一、 回顧
1、二級市場表現：資本熱捧新勢力、「新芽」昭示未來方向
汽車板塊（中信一級）年初以來漲幅超過 50%。全球整車股，特斯拉、蔚來漲幅居前，顯示在汽車 行業電動智能網聯趨勢下，資本市場對新品牌代表的新模式更為認可。目前特斯拉以超五千億美元 市值居全球汽車股市值榜首，其次為豐田汽車（目前全球產銷規模最大）、戴姆勒（豪華品牌代表）、 蔚來（中國新勢力標杆）。
2、乘用車已低迷 3 年，正谷底復甦
汽車銷量增幅與結構：乘用車行業已低迷三年（2018-2020年），增換購需求支撐的高價位車型銷量 保持增長，豪華車滲透率持續提升，低價車型未見復甦。2020 年前 10 月乘用車批發銷量同比下滑 9.9%。
合資體系內部分化：日系份額上升，量增價穩；南北大眾分化；美韓法系份額繼續下滑。
自主體系內部分化加劇：尾部企業被淘汰，頭部自主份額提升。吉利、長城、長安、上汽乘用車、 廣汽乘用車 5家佔自主品牌之比從 2016 年的 35%快速提升至 2020 年上半年的 57%。
新能源乘用車：邁入供給創造需求時代，2020 年前三季新能源乘用車滲透率超 5%，新能源汽車個 人用戶佔比維持在 70%以上，非限牌地區佔比由 3Q19的 44%提升至 3Q20的 60%。特斯拉與五菱 MINI EV 分別推動 B 級車與 A00 級車佔比提升。
二手車：2020前10月二手車交易 1106萬輛（-6.7%），交易均價 6.12萬元。我國二手車交易 60% 為轎車，SUV 產品不到 10%。
汽車保有量：截至 2020 第三季末我國汽車保有量 2.75 億臺，其中載貨汽車 3000 萬臺。
渠道庫存與折扣：2020年下半年以來汽車經銷商處於補庫存狀態。行業整體折扣幅度未見明顯收窄。
資本開支：汽車行業固定資產投資完成額同比下滑 15.4%，車企競爭從硬實力轉向軟實力，主流車 企研發支出剛性上升。
行業利潤略有改善：2020 年前三季汽車製造業實現利潤 3607 億元，同比增長 3%，佔規模以上工 業企業實現利潤總額的 8.3%。
車企打法：乘用車行業低迷的三年是我國自主汽車企業調整最快跨步最大的三年。存量競爭+鯰魚效 應+行業變革浪潮倒逼企業變革，為未來贏得生存發展的希望。車企推出新的動力總成技術、獨立體 內核心配件（如 BYD 的電池；長城汽車的電池）、打造基於全新平臺的全新高端電動智能品牌、組 織變革、擴大軟體人才儲備等。
3、新能源汽車走向全球化市場競爭
我國新能源乘用車過去五年的景氣度主要取決於政策
2019 年補貼政策大幅退坡 50%左右，遠超 2017-2018 年補貼退坡幅度 20%，導致 2019 年 2Q 到 2020 年 2Q行業同比增速下滑，甚至出現負增長，2013-2019年補貼政策幹擾新能源汽車銷量。2020 年之後補貼政策逐步退出，與過去燃油車需求規律一樣，新能源車亦將主要受消費信心驅動。
新能源車已成全球趨勢
2019 年歐洲新能源車市場滲透率在 3.6%左右，2020前 10月德/法/英國新能源車滲透率達約 10%， 挪威高達 72%，瑞典達 24.4%，這主要是由於歐洲碳排放法規要求嚴苛，2030 年歐洲的電動車佔 比要達到 30%才能滿足碳排放法規要求。
新能源車個人消費崛起，高低兩端率先發力
我國新能源汽車消費人群相比燃油車更年輕，其中 90 後佔比高達 37%，消費者多為增購人群或年 輕首購人群。主要追求：1）產品樂趣+社交認同；2）追求高性價比。因此豪華/個性品牌與短途代 步小電動車率先滲透，對應的價格帶是 20 萬以上和 10 萬以下車型。
新能源汽車品牌格局：歐洲-多品牌混戰、美國-特斯拉一家獨大、中國-新勢力開始成形
