1. 美日歐汽車工業崛起共同規律是什麼?
自 1908 年福特發明 T 型車以來，汽車取代馬車成為現代社會主要交通工具長達 110 多年之久。復盤這 110 多年的全球汽車產業發展史可以發現：「合久必分，分久必合」的 古老道理。美國、日本、歐洲先後成為全球汽車產業集中地，隨之湧現以福特/通用為代 表的美系、豐田/本田為代表的日系、大眾/奔馳/寶馬為代表的歐系全球車企，合縱連橫， 彼此競爭。在這個過程中，技術創新為核心驅動，居民消費力及消費習慣是直接動因， 國家綜合國力則是重要基礎。多方因素協同作用方能成就繁榮的汽車產業。
時至如今全球汽車產業發展可以分為四大階段：1）早期小眾奢侈品時期：受益於 歐洲工業革命蒸汽機/內燃機的出現，汽車最早誕生於歐洲。隨第一次工業革命蒸汽機的 發明，汽車在上層社會出現並流行，同時汽車文化也逐步蔓延遍及歐洲。因為國家眾多， 文化彼此交融下，歐洲汽車產業誕生了許多的品牌，並以豪華品牌為主。2）美國稱霸：第一次世界大戰的出現使歐洲汽車產業發展陷入停滯，而相對和平的美國則趁勢崛起， 取代歐洲成為全球汽車霸主，以福特+通用為代表，並以先發優勢+優秀的技術創造力保 持龍頭地位長達 60 多年。3）日本稱霸：直至 1970 年，二戰後日本經濟迅速復甦，以 汽車為代表的製造業快速崛起，石油危機的適時出現使得主打節油的小型日系車輛取代 粗放型美系車輛被消費者接受。1970-2008 年，日本汽車產量後來居上，取代美國成為 全球霸主，以豐田/本田為代表。4）歐洲（德國）稱霸：08 年金融危機的出現使得美系、 日系車企遭受重挫，彼時中國市場消費力崛起但品牌尚未湧現。以大眾為代表的歐洲車 企以中國市場為傾銷地迅速擴大規模，歐洲取代日本重回全球汽車產業霸主地位。
細究全球汽車產業發展史，不難看出：一個國家/地區發展本質上遵循特定客觀的生產規律。
1.1. 規律一：汽車強-製造業強-國力強
1.1.1. 美國汽車產業興衰
美國擁有者極其濃厚的汽車文化，汽車千人保有量超 800 臺，被譽為「汽車車輪上 的國家」。「汽車之城」底特律的興衰見證了美國汽車產業乃至國家製造業的變遷。
T 型車面世至 20 世紀 70 年代日本崛起以來，美國汽車產業可以分為兩個階段：1） 1908-20 世紀 20 年代中期：大規模流水線生產方式的創新使得汽車成為低價大眾化消費 品，但產品單一化。福特 T 型車統治了市場長達十年之久，其次是克萊斯勒，通用汽車 在此期間表現很差，一度陷入危機。2）20 世紀 20 年代後期之後：多樣化大眾市場需求 興起，消費者不再滿足於單一化產品，尋求需求的差異性。通用汽車自 1908-1920 年堅 持了長達近 20 年的多元化產品戰略，終於在這個階段優勢彰顯出來了。從時間軸上看 美國汽車：1908-1929 年是美國汽車黃金髮展 20 年，1911 年產量 21 萬輛，1916 年 160 萬輛，1920 年突破 200 萬輛，1929 年達到近 460 萬輛，而 1929-1933 四年經濟危機引 發的大蕭條時期，汽車產量一度回落到最低點 190 萬輛。1933-1938 年美國經濟得以復 蘇，但全球整體處於二戰前期準備期，汽車消費有所復甦但沒有超過 1929 年峰值。1939- 1945 年二戰期間，所有汽車工廠停產成為戰略物資生產。綜合這半個世紀美國汽車發展 來看，T 型車奠定了福特的基礎，多元化戰略奠定了通用的基礎，脫離於通用且執著於 技術創新的克萊斯勒開闢了自己的道路，在二戰前三大汽車企業寡頭壟斷的格局基本初 定，1929-1933 年的經濟大蕭條是推動三大巨頭產業地位的重要因素。1973 年以後，美 國汽車市場進入成熟期，龍頭地位動搖。
美國汽車產業發展與製造業興衰變化基本同步。20 世紀 70 年代以前，美國汽車產 業蓬勃向上，製造業行業增加值佔 GDP 比重基本穩定；20 世紀 70 年代以後，日本、歐 洲汽車產業崛起，美國製造業衰落，服務業逐漸興起。製造業行業增加值佔 GDP 比重 迅速減少，1947-1970 年年度 CAGR 為-0.52%，1971-2019 年度 CAGR 為 1.46%，下降 速度翻了近三倍。通用、福特國際地位隨之下滑，但依託國內市場依然保持較高水平。
1.1.2. 日本汽車產業興衰
