息娛樂系統的兩家兄弟公司愛普新思和慧馳科技；2017 年 2 月，公司收購芬蘭車載交互技術公司。這兩起收購一方面為中科創達帶來了車載信息娛樂系統和車內 UI 設計軟體的開發、配套技術和經驗，公司同時擁有人機互動系統的兩塊屏幕——中控數字儀錶盤屏幕和車載娛樂信息系統屏幕，充分卡位人機互動系統的第一入口；兩塊屏幕能夠集成為一套底層系統和解決方案，提高公司的業務服務能力，加深智能汽車產業鏈的戰略布局。；另一方面也為其帶來了標緻雪鐵龍、大眾、日產、奧迪、奔馳、捷豹路虎，以及航盛、德賽西威等一系列現有的汽車產業客戶，全面提升公司汽車業務的實力。
收購 MMS 獲得圖像視覺技術。此外， 2018 年 3 月公司以 3100 萬歐元（約合 2.4 億人民幣）收購 MM Solutions100% 的股權。MM Solutions 是全球最大的移動和工業圖形圖像視覺技術提供商之一，中科創達通過將其技術進行融合吸收，推出針對汽車的 360 度環視、障礙物檢測、駕駛員狀態檢測等 ADAS 高級駕駛輔助系統。
產品持續升級換代，每隔半年推出智能駕駛艙新品方案。中科創達的智能駕駛艙解決方案一直持續迭代升級，不斷推出新品，時刻保持技術前沿。僅以 2018 年後為例，公司每隔半年都會推出全新的智能駕駛艙解決方案：2018 年 1 月 9 日，公司發布全球首款基於 Qualcomm®Snapdragan™820A平臺QNX Hypervisor2.0 智能駕駛艙解決方案；2018 年 6 月 13 日，公司在 CES Asia 上首發數字液晶儀表、中控娛樂、副駕娛樂、方向盤遠程控制、空調座椅控制、移動終端「六屏融合」的智能駕駛艙 2.1 解決方案；2019 年 1 月 8 日，公司與高通合資公司——創通聯達（ThunderComm）在拉斯維加斯發布了最新的基於第三代 Qualcomm® 驍龍™汽車數字座艙平臺的智能駕駛艙解決方案——ThunderComm® TurboX Auto™；2019 年 1 月 9 日，公司在 CES 上全球首發 AI+ 智能駕駛艙 2.5 解決方案。
AI+ 智能駕駛艙 2.5 解決方案融合了中科創達先進的作業系統和人工智慧技術、以及 Rightware Kanzi®3D 開發技術，支持 Qualcomm® Snapdragon™、瑞薩 R-Car、Intel Apollo Lake 平臺、i.MX8 和 Android O、QNX™、Linux 系統，創新地實現了包括 Cluster、IVI、RSE、HVAC、HUD、DMS 的一芯多屏多系統技術架構。方案通過人臉識別、駕駛員狀態監測和手勢識別等中科創達人工智慧技術，以及 Rightware Kanzi®3D 開發技術，全面提升智能汽車品質和用戶人機互動體驗。
高精地圖：資質加先發優勢，雙重護城河
傳統的導航地圖以描述性為主，用來定量的內容較少，在精度、維度、信息量上都無法滿足 L3 及以上自動駕駛額需要。因此在目前階段，各個整車廠都開始在高精地圖方面做積極的布局，為 2020 年起的 L3 浪潮做準備。
高精地圖可以認為是建立一張地圖的絕對坐標，精度更高，交通信息元素豐富，能夠為定位和路徑規劃提供精細依據，是感知層除傳感器以外的另一重要核心，是整體解決方案中不可替代的關鍵部分。
資質是國內高精地圖的第一重護城河
高精地圖並非是任何一個企業都能隨繪製。根據國家測繪地理信息局 2016 年下發的《關於加強自動駕駛地圖生產測試與應用管理的通知》中規定：自動駕駛地圖（高精地圖）屬於導航電子地圖的新型種類和重要組成部分，其數據採集、編輯加工和生產製作必須由具有導航電子地圖製作測繪資質的單位承擔。
而導航電子地圖製作（甲級）測繪資質發放條件較為苛刻，自 2001 年四維圖新獲得國家測繪地理信息局（當時名為國家測繪局）頒發的全國第一張導航電子地圖製作資質至今，18 年的時間過去了，全國也僅有以下不到 20 家的單位拿到了這張通行證。
先發優勢是國內高精地圖的第二重護城河
高精地圖的建立一般是採用眾包形式，使用傳感器進行道路數據採集並在後臺完成繪製。由於高精度地圖投入大、周期長的特性，也有以特徵測繪這樣精度較低、相對簡易的技術方案建圖。按照方式的不同，可以分為輕重兩種地圖建模技術路線。
1、重地圖模式：通過 GPS 定位，用數據採集車（配備有雷射雷達、攝像頭）作為地圖繪製源收集深度信息，經過後臺處理形成高精地圖。方案特點是使自動駕駛更依賴地圖信息。
2、輕地圖模式：使用車載攝像頭繪製某些能夠幫助實現車輛導航的特定道路特徵（如固定的路邊設施）。該方式測繪精度一般，比較依賴傳感器，地圖處理更新較容易。Mobileye 是該方案的代表。
我們認為相比於資質壁壘，圖商更為重要的在於先發優勢。高精地圖的測繪模式先天就決定了每個圖商需要進行繁瑣的人工道路測繪工作，這種優勢並非能夠在一朝一夕取的改變。而量產級的高精地圖更要能夠保證持續更新、規格不發生變化、持續穩定，這對整個公司的積累、運營提出了較高要求。以高德地圖和四維圖新為例：
1、高德自 2014 年取得測繪資質以來，高德通過「自主+眾包」的方式，已完成了 28 萬公裡的全國高速高精度地圖靜態數據採集。18 年底，高德還計劃向國省道和主要城市擴展自動駕駛級別數據。
2、四維圖新通過大量的採集車，分區域採集，在 2017 年覆蓋了全國 25% 的高速和少量市內路段。2018 年完成了全國 80% 的高速測繪和擴大城市覆蓋範圍。2019 年計劃完成 100% 的高速測試和 1-2 個城市的可商業化使用的城市測繪，2020 年覆蓋更多城市。
也就是說頭部圖商通過 4 年左右的時間方能完成滿足商業化使用要求的高精地圖，鞏固其行業地位。並且通過免費提供給車廠的模式，獲得車主駕車時的地圖相關數據，使高精地圖具備實施更新的能力。
投資建議
我們認為 L2 級別的自動駕駛會在 2019 年開始大規模的量產，L3 級別自動駕駛車輛也在 2020 年開始會陸續出現，在此過程我們認為有兩條線值得密切關注：
1、傳感器方面，目前為國外 Tier 1 壟斷的毫米波雷達領域，2018 年起國內已經出現部分企業打破海外壟斷，開始小規模量產，建議關注德賽西威（360 環視量產，毫米波雷達已經量產）、保隆科技（360 環視系統已經量產，在研毫米波雷達處於驗證階段）、華域汽車。
2、高精地圖方面，具備資質與先發優勢雙重壁壘的頭部企業，19 年起將是高精地圖逐步落地的階段，隨著後續 L3 車輛的逐步推出而進入收穫階段，建議關注四維圖新。
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