在歐洲地區，寶馬、大眾、雷諾等品牌在 2015-2018 年就有不錯的新能源市場份額，2014 年日產 leaf、 寶馬 i3、Model 3 佔據小型車和豪華車市場；2015-2017 年電動寶馬 3 系推出搶佔豪華車市場，大眾 golf 和奧迪 A3 搶佔豪華車市場；2019 年 Model 3 進入市場，打擊了眾多車型（除了現代起亞的 kona niro 等小型車）。目前看歐洲市場沒有絕對的龍頭，品牌份額周期性輪動。隨著 2020 年 9 月大眾 ID.3 車型開 始放量，且歐洲 Model3 受疫情影響零件供應緊張，歐洲本土企業新能源車型市場份額回升。
在美國地區，特斯拉暫時沒有遇到強大對手，2017 年雪佛蘭 Bolt 推出，銷量爬坡，市場份額約佔 10%， 2015 年 model x 量產，2018 年 model 3 量產，特斯拉市佔率大幅提高。原有本土品牌通用、福特市場份 額大幅萎縮。美國市場龍頭特斯拉份額極高。
中國市場群雄紛爭：1）特斯拉、新勢力（蔚來、理想、小鵬等）品牌憑新品周期份額迅速提升：電動車 使造車門檻大幅降低，造車新勢力憑藉特色標籤（特斯拉的科技感、蔚來優質服務、小鵬智能化、理想的 無續航焦慮）打造了差異化的電動產品，成功塑造品牌。2）傳統自主品牌份額下降：長城、比亞迪、吉 利、上汽等多家一線自主品牌推出新能源車型時間較早，但是近幾年新能源車型老化，外觀內飾缺乏時尚 元素，產品在電池技術、智能駕駛、營銷上缺乏差異化。3）外資品牌（不含特斯拉）份額有提高：一汽 大眾、上汽通用、北京奔馳在 2018-2019 年推出油改電車型、插電車型，份額略有提高。
二、 展望
汽車產業乃國民經濟支柱產業，其佔 GDP、消費零售額、稅收、就業比例均為 10%左右。將成為 2021 年經濟增長的重要引擎。
2.1 汽車行業政策面偏暖
2.2 預測 2021 年乘用車銷量同比增長 7.2%
乘用車行業已下滑 3年，2021 年將獲得恢復性增長。預計 2020 年汽車銷量同比下降 2.2%，2021 年汽車銷量同比增長 3.5%，增幅提升 5.7個百分點，增量主要來自狹義乘用車，尤其是 SUV，預計 SUV 車型 2021年銷量規模恢復到 1000 萬輛，轎車 2021年銷量規模恢復到 980萬輛。預測 2021 乘用車行業銷量同比增長 7.2%，增幅較 2020 年提升 13.5 個百分點。
重卡 2020年創歷史新高達 160萬輛，同比增 36%，重卡保有量到 2020 年底估計為 850萬臺，為 未來銷量中樞上移提供支撐。柴油重卡將於 2021 年中升級國六，2021上半年將迎來國五柴油車高 增長。預計 2021年重卡行業銷量將回落至 135萬臺（其中替換需求佔比 50%）。
2.3 路線圖 2.0繪電動智能車 15 年藍圖
近期《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035）》、《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》、《智能網聯 汽車技術路線圖 2.0》相繼發布。按照路線圖 2.0預測，汽車整體產銷規模為 2025/2030/2035年達 3200 萬輛/3800 萬輛/4000 萬輛，對應五年複合增速依次為 5%/3.5%/1%。
2035 年節能汽車與新能源汽車銷量各佔一半，節能汽車 100%為混合動力，新能源汽車 95% 為純電動汽車。氫燃料電池汽車在 2035 年保有量為 100 萬輛。
據此測算，2035 年新車年銷量相較 2020 年的新車年銷量增加 1500 萬輛，其中新能源汽車增量約 1875 萬臺以上。節能車（含純燃油車）年銷量由 2020年的約 2375萬臺降為 2035年的 2000萬臺 以下。
新能源汽車未來將成為新銷售車輛的主流，按照路線圖 2.0預測，2035年新能源車滲透率超 50%， 即 2000萬臺（汽車總量 4000萬臺）。假如未來十年電動車不會產生顛覆式創新，則電池成本在 2030 年達到 0.53元/kwh，純電車比同級別燃油車貴 5%-10%，但可獲得更強的動力、更靜謐柔順的駕駛 感受。類比 SUV 在我國發展歷程，消費者願意多花 15%-30%的溢價（對比同檔轎車）獲得更大空 間和更高通過性，我們認為十年後我國新能源乘用車滲透率大概率可以達到 SUV 在乘用車領域的滲 透率水平。