二戰以後日本汽車產業發展可以分為三個階段：1）產業起步及內部整合：起點為 二戰後美國對日本的經濟扶持和產業轉移。1945-1954 年日本戰後經濟在美國支持下快 速恢復，模仿創新+貿易保護下，汽車產業快速發展起來，實現了日本本土製造國民車 的夢想，且產生了多家汽車生產企業，國內競爭加劇。1965 年開始，政府主導刺激下， 日本迅速完成國內整合，1969 年形成豐田+日產為主，東洋+三菱+本田+馬自達為輔的 局面。2）美國市場拓展：70 年代開始，日本製造商開始美國銷售事業，為促進在美國 銷量提升，80 年代由日本進口變更為美國本土化生產，90 年代開始生產美國市場專屬 車型，以提供就業機會+促進當地經濟發展提高日本企業社會影響力，提升業界地位。 21 世紀初日本製造商在美銷量水平突破 1700 萬輛。3）衰落：2008 年，次貸危機及油 價暴增、雷曼兄弟破產加速美國經濟惡化，汽車市場大幅下跌，日系車企事業利潤嚴重 下滑，就此滑落龍頭地位。
日本汽車產業進步同樣伴隨著製造業的崛起。1970-1985 年間日本汽車工業產值保 持每五年翻一番的速度。製造業佔國內 GDP 比重接近 25%。08 年金融危機後，製造業 比重略有下滑，但仍然保持較高水平，維持在 20%左右。豐田、本田經曆本土整合及美 國市場淘汰後，終成長為汽車產業國際巨頭。
1.1.3. 德國（大眾）汽車市場興衰
歐洲市場整合，大眾脫穎而出，一超多強。歐洲汽車產業主導力量為德國、法國、 義大利，代表性車企包括大眾+寶馬+戴姆勒、雷諾+標緻、菲亞特等。由於品牌眾多局 面持續已久+各經濟體體量差異較小難有碾壓性優勢，歐洲車企內部整車持續時間較長。 80 年代初大眾逐步退出美國市場競爭，收購西雅特，拓展西歐市場及地中海周圍市場； 80 年代末收購斯柯達，拓展東歐市場。90 年代初完成內部整合，銷量超過 300 萬輛。 其後向亞太猶以中國市場輸出，至 2017 年，大眾全球總銷量超 1000 萬輛，其中中國市 場佔比 46%，至此真正成長為領先全球的龍頭車企。
德國市場是培育大眾的搖籃，其汽車產業發展歷程可以分為以下幾個階段：1886 年 第一輛汽車被發明開始，汽車工業在德國一直佔據著非常重要的位置。德國七分之一的 就業崗位，四分之一的稅收來源於汽車產業。其發展可以分為四個階段：1886-1910 年： 歐洲工業革命，內燃機興起，汽車廠開始湧現，德國成為僅次於美國的汽車產地。1911- 1940 年：第一次世界大戰之後，德國汽車工業發展迅速，技術不斷完善，戴姆勒-奔馳、 奧迪、大眾等已具備相當規模，奠定德國汽車文化基礎。1945-1960 年：二戰後，盟軍 政治力量調配資源，推動復甦，大眾等車企開始布局國際市場。1960-1980：汽車產業發 展進入成熟階段，內部廠家不斷整合，技術穩步提高，大眾獨佔鰲頭，德國汽車產量穩 定在 300-400 萬的水平。1980 至今：全球車企整合兼併浪潮興起，格局生變，奔馳與克 萊斯勒合併，大眾與寶馬收購賓利與勞斯萊斯，德國汽車產量突破 500 萬輛。
1.2. 規律二：汽車霸主的爭奪本質是生產方式的更替
生產方式的變革和生產力的進步是推動人類社會向前發展的驅動力，汽車產業發展 的各個階段也同樣伴隨著生產方式的變化及生產力的躍遷。在這個過程中，能準確把握 率先嘗試先進生產方式的企業就有更大的機會脫穎而出，成為新一輪汽車周期的霸主。 汽車作為可選消費品，有其差異化的消費特點：購買單價高、消費頻率低、決策時間長 及貿易全球化。伴隨經濟水平的增長和人民消費力的提升，財富效應的存在決定著影響 消費選擇的因素往往集中於生產端，即消費品本身的質量、品牌及獲取難度等。而這些 因素又核心取決於生產端整車企業的生產方式。
縱觀過去 100 年汽車產業，其霸主地位的交替和汽車產業中心的轉移總是伴隨著生 產方式的躍遷，由純手工生產發展為大批量生產，再進一步發展為多品種小批量生產， 再演變為如今的模塊化生產方式。其本質上是在尋找滿足消費者多樣化需求和規模化生 產效應最大化之間的平衡點，並最終反映為生產效率的整體提升。
1）美國處於霸主地位：大批量生產方式
手工生產向大批量生產的轉變：汽車生產最初的方式為純手工生產，完全定製化（這 也是造就歐洲汽車產業多豪華品牌的原因之一），生產效率較低，成本過高，導致汽車始 終只能作為上層社會的專屬奢侈品。隨機器生產的出現和普及，福特創造性的採用了大 批量生產模式代替之前的手工生產，核心思想為將汽車的生產流程工序化、標準化，工 人各自分工明確，各司其職。不僅保證了產品的標準性，更大大提高了生產效率，縮短 產品等待周期。
先後成就福特+通用的世界領先地位。福特率先將大批量生產的方式應用到汽車生 產中，T 型車的出現使得汽車真正平民化，汽車單車平局價值從 850 美元下降至 290 美 元，而不再僅作為奢侈品供給少部分群體，汽車行業天花板被打破。這也成就了福特 1980-1925 年的世界汽車霸主地位。其巔峰時期美國市場市佔率達到 56%，生命周期合 計總銷量達到 1500 萬臺，營收超過 70 億美元。後期，通用在此基礎上採用了分權管理， 事業部制，多品牌單獨運營，財務統一的模式，做到了保證大批量生產方式的前提下， 能夠適當滿足消費者多樣化需求，推出針對不同階層的不同品牌汽車。受益多元化+批 量生產福利，通用超越福特成為全球汽車龍頭。
2）日本成為全球霸主：精益化生產方式
美系車企大批量、粗放型的生產方式在經濟不景氣時期會引起庫存的堆積及產品質 量不達標的現象，豐田進入美國市場後，在日本自身「不甘於模仿」民族情懷下積極創 新生產方式，提出「柔性化」精益生產。核心思想為通過準時化+自動化來徹底杜絕浪 費。「準時化」是將所需要的物品，以所需要的數量，在所需要的時間送到裝配線。「自 動化」是最大限度發揮工人的主觀能動性，將人的智慧賦予機器。精益化生產提高了資 源使用效率，杜絕了庫存的持續累計，又一次有效提高了生產效率；同時生產流程劃分 更為精細，由盲目批量變為以需定求，生產線各環節均得到充分利用。
精益化生產助力豐田成為世界龍頭。1）兩次石油危機後全球車企均深受影響，而 豐田卻屹立不倒，甚至在 08 年金融危機時趁勢擴大美國市場市佔率。2）日系車成功逆 襲美國市場，助推豐田霸佔全球第一位置（2008-2009 年，2012-2015 年）。3）豐田生產 效率及產出的絕對勝出。根據日本學者大鹿隆著作的記錄，1985-1996 年期間，豐田每 臺車生產時間是通用的二分之一，人均產值從相當到是通用的 1.8 倍。
3）德國大眾成為全球霸主：模塊化生產方式
模塊化生產方式的產生是時代背景下的綜合選擇。1）汽車全球化範圍越來越廣， 不同國家消費者對汽車的需求多樣化性越來越複雜；2）隨汽車市場競爭加劇，車企新車 型推出節奏逐步加快，一款車前期的研發投入佔比越來越高，車型開發的風險越來越大； 3）全球汽車需求增速放緩，車企之間的價格戰愈加明顯。彼時精益化生產已經難以滿足 越來越多樣化的需求和愈演愈烈的市場競爭，模塊化在美國率先被提出。其核心思想在 於：保證多樣化需求的同時，儘可能的實現不同車型零部件通用性，縮減車型開發周期， 提高研發效率和更新速度，降低車型周期影響。
各車企角度來看，2008 年經濟危機前，大眾主要精力在於歐洲市場內部整合，在多 品牌之間如何實現品牌獨立性又能實現技術緊密聯繫上處理很好。2008 年之後，美系進 入了多元化戰略失敗的恢復期，日系主要精力在美國市場的進攻，而大眾在亞洲（尤其 中國）和南美洲積極推進全球化，對尋求多樣化需求與規模效應最大化平衡的迫切性強。 因此模塊化最先在大眾發揚光大。
模塊化成就大眾世界龍頭地位。平臺模塊化生產方式由最初單一維度的（尺寸或類 型）實現平臺通用演變為兼顧尺寸和類型的多維平臺，即模塊化。全球各大車企紛紛推 出自己的模塊化架構，以大眾 MQB/MEB，豐田 TNGA 為代表，但依然以大眾最為成 熟，並以模塊化生產方式匹配中國市場不同地區/文化間的多樣化需求，成功佔據中國市 場 20%-25%的市場份額，超越豐田成為國際龍頭。
1.3. 規律三：霸主成長離不開一個引領全球的需求市場
充足消費市場引領需求變化，造就霸主地位。過去 110 多年汽車發展史中，美國長 居第一大汽車消費市場地位，1908 年福特發明第一輛轎車（T 型車），1935 年通用發明 第一輛 SUV，1983 年克萊斯勒發明第一輛 MPV，從轎車至 SUV，從 A 級尺寸至 D 級， 美國市場始終引領全球汽車消費潮流。直觀表現為汽車的技術和理念創新最初均來源與 美國市場消費者的需求變化，繼而普及全球。