節能車油耗目標要求高：乘用車節能車百公裡油耗目標為 2025/2030/2035年達 5.6/4.8/4.0L；乘用 車（含新能源）整體油耗目標為 2025/2030/2035 年達 4.6/3.2/2L。
路線圖中新能源車部分首提安全與質量：新增了新能源汽車起火事故在 2025年要小於 0.5次/萬輛， 新車購買一年內全行業百車故障率 PPH 小於 140 個，2030 年和 2035 年加嚴。
智能網聯汽車方面，2025年 L2/L3級自動駕駛車銷量佔比 50%，2030年 L2/L3級自動駕駛車佔比 70%，L4級自動駕駛車佔比 20%，2035年高精度地圖定位為釐米級。在智能網聯路線圖中乘用車、 貨運汽車、客運汽車各有不同的自動駕駛演化路徑：
1）乘用車：從 2020年應用於交通擁堵的 L3功能，到 L3在 2025年高速公路上大規模應用，2030 年 L4 規模化應用於城郊和城市道路，最後 2035 年，L5 無人駕駛開始應用。
2）貨車：相比於乘用車實施路徑稍有落後和不同，從 2025 年 L2 高速公路應用，傾向於直接跳到 2030 年 L4 配送、隊列行駛大規模應用。
3）客車：以 2025 年 BRT應用為入手，實現 2030 年的城際高速和城市公交的 L4 運行。
2.4 私人消費崛起、新能源車 5 年複合增速超 30%
2020 年前 10 月國內新能源乘用車滲透率已超 5%，隨著未來兩年自主、外資、新勢力等品牌電動 車全新產品的投放速度加快，預計有更多的增購消費者和年輕的首購人群將會轉向購買電動車。
電動車吸引力提升明顯：首先，純電車型基於全新平臺研發，造型及內飾風格凸顯個性化，OTA 等 升級技術率先在純電動平臺上使用，產品亮點突出、新品效應明顯。其次產品供給端和基礎設施優 化緩解裡程焦慮，純電動車主的一系列消費痛點逐步得到解決。
1）裡程焦慮和充電焦慮主要取決於基礎設施（充電站的鋪設密度、家庭是否有固定慢充樁、超充功 率和充放電技術）：充電樁的密度會逐漸變高。2021-2022 年經濟型車將升級到 120-160kw 快充， 2026-2027 年開始切換到 200-400Kw快充，最快可達 3分鐘敘駛100km 的充電速度。安全焦慮：隨著電池技術的進步和對能量密度追求的放緩，優秀品牌的優質產品推出（目前優秀的電動車品牌 起火概率已經低於燃油車），電動車的安全性問題會逐漸得到解決。
2）殘值焦慮：主要由於過去幾年電池的能量密度提升快導致，電池的能量密度提升速度未來將放緩， 加上換電模式推出，電動車殘值焦慮將降低。
3）成本比較：假設未來三年電池成本可以下降 30%到 0.6 元/kwh，則電動車的購置成本將比普通 車購置成本高出 10%-20%，通過電池融資租賃模式降低購置成本，又有更低的全生命周期成本，純 電動車的吸引力將進一步增強。
2020-2025 年國內新能源汽車複合增速有望超 30%。按路線圖的遠景展望，到 2025 新能源車滲透率20%，銷量中樞 640 萬輛（路線圖假設 2025 年國內汽車銷量中樞為 3200 萬輛）。
預測未來 5 年插電混乘用車迎來快速發展：過去五年插電混動的滲透率較低，主要是由於產品端合 資企業的插電混動產品幾乎都無法兼顧「省油」和「動力」兩項要求。主要原因 1）外資品牌技術 路線漂移不定，混動產品技術進步偏慢，日系品牌車型以弱混為主。2）動力鋰電池價格也較貴，插 電混動成本偏高。
隨電池成本下降和插混技術成熟，2021-2022 年自主品牌和日系大量插電混動車將上市，相比燃油 車有更強的動力、虧電油耗比同級燃油車更低，成本也有望逼近同級燃油車。插電混動車型滲透率 預計將迎來上升拐點（目前在僅有廣州市給予 5000元補貼情況下，廣汽本田 immd混動車型在 2020 年前三季度銷量的佔比已經達到 15%）。