美日雙系交鋒美國市場，市場穩態終成。1905-1970 年，美系通用-福特長期佔據國 際龍頭地位，日系、歐系市場份額較小且品牌力較低；1970-2000 年，日系車進入美國 市場，藉助兩次石油危機穩定自身在美國市場的影響力，但受限於美國貿易保護政策及 美系車企率先把握當地皮卡市場紅利，地位依然穩固；2000-2008 年，日系車不斷爭取， 美系通用-福特則在金融危機的內外衝擊下迅速衰落，日系豐田崛起，佔據美國超 45% 的市場份額。其後中國市場需求崛起，美國汽車市場漸入穩態。
大眾率先搶佔中國市場，實現全球崛起。2008-2020 年：大眾逐步超越豐田成為全 球汽車龍頭位置。站在 2000 年時點，中國-印度-巴西-俄羅斯均是歐美日車企眼中的海 外新興市場，中國市場是否值得下最大的賭注，各家車企戰略上存在差異性。1）積極 派，大眾/通用為代表。2）保守派，日系/福特為代表。3）落後派，菲亞特為代表。經過 10 多年的 PK 賽，最終大眾成為中國市場最大的贏家，也成就了其全球地位。
中國市場引領全球需求，高端智能電動車為發展方向。2009 年中國市場取代美國成 為全球銷量規模最大的單一市場，體量約等於歐洲市場+日本市場。福特/通用+豐田/本 田+大眾/奔馳/寶馬等車企紛紛布局合計佔據 60%以上的中國市場。國內市場以 2010 年 為界，轎車與 SUV 先後興起，2020 年開始，各國能源/排放法規趨嚴，中國一躍成為全 球最大的新能源汽車市場，以特斯拉為首造車新勢力加快布局，大眾/豐田等傳統車企也 逐步轉型。未來趨勢方面，汽車新四化革命（電動/智能/網聯/共享）在中國市場的應用 推廣走在世界前列，尤其是新能源汽車。自主品牌率先反應開啟轉型，電動車專用生產 平臺模塊及技術布局均遙遙領先，2020-2030 有望實現轎車-SUV-電動智能車的延續過渡中國市場將成未來十年智能電動車消費需求變化的主戰場，有望孕育新一輪霸主。
2. 中國汽車工業的崛起路徑是怎樣的?
對比美系福特-通用/日系豐田/德系大眾的全球稱霸史，均呈現相同的發展特徵：1） 實現國內市場龍頭低位，完成內部整合；2）全球化進程加快，發展主要海外市場，完成 外部拓展。每一階段的發展都是歷史性發展機遇與自身創造性變革的結合，呈現為周期 性的成長模式。當下，我們更為關注的是自主品牌在國內市場的內部整合和最終崛起。 核心探討結論如下：
2.1. 自主崛起之量變：轎車到 SUV 的變遷
自第一輛桑塔納下線以來國內乘用車消費市場經歷了 36 年風雨，見證了三個階段 變遷：1）2000-2010 年從無到有，代步工具的定位，轎車市場的興起。2）2011-2016 年 從有到更好，社會地位的徵，SUV 市場的興起。3）2017—未來從更好到環保，實用主 義的回歸，新能源市場的興起。居民財富效應增長速度快慢+主力消費人群（70s-80s-90s） 變化共同驅動乘用車消費特徵的變遷。
從轎車到 SUV 的變遷，中國自主品牌汽車從無到有，從逆向開發到正向開發，逐 步建立了基於「發動機+變速器」動力總成的核心技術，實現真正國產化，打造了第一桶 金的夯實基礎。自主品牌總體市佔率呈現螺旋式增長，無論轎車還是 SUV 都經歷了上 升-回落的過程，但 SUV 回落幅度遠小於轎車。這背後一方面體現了自主技術實力上升 +消費者品牌中性度增加，另一方面也體現了合資品牌總體優勢依然大於自主。
2.1.1. 轎車市場：野蠻生長的自主品牌，孕育了吉利汽車
總量角度：以 2010 年為界，自主品牌在轎車市場佔有率經歷了「快速上升—快速 下降」。2005-2010 年自主品牌憑藉「快速反應+低端策略」推出眾多新車型抓住了國內 第一波購車潮，產銷規模從 84 萬快速上升至約 340 萬輛，市佔率達歷史最高點 35%。 2011-2016 年經歷了財富效應快速積累的消費者不僅對車品質要求上了一個臺階而且熱 衷於外資品牌，而自主品牌正向開發能力不足且品牌積澱時間過短，遭遇了合資品牌的 強力擠壓。德系、日系收益最大，市佔率分別提升至 37%/30%。深層次原因，經濟水平 提升帶來消費目的的改變+自主品牌「低端」形象深入人心，品牌力長期落後。價格維度 來看，自主有效市場一直是 10 萬元以下，價格帶上與合資品牌之間並沒有真正意義上 的出現交集。