電動智能車的幾大核心硬體技術發展趨勢展望（附錄 7.1）：電池向高鎳、集成、半固態演進；電池 工藝體系向 CTP(電芯直接集成為電池包)、電芯整車集成。混動技術走向集成：將電機和低檔位變 速箱集成。智能駕駛向高算力、多傳感器融合進展。
三、 自主車企多維發力塑品牌
汽車行業商業模式將發生深刻變革，電動化使造車壁壘降低，但品牌塑造難度提高，車企面臨體系 化變革，才能贏得未來生存發展機遇。
汽車行業投入產出模式變化，未來車企利潤來源或來自存量客戶運營。車企必須從組織架構、研發 流程、技術儲備、營銷等各方面做出重大改變適應行業變革。我們判斷未來主機廠可能依託核心技 術打造全新整車平臺，賦能給若干獨立運作的品牌，而各品牌將獨立連結用戶。
3.1 回顧：燃油車時代合資品牌強化之路
過去的汽車格局依託新品周期，動力技術是新品周期背後最核心驅動力
過去的汽車品牌格局主要依託新品周期拉動，靠產品迭代塑造差異化的品牌形象。動力技術關係著 駕駛感受和產品質量。動力技術的壁壘深厚，主要是硬體+軟體+工程壁壘，硬體製造工藝的可靠和 耐久性，軟體的控制邏輯，工程上的軟硬體匹配，比如變速箱層面的自製或採購會產生巨大的產品 差異，軟體調校的好壞和硬體工藝的好壞會決定產品駕駛體驗和舒適度，甚至產品故障率，最終影 響消費者口碑。
回顧三大外資品牌在華塑品牌歷程：
1)德系。2009 年推出渦輪增壓發動機+雙離合變速箱的黃金動力組合，最適合國內排放法規，滿足 國內消費者對動力的追求，引領了大約 5-10 年的汽車動力技術周期，品牌份額持續提高。2015 年 大眾排放門事件使大眾柴油機技術路線遭到破壞，2016年推出 48V 微混，2019 年大眾推出純電動 MEB 平臺，在新一代動力技術大方向上大眾僅布局了純電。
2)日系。2012 年受到釣魚島事件衝擊，市場份額大幅下滑，同時日系產能也開始收縮，2016 年開 始日系重新進入復甦周期，TNGA 新平臺的推出+國內消費者對於汽車消費回歸品質本源，傾向省油 +可靠性，份額開始回歸。日系品牌在 90 年代起一直選擇的是混動路線，在 2019 年其推出了自己 的插電混動技術路線，日系新一代動力技術上其插電混布局深厚。
3）美系。多品牌策略使得其在 2009-2014年滲透率快速提升，充分享受市場紅利。2017年推出首 款增程，2018年推出 48V 微混技術，2022年推出 BEV3純電平臺，從目前看美系雖然過去十年在 各個技術方向皆有布局，但是未來的動力路線大方向上類似大眾僅布局了純電。
新時代下汽車格局依託動力技術，也依託智能駕駛技術，且對品牌打造能力提出了更高要求
新能源汽車時代，動力技術依然重要，它決定了續航裡程、充電速度等消費者關注的核心指標，插 電混動高低很大程度上決定消費者的駕乘感受。
1）純電車三電動力技術：電池壁壘主要是電池材料配方設計+工藝的壁壘，電控角度主要是充放電 功率模塊。
2）混動車技術：動力總成 DHT（發動機+電機耦合+減速器）將是核心技術，包括控制算法、硬軟 件匹配、硬體製造工藝等壁壘。
3）電動智能車技術：智能駕駛的壁壘主要在於數據算法+學習。識別場景的豐富程度有賴於裡程的 積累，與積累時間正相關。由於數據積累產生的規模效應，智能化的先發優勢顯著，資料庫越龐大， 積累的障礙物標記數據越多，認知愈加精確，時間越長，路徑決策就愈加精確。
4）品牌運營重要度空前提高，用戶服務+新營銷。
智能車時代，品牌更需要增強用戶連結，在品牌持有的全周期內提供服務。新營銷是針對存量客戶 進行精準的宣傳和營銷，自己生產內容，老用戶口碑相傳，比如蔚來的 APP 營銷模式，用戶服務包 括蔚來的換電模式、蔚來之家等，涵蓋售前售後。存量用戶的數量與粘性本身即成為品牌壁壘。
3.2 趨勢：智能化變革車企商業模式
關鍵詞：存量用戶全生命周期服務、品牌與用戶直接連結
電動化大幅降低車輛製造門檻、汽車產品動力系統硬體差異度降低
相較於燃油車，電動汽車沒有發動機、變速箱等高技術壁壘、長研發周期的動力系統；且動力電池 等核心部件供應商頭部集中，降低了整車品牌由於搭載電池差異導致的續航裡程等技術指標的差異。 電動車的動力系統硬體差異大幅降低。