車企角度：以低價策略+快速反應抓住行業紅利實現銷量提升。行業端來看，2010 年之前國內消費水平較低，轎車更多作為基礎代步工具，消費者更加重視價格及實用性。 自主轎車品牌從無到有，快速反應，全面開花，以低價策略搶佔市場，抓住國內第一波 購車熱潮，產銷規模從 2005 年 84 萬輛提升至 2010 年的 340 萬輛。吉利+奇瑞+長安+上 汽通用五菱先後起跑，藉助轎車市場紅利擴大生產規模，2010 年銷量分別為 42/52/19/11 萬輛，代表車型為吉利全球鷹+奇瑞 QQ。2010 年國內轎車市場發展紅利最終培育了吉 利+奇瑞兩大低端市場制勝的自主品牌，2010 年以後，低端市場（5 萬元以下）迅速萎 縮，奇瑞轎車銷量從 2010 年 52 萬輛的峰值不斷降低至 18 萬輛，吉利以帝豪+遠景系列 轎車成為唯一堅持在轎車市場前列的自主品牌。
2.1.2. SUV 市場：正向開發的自主品牌，長城+吉利雙雙崛起
以 2017 年為界，自主 SUV 市佔率呈現了類似自主轎車的走勢，但明顯看到了自主 品牌實力進一步上升。消費升級大背景下，SUV 潮流興起，自主品牌憑藉「技術實力上 升」+「消費者品牌中立性提升」+「更快市場反應」，自主品牌實現了 2011-2017 年持續 7 年的市佔率提升，最高近達 60%。背後最核心還是經歷了轎車原始積累後，自主品牌 逐步真正具備了正向開發 SUV 能力。
代表車企角度：自主長期領先，長城+長安、吉利先後崛起。2017 年以來由於 SUV 行業紅利消失疊加需求周期性下行+合資品牌的反擊，自主品牌在 SUV 領域出現了階段 性下滑，2019 年市佔率降低到了 50%左右，2020 年出現企穩跡象。長城哈弗 H6+吉利 博越系列新上市+長安 CS75+廣汽傳祺 GS4+上汽榮威 RX5 車型銷量堅挺，自主品牌佔 據 SUV 市場半邊天下，日系/德系次之。
2.2. 自主崛起之質變：電動智能車的開局
新能源電動車早有發展，歐盟碳排放法規加嚴+國內雙積分政策持續施壓+能源危機 及溫室效應等因素驅動下，新能源汽車成為炙手可熱的發展方向。並且為特斯拉橫空出 世掀起的汽車智能輔助駕駛操作提供天然的生存土壤。適逢 AI 晶片+大數據+雲物聯等 技術逐漸成熟，汽車市場有望完成由轎車-SUV 向智能電動車的接力。
2.2.1. 功能角度：終端消費體驗的變化
相比於傳統車，電動智能車真正的區別點在於：1）消費者花費的時間與金錢價值 量上升；2）自動駕駛，AI 全局操控，緩解交通擁堵，進一步推進出行效率提升。兩大 因素作用下，類比傳統手機向智慧型手機的變革，汽車有望成為更加重要的移動終端。其 核心驅動因素可以概括為：新技術帶來新需求，新需求引發大市場。
類比手機可以發現：高算力晶片及高傳輸速度的網絡技術的出現使得人們可以利用 手機完成對 5-20min 碎片化時間的充分利用，下遊需求的興起又反向促進手機從基礎的 交流通訊工具向智慧型手機的轉變，並最終將手機從以「戶」為消費單位提升為以「人」為消 費單位，下遊市場規模翻倍。
汽車維度來看，從普通出行工具向移動出行終端甚至隨身私人管家的變革路徑也有 跡可循。長伴隨時間+高安全要求是汽車相比手機的重要差異，未來發展方向也即以此 為突破口：多樣化座艙娛樂功能豐富駕駛體驗+自動化無人駕駛功能解放路途時間，智 能座艙+智能駕駛成為普通汽車向智能汽車發展的核心變化。
2.2.2. 市場角度：企業商業模式的變化
手機產業：由諾基亞至蘋果。普通手機盛行的年代，諾基亞作為全球龍頭，其盈利模式為「賺取硬體差價」，以規模效應提升盈利水平。蘋果則以「硬體差價+軟體持續更 新」作為盈利模式，規模效應+作為平臺企業的雙邊效應共同促進盈利能力提升，建立獨 立下遊生態圈，阻礙市場競爭者進入，點對點增強消費者需求粘性，在盈利規模和持續 能力方面都有長足的改善。
汽車產業：傳統車企向特斯拉變革。傳統車企時代，汽車銷售「一刀切」，只作為硬 件一次性收費。特斯拉的智能模式亮相後，軟體持續收費能力的跡象已開始出現。智能 化將打破車企過去與用戶的一錘子買賣生意模式，建立與存量客戶的持續服務生意模式。 汽車公司也將從製造業公司向出行服務公司的轉變。
3. 為什麼電動智能車是自主品牌真正質變的黃金機遇?