智能化 OTA技術推動車企與客戶直接聯繫，倒逼軟體開發提速
OTA 即通過雲端數據實現對車輛端的軟體更改，實現車企與終端用戶互動，從而給車輛增加新功能、 對用戶全生命周期車輛體驗負責。OTA 技術的應用使得車企開始避開經銷商等第三方機構與用戶建 立直接聯繫，用戶反饋的信息又進一步推動車企儘快迭代軟體提升產品競爭力，以持續粘住用戶。 汽車行業的商業模式將發生重大變革，從一次性硬體製造利潤轉變為持續的存量服務利潤。在 OTA 推動下，未來汽車行業商業模式將是類似手機的基於底層系統的移動服務，比如網際網路內容服務、 APP 對接、系統使用許可費等等。無論哪種方式，本質上都是對軟體和內容進行收費，而軟體的邊 際成本較低，規模效應較強，盈利能力相比傳統硬體更強。
新商業模式改變車企的研發模式
傳統車企的 V 型研發模式（包含機械硬體測試、供應鏈協同、造型設計等）需要 5-7年的研發周期， 無法適應移動服務的快速迭代和存量用戶的運營。未來需要軟硬體分離，在軟體上變革為閉環開發 模式，以數個月為周期進行快速迭代，而硬體可保持原狀。
新商業模式改變了車企與供應商的關係
以前車企採購供應商的軟硬體組合方案，每個零部件都是可以獨立運行的個體，而未來會演變為兩 種路徑：
1）龍頭車企把軟體資源集中在自己手裡，只將硬體分包給供應商。
2）其它車企只做品牌運營，零部件作為一個系統整體打包給大型供應商或者網際網路企業。
3.3 趨勢：新模式需要新組織、新人才、新合作
新模式需要新組織
傳統車企組織架構製造業模式突出，遠離客戶，多層級；新勢力組織架構網際網路模式顯著，以用戶 為中心，更加扁平化。
1）傳統車企：以大量開發新車為核心的垂直管理體系，從設計、研發、運營、市場、銷售進行流程 管理，這種體系的優勢是可以集中資源推動項目落地，迅速向市場推出大量新車，劣勢是反應慢、 離用戶遠、產品與需求不同步概率大。
2）未來車企:組織架構扁平化，母體資源為各品牌事業部提供支持，決策前移，以用戶為中心，用 戶參與產品的定義，形成品牌社區文化，從而使得整車產品更快抓住用戶需求，常用常新，持續粘 住用戶。
新模式需要新人才、新合作
未來車企在軟體方面的研發人才會比硬體人才更多。從人才積聚來看，美國西部是自動駕駛領域人 才的聚集地，中國、美國東部、西歐排在其後，反映到品牌上，我們認為特斯拉、美系、自主品牌 和新勢力、德系都將佔據人才優勢。
自動駕駛投入巨大，回收周期很長，整車企業走股權合作模式較佳：車企的自動駕駛布局分為聯盟 模式、股權合作模式、純粹的供應商模式，看好股權的合作，可以最充分的技術和資源共享。顯然 自主品牌還相對弱小，目前看美系和德系佔據一定的優勢，在 2016-2017 年收購過大型自動駕駛初 創公司。
綜上所述，我們認為在智能化的布局上，新勢力在產品實踐上略早，美系在技術和人才儲備上最強， 自主品牌稍弱。
3.4 趨勢：品牌 DNA 之核心技術+服務構建壁壘
品牌 DNA之核心技術壁壘
智能車時代，主機廠更需要思考支撐強品牌的 DNA 是什麼，並不斷鞏固。
智能駕駛核心技術儲備：晶片從合作到自研。新勢力在智能駕駛上走的最快，一方面是新勢力並沒 有動力技術的研發基因（除了特斯拉，其在動力技術和智能駕駛上技術儲備深厚）。以蔚來為首的新 勢力開啟了從與 Mobileye 合作到晶片自研的計劃。傳統自主品牌也採取追隨策略，長城將在 2021 年率先搭載雷射雷達傳感器融合技術，吉利汽車將在 2023 年 SOP 自製晶片。
以特斯拉為例，其在自動駕駛上構建了數據壁壘、工程壁壘，遙遙領先於競爭對手。
特斯拉擁有最佳體驗的智能駕駛產品。差異化的本質是特斯拉可以利用其龐大的用戶車隊收集並改 善駕駛員高級輔助系統，每隔 14天為用戶提供具有改進特性的新駕駛體驗。截至 2020年 4月特斯 拉積累的 Auto Pilot 自動駕駛裡程已經有 33億英裡，而谷歌 Waymo 為 3220萬公裡。與其他品牌 構建起了巨大的數據鴻溝。
工程壁壘：通過軟硬體匹工程，在成本和算力上和 AI算法形成最佳匹配，數據處理效能更高，勝過 應用英偉達通用晶片。
無人駕駛技術實現遙遠，且具有本地化特徵，技術平臺期自主品牌可以追隨。據中國事故率和自動駕駛人工幹預率測算，自動駕駛事故率需要再降低 500-1000 倍才能達到與人相 同的駕駛水平，而 Tesla 最近兩年的事故率僅僅是降低 27%，離達到人類的水平太過遙遠。這給予 了其他品牌追趕的時間，自主品牌有每年百萬臺以上銷量的數據入口，本土化的感知數據，可以暫 時跟隨，做到成本領先。
品牌 DNA之服務模式壁壘
蔚來汽車以新服務模式打造強粘性品牌。
用戶接觸方式上：去掉所有中間環節，直達用戶。用直營店和線上自營 APP 提供服務，比如蔚來汽 車 APP、蔚來體驗店等，解決了傳統 4S 店數據孤島問題。
銷售模式上：變「漏鬥」模式為「漣漪」模式。傳統車企銷售線索導入然後進行新車推薦和銷售， 或者是廣告外包；新勢力通過核心用戶的運營（APP 內容生產）活躍拉升品牌口碑。
充換電模式：車電分離、電池租用、可充可換可升級。蔚來包含 3 類充電模式，充電服務集成在蔚 來 APP 內，互為補充，其中換電模式為差異化服務項目。
3.5 應對：多維發力塑品牌、各勢力進度不一
汽車總量下滑的 3 年，我們看到主機廠的變革動作之多之大前所未有。
新勢力新打法：無傳統的組織包袱和思維慣性，基於製造門檻大幅降低的純電車，採取全新商業模 式（如蔚來的換電）、全新的產品（如理想增程 EV）、全新營銷模式等快速塑造了特色品牌。
特斯拉憑藉顛覆性產品（顛覆性的動力技術+智能駕駛）獲得了全球 15%左右的新能源市場份額。 目前看特斯拉繼續在動力和智能駕駛算法上迭代發力，新勢力則主要在智能駕駛上發力。
傳統自主品牌覺醒稍晚：自主品牌如上汽、廣汽、吉利、比亞迪、長城在新能源上發力較早，2017-2019 年推出了許多油改電車型，也推出了大量的插電混動產品，但由於總體還是延續油車時代的慣性打 法，同時受新勢力和特斯拉的全新純電架構產品影響純電份額下滑。且其插電技術的迭代處於空白 期。預計 2020-2023年，自主品牌將會推出大量全新的插混動力、純電平臺產品，且在品牌運維方 式和組織架構上正在做出巨大的改變。
合資品牌：抓緊發力新平臺，但品牌運維暫未看到明顯改變。德系、日系等過去十年依靠其先進的 動力技術塑造了消費者心中良好的品牌形象。2019-2020 年推出了許多油改電車型，但在續航、動 力、外觀造型等競爭力偏低。2020-2023 年以德係為首的外資品牌也將推出全新純電平臺，日系將 推出插電混合動力平臺。
3.6 應對：自主龍頭加速進化、品牌迎重塑機遇期
2021-2023 年一線自主龍頭車企將通過差異化動力技術迎來高光時刻
自主品牌近三年儲備插電混動技術，未來將會快於外資品牌推出差異化的產品，新一代混動產品將 會全方位超過燃油車型，虧電油耗更低，動力更平順更強，產品性能上超越外資燃油車，全新的混 動平臺產品將在 2021-2022年進行投放，比如比亞迪的 DMI+DMP 混動平臺；長城的三個性能平臺。
雖然新勢力和特斯拉在純電平臺上發力較早，但是純電產品相對簡單，電池電機外購，無法形成先 發壁壘，自主品牌如比亞迪、長城三電自製，有助於打造差異化純電車。
自主品牌的大量全新電動平臺產品將在 2021-2022年量產，比如上汽的高端智己品牌，長城的歐拉 品牌、比亞迪的全新純電架構、吉利的 SEA 浩瀚架構車型等，憑藉新平臺產品+新營銷方式有望獲 得品牌重塑機遇。
車企紛紛採取多品牌策略，新品牌便於模式創新，走出塑品牌新路徑
比亞迪電動車將分為經濟型和性能型產品。長城電動車將分為歐拉和 MINI 純電兩個品牌。上汽自主 乘用車將把 R標定位經濟型車市場，L定位高端車市場。預計吉利智能純電 SEA 架構也將分為經濟 和高端品牌。