結合「美日歐汽車工業崛起之路」總結出來的三大規律來審視這輪全球電動智能車 消費潮流，我們認為其是中國汽車自主品牌從量變實現質變，實現國內市場崛起甚至是 全球崛起的黃金機遇。原因有三：
3.1. 原因一：外在環境與車企發展進入良性循環階段
3.1.1. 國家綜合實力層面
國家實力仍然處於上升通道，提升空間較大。經過改革開放 40 多年積累，中國 GDP 規模已經在 2010 年超過日本，達到全球第二，與美國差距逐步縮小。1978-2019 年中美 兩國 GDP 比例從 6%提升至 66%，人均 GDP 水平 2000 年以來複合增速 13.5%，翻十 倍。對比日本來看，1960-1969 年日本 GDP 總量保持 10%以上增速，1968 年日本成為 世界上第二大經濟體並保持近 40 年，2010 年被中國反超。2019 年中國 GDP 總量達 14.3 萬億美元，為日本的三倍，美國的三分之二。中國正處於 GDP 快速增長向平穩增長過 渡的時間段，未來提升的空間較大。按現在增速合理預計，中國 GDP 規模將在 2028 年 超越美國，成為世界第一大經濟體，整體產業發展再上新的臺階。
中美貿易摩擦是一場持久戰，「危」與「機」並存。作為世界上最大的兩個經濟體，世 界製造中心與世界金融及科技中心，中美貿易戰將是一場席捲全球的並預計曠日持久的 戰鬥，中國汽車工業的崛起不會因為貿易戰而就此黯淡。就像豐田的崛起正是在日美貿 易戰長期進行的過程當中，於逆境挖掘更大機遇，實現自我成長。
工程師紅利正在釋放。國家實力可以量化為人口數目*人口質量*其他因素，人口數 量與人口質量是影響國家綜合國力的直接因素。我國人口全球第一，改革開放 40 多年 來的發展已經充分證明了人口數量即「人口紅利」對 GDP 的有力促進作用，先後超越德 國、日本成為世界第二大，綜合國力大幅提升。2011 年以後，國內人口發展度過劉易斯 拐點，人口紅利逐漸消失。但高校畢業高素質人才及海外歸來留學生數目不斷增加，新 的工程師紅利取代人口紅利成為經濟發展和國力提升的核心驅動。人口數量與人口質量 在促進經濟水平提升方面的角色更替將加速中國進入製造業崛起的良性通道。另一方面， 中國研發支出佔 GDP 的比例由 1996 年的 0.5%上升至 2018 年的 2%左右，距離美國長 期穩定在 2.5%的比例已經十分接近。未來隨國內教育體制逐漸完善，人口紅利將為工程 師紅利提供更加優秀的土壤，為綜合國力提升奠定更加堅實的基礎。
3.1.2. 製造業與汽車供應鏈發展層面
製造業基礎設施日益完善。從垂直結構升級角度考察，中國製造業在融入全球化進 程中，原先處於比較優勢地位的產業，成功地實現了從比較優勢向競爭優勢的升級轉化； 而原先處於相對劣勢地位的產業，迅猛趕超，大大縮小了與優勢產業的差距。從水平結 構升級考察，中國製造業在產業下遊承接國外來料加工比重較小，且逐年減少，這說明 依據 GVC 上下遊地位指數分析，中國製造業在全球 GVC 中分工地位逐年提高。
汽車上遊供應鏈茁壯成長。1）傳統製造領域：福耀玻璃首屈一指，領先全球。福 耀玻璃（汽玻行業的豐田）代表了中國汽車供應鏈過去 20 年在「市場換技術」背景下 的全球地位低下且生長環境惡劣，但依然誕生了非常優秀的全球玻璃核心供應商。類比 豐田的崛起，基於本土的先發壟斷優勢，抓準美國市場空缺，利用強大製造能力佔據市 場，實現全球崛起。2）國家戰略支持新能源，寧德時代發展迅速，龍頭低位穩固。寧德 時代代表了中國汽車供應鏈藉助新能源汽車機遇，在國家戰略支持下，借時代東風，短 短 10 年時間培育了電池全球核心供應商。公司國內市場市佔率高達 52%，全球市場市佔率達四分之一。依託國內壟斷地位和全球新能源市場發展紅利，成長為動力電池國際 龍頭。3）華為+BAT 硬科技網際網路公司入局智能化。藉助改革開放東風，全球網際網路浪 潮下，從 PC 到手機，中國龐大的消費市場成就了一批具有全球核心競爭力的軟硬體實 力兼具的科技企業。無論是基於通信起家，成功布局手機產業的華為，還是受益於互聯 網崛起的 BAT，他們積累的能力將在電動智能車的浪潮中賦能汽車產業的崛起。華為是 否造車並不重要，重要的是他能與車企彼此成就，最終中國汽車工業的集體抱團去應對 這場全球汽車重心的爭奪戰，尤其是美國。