新品牌利於車企探索新發展模式，可以建立新架構、打造新營銷、形成新人才結構等。主動適應新 形勢+被特斯拉新勢力等「鯰魚」倒逼，傳統車企紛紛行動起來，「老樹發新芽」，未來我們可以看到 越來越多脫胎於老車企的新勢力顯現。
典型企業之長城汽車
第三代動力平臺(附錄 7.2):第三代動力平臺類似於比亞迪 DM4.0，包含 3 款不同平臺，技術路徑包 括混動、插電混動、增程，在 2021年初到 2021年底陸續量產。純電動平臺 2020年底量產。核心 零部件上：集團子公司蜂巢能源自製動力電池，子公司蜂巢電驅動自製電機。
品牌運營上：組織架構上建立數位化中心、建立品牌事業群，銷售模式上採取電商銷售模式，營銷 上採取用戶共創產品的模式，讓消費者全程參與到研發、售後中。
產品布局：1）純電動車布局：歐拉品牌未來兩年量產 4 款車型，包括歐拉 SUV 和轎車產品；2） 插電車布局：2022 年投產長城寶馬合資產品，另外預計在哈弗品牌、WEY 品牌上會量產下一代插 電混動平臺。
典型企業之吉利汽車
吉利汽車 SEA電動平臺：類似大眾 MEB 平臺，吉利汽車新能源新品主要是基於 SEA 浩瀚，軸距帶 寬為 1800mm-3300mm，從 A00 級車到 E 級車的全尺寸覆蓋，可以滿足轎車、SUV、MPV、小型 城市車、跑車、皮卡及未來出行車輛等全部造型需求，預計新產品將在 2021年底-2022年大量推出， 每半年推出一款新車。SEA 平臺亦供給其他車企。
核心零部件儲備：公司自身的布局主要在智能駕駛方面，公司聯合沃爾沃子公司自研自動駕駛晶片， 2023 年將 SOP。另外動力技術方面主要採取供應鏈合作模式，公司發布了目前全球壽命最長的電 池，即 NEDC 工況下 20 萬公裡無衰減，200 萬公裡長壽命，或是與電池公司聯合開發的高端電池 產品。新架構能搭載最大 800伏高電壓系統，可實現充電 5分鐘續航 120公裡。電驅動上也會採用 SIC 模塊，電子架構會預留 API 接口，便於以後生態圈培育。
典型企業之比亞迪
第四代動力混合動力平臺分為動力和經濟型兩種路線，做到從動力+燃油經濟性對燃油車全方位超越， 其中經濟型平臺虧電油耗百公裡 4升，相比燃油車低一半左右，百公裡加速做到 7-8s，和高性能燃 油車相同。低速運行時採用增程式，高速運行時發動機直驅，與燃油車成本差距大幅縮小，2021年 推向市場。純電動平臺首款車型將於 2020 年 4 月發布，新平臺的電子架構更加集中。
核心零部件：比亞迪自製刀片電池，自製 SIC IGBT模塊。刀片電池打出了 C 端品牌影響力。
品牌運營上：營銷方面會有變化，在大型購物中心做展位，2020 年做到 100-200 購物中心，2021 做到 300-400 家。
典型企業之上汽集團
第三代電動平臺(附錄 7.3)：將會在 2021 年量產上市，採用全新驅動系統，可提供更長續航和更安 全的三電體系。提供 150-250kw 動力，450-650km 續航，400V 高壓充電體系。
核心零部件：電池最早和寧德時代合資，電控晶片和英飛凌合資，電驅系統迭代至第三代。
品牌運營上：類似 Nio house，R 和 L 品牌渠道體系創新性採用直營模式，推出獨立運營 APP
產品布局：2021年上汽 R標量產 4-5款新車，採用 E1或者 E2平臺；2022年量產 L標高端車，採 用 E2 平臺。上汽大眾將在 2021 年量產 MEB 多款新車。
除上文的典型自主車企長城、吉利、比亞迪、上汽外，其它外資及自主品牌也將陸續推出新平臺新 車型參與市場競爭（附錄 7.4）。
結論
動力技術的革新、智能化的進步、品牌運維變革將很大程度決定未來整車品牌格局，自主品牌將迎 來寶貴的品牌重塑機遇期。過去十年德系的黃金動力組合、日系的節油動力分別成就了其品牌份額 的提升和差異化的品牌形象，在新能源行業，動力技術的革新依然會決定著品牌格局的走向，從電 池自製、電驅自研、上遊供應鏈等多個角度看，自主品牌在純電領域、插電領域都比燃油車時代的 競爭力要強許多，自主品牌在動力技術上已經可以走出差異化路線，藉此時機塑造差異化品牌形象。