3.2. 原因二：船小好掉頭，自主品牌轉型包袱更小，速度更快
電動智能車的新消費潮流本質上是一次新的生產方式變革和社會效率的提升。不管 未來汽車產品形態變成什麼，都要求越來越快的產品更新換代周期，最終實現用更低的成本提供更加優質產品（服務）。
新的生產方式變革的內在驅動為現有生產方式與未來新需求的內在矛盾，核心包括 三點：1）如何進一步縮短車企與消費者的距離，更快掌握消費者需求動向，實時反饋市 場；2）如何進一步加快車企的車型換代周期，降低周期性因素影響，持續保證市場影響 力；3）如何進一步縮短車企的社會庫存周期，以需定產，建立終端銷售與工廠生產的平 順聯結。
特斯拉的確是第四次生產方式變革的引領者，但能否一定是發揚光大者目前尚未結 論。特斯拉具有破壞性創新，不僅帶來了電動車的創新，也帶來了智能化的創新，也帶 來了對已有汽車製造工藝的創新。某種程度上，特斯拉已經開闢了汽車行業第四次生產 方式的大變革。
特斯拉的效率提升表現一：新車型上市/改款速度快。從 Roadster-Model S-Model XModel 3- Model Y-Cybertruck，從全新上市到改款，上市節奏不斷加快。
特斯拉的效率提升表現二：OTA 升級速度快。2012-2019 年動力系統域升級 13 次、 座艙娛樂域升級 20 次、車身電子域升級 15 次、底盤域升級 12 次以及自動駕駛域升級13 次。
特斯拉的效率提升表現三：庫存周期更短。根據 2015Q1 財報公布以來特斯拉的生 產量和交付量一直處於高度匹配狀態，庫存係數（當月庫存/過去 12 月平均生產量）低 於 0.3 個月，這個水平即使是庫存控制非常良好的日系車也是難以長期保持的。這個表 觀上看是受益直營模式，背後反應的是特斯拉對用戶需求把握更為精準。
特斯拉創新的背後本質：原有車企的生產方式所帶來的組織架構適應不了這輪變革， 必須調整！因為電動智能車和傳統燃油車相比出現了以下核心變化：
1）電池取代發動機+變速器，大大簡化了動力總成的複雜度，降低了硬體系統集成 的難度。2）智能化賦予了汽車持續進化的生命。通過軟硬體的解耦分離，OTA 在線升 級直接解決用戶問題，而非一定要產品召回，車型改款/換代方可解決用戶問題，大大縮 短了產品升級換代的周期。3）網聯化直接建立了車企與用戶之間的聯繫，徹底改變了 「車企-經銷商-用戶」的單維度間接關係。
相比海外車企（大眾/豐田/福特/通用），中國車企面對這輪生產方式變革包袱更小 體現在：1）低沉沒成本：發動機+變速器過去技術積累沉澱遠低於海外車企，國內車企 的沉沒成本更低。2）低供應鏈依賴度：智能化核心是車企將掌握在供應商手上的話語 權重新回收至自己手中。海外車企過去長達50年-110年的建立千絲萬縷的供應鏈關係， 與國內車企才建立 10-20 年的供應鏈關係相比，難度係數不在一個量級，且國內車企過 去本身就一直是仰視海外 tier 1。3）快反應能力：歷史上看，任何一次生產方式更替時， 反應最慢的是上一次生產方式的既得利益者。過去 50 年精益生產方式和模塊化生產方 式最大受益者是日系/德系。而原有美系（福特/通用）經過上百年的發展，大企業病在 2000 年以後已經體現淋漓盡致。
3.3. 原因三：自主品牌對中國消費者需求變化的理解最深反應最快
過去 20 年的轎車/SUV 兩次消費潮流的機會把握上，自主品牌的反應速度都明顯快於合資品牌，在 2005-2007 年&2010-2013 年自主品牌分別在轎車/SUV 市場斬獲良多， 享受行業紅利前半段帶來的高增長。這輪電動智能車浪潮下，也有同樣的趨勢。分新能 源維度和智能化維度來看：
新能源維度：無論是從新車型推出的數量和銷量，自主品牌在過去 3 年表現可圈可 點。基於專屬新能源汽車平臺推出的新車型計劃來看，自主品牌整體依然領先於合資品 牌。特斯拉引領，造車新勢力在快速追趕，傳統自主專屬 EV 平臺也均集中 2021-2022 年推出，傳統外資品牌中大眾 MEB2020 年推出，日系/原有美系整體進展預計 2022 年。
智能汽車維度：1）智能網聯汽車創新發展戰略已上升到國家戰略高度。自 2020 年 2 月 24 號國家發改委、工信部、科技部等 11 個部委聯合發布了智能汽車創新發展戰略， 標誌著智能網聯汽車成為關聯眾多重點領域協同創新、構建新型交通運輸體系的重要載 體，已經上升到國家戰略高度。2）國內汽車智能化滲透率快速替升。中國消費者對 ADAS 表現出強烈的偏好，並願意為其支付更高的費用。近年來，隨著技術進步、成本下探， 具有良好用戶體驗的 ADAS 功能如全自動泊車、ACC、LDWS 等滲透率快速提升。
就智能汽車發展現狀來看，國內車企呈現明顯的三大梯隊層級：1）特斯拉已實現 L3 級，引領行業發展；四家新勢力憑藉網際網路背景優勢緊隨其後；2）國內傳統自主品 牌也在緊密追趕；3）歐美系傳統合資車型表現一般。
4. 代表自主崛起的企業需要有哪些特質?
三因素模型判斷一個車企能走多遠。縱觀全球汽車產業，每一個龍頭企業的成長曆 程都需要耗費不菲的時間，或迎接挑戰逆勢而上，或抓住機遇實現飛躍。決定一家企業 能否走得更遠，走得更穩的核心點在於其是否具備持續現金流的創造能力，而這個能力 建立依賴於以下三點：1）是否具備引領潮流的技術力。他能否通過新技術創造出高附 加值產品，然後消費者還願意高價購買。2）是否具備提高效率的組織力。車企如何在滿 足消費者多樣化需求和規模效應最大化之間尋找平衡點。3）是否具備拓展海外的戰略 力，他能否利用不同國家資源稟賦的差異性，將低附加值產品銷售到他國，而當地消費 者願意高價支付。
三因素模型復盤海外龍頭成長史：1）1908-1930s：福特稱霸全球。擁有內燃機技術，發明了流水線生產，實現大批量低成本製造。2）1940s-1960s：通用稱霸全球。分權管理 模式的創新，多品牌策略滿足消費者多樣化需求。3）1970s-2000s：豐田稱霸全球。應對 石油危機，汽油機小型化及混合動力技術引領全球，創造了豐田精益生產方式，提高生 產效率，且成功拓展海外美國市場。4）2010s-至今：大眾稱霸全球。柴油機小型化引領 全球，混合動力努力追趕日系，平臺化生產方式應用最佳，實現多品牌戰略與規模效應 之間的平衡，且成功拓展海外中國市場。
三因素模型分析國內車企：全球汽車市場企業崛起均可以分為兩個階段：1）守正， 打贏國內市場並且站穩腳跟，完成內部整合；2）出奇，攻克海外主要市場擴張公司市場 版圖。目前我國汽車市場自主品牌尚處於內部整合的守正階段，本階段對車企的考察主 要取決於模型前兩大要素：引領潮流的技術力+提高效率的組織力。最終可以量化的指 標：1）新車銷量；2）現金流創造能力。最終我們看一個車企能否做到：機會-人才-技 術-產品四大牽引力之間的形成良性循環
具體指標來看：1）ROE 作為衡量車企持續經營管理能力的重要指標，傳統車企中 長城+吉利表現更為優秀，造車新勢力成立時間過短，還需觀察。2）研發費用作為衡量 車企持續技術投入先行指標，傳統車企中比亞迪/上汽絕對值最大，長城/吉利（報表公 布研發較低，但實際上集團層面承擔較多）絕對值次之。蔚來領先造車新勢力。特斯拉 目前高於造車新勢力，華為研發費用更是顯著超過車企。藉助資本市場融資環境改善， 自主車企均在不斷加碼研發投入，進入研發競賽階段。
總體而言，電動智能車全球大戲已開幕，多輪 PK 賽正在進行時，誰能代表自主品 牌真正崛起，拭目以待，未來三年預計格局或初定。
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（報告觀點屬於原作者，僅供參考。報告來源/作者：東吳證券）
報告來源【未來智庫官網】。