智能化角度，特斯拉靠晶片自研、龐大數據取得技術領先，但是完全自動駕駛的實現依然非常遙遠， 行業領先者在技術平臺期無法建立有效的壁壘，自主品牌可以保持追隨，借組織機制改革、本土化 市場優勢推出性價比產品。
自主品牌形象提升路徑：2020-2022年，看新能源汽車滲透率提升，自主品牌的份額提升。2023-2025 年，看自主品牌通過插電和純電的動力技術創新和產品迭代，以樹立起與一線外資等同的品牌形象。 2025年以後，L4級到 L5級自動駕駛逐步實現，一線自主品牌將從跟隨策略轉變為技術領先和投入， 自動駕駛的體驗和移動生態的打造成為核心。
自主品牌藉助新能源行業之風，將掀起新一輪新品周期，並且藉助動力技術領先，直接與日系德系 PK，將在品牌形象上一改過去低廉性價比形象，一線自主品牌有望藉此一役站穩 20 萬以上價格臺 階，推薦在動力技術上有深厚積累、智能化變革較快的一線自主品牌，推薦長城汽車、上汽集團、 廣汽集團，關注吉利汽車等。
四、 汽車電動化、智能化、共享化重塑汽車供應鏈
長期看，電動智能的不斷深化發展將改變整車企業的定位，部分整車企業下遊客戶變為出行公司或 政府，品牌屬性弱化；部分整車企業成功塑造個性化高端化品牌形象，不同發展路徑都將對上遊供 應鏈產生重大影響。
由於汽車行業正在經歷重大變革，行業參與者在未來會有不同的歸宿，競爭力差的企業將被淘汰， 但從另外一方面看，新的商業模式的出現也擴大了行業賽道，參與者可選擇的範圍進一步擴大。
據羅蘭貝格測算，以 2019年某款主流 A 級燃油轎車為例，搭載 L1級別駕駛輔助功能，整車電子電 氣部件總價值約為 3145 美元，而到 2025 年，車型升級為純電動汽車，智能化水平可達 L3 級別， 其整車電子電氣部件總價值將翻倍達到 7030美元，其中主要增量是由電氣化貢獻，其次是自動駕駛 和數位化帶來的。
4.1 趨勢：電動化使新進入者湧現、零部件企業存機遇
整車製造難度下降，新進入者機會增加。傳統燃油車中，發動機、變速箱和底盤是三大核心部件， 技術難度高，由於底盤主要靠外採獲得，因此整車廠將主要資源和精力投入到動力總成的研發和制 造中。新能源汽車，尤其是純電動車使用的動力電池標準化程度高，主要通過外採獲得，因此整體 而言造車的難度大大降低，新進入者的門檻也大幅降低。除了特斯拉之外，蔚來、小鵬和理想等新 造車勢力的銷量已有巨大突破，盈利能力在逐步改善，將成為汽車行業的重要參與者。
新造車勢力發展初期整車規模較小，傳統 tier1巨頭多對其不友好，因此，部分二三線零部件企業通 過配套新勢力，實現了銷量和技術能力的雙重突破，競爭力進一步加強。
換電模式改變電池使用模式：整車廠由重視動力總成轉變為重視服務、用戶體驗。與傳統的主機廠 不直接面對消費者的模式不同，特斯拉在汽車行業首創了直銷模式，蔚來汽車搭建 NIO HOUSE、 推出換電 BaaS 模式、以及車主 APP，目的都是為了最大限度的滿足消費者的需求。
換電使得作為電動車核心零部件的動力電池與傳統燃油車的零部件產生了巨大差異。零部件模式均 為一次性購買，而動力電池由於換電的模式，變成了融資租賃的模式，由專業的公司進行電池的保 養和維護，同時更有利於梯次利用和回收處理。
電動車的新增零部件機會較大：面對純增量市場，進入者眾多，但中期看向龍頭集中的趨勢明顯， 如動力電池領域寧德時代、LG 化學等，未來全球市場行業前五的穩態市佔率有望達到 80%以上， 從長期看，動力電池可能出現新的技術路線，其他企業也存在一定的機會。熱管理領域中熱泵技術 趨勢的確定性強，國內企業參與度提升，如三花智控、銀輪股份等。
4.2 趨勢：智能化使汽車零整關係變化
整車廠更加重視自主研發，如電子電氣架構、軟體和域控制器等
在特斯拉的帶動之下，自動駕駛成為不同車輛的差異化特徵，為了更好地實現自動駕駛，整車廠需 要改變電子電氣架構，從分散式的升級為集中式，加大技術的掌控度，尤其是在軟體和域控制等核 心環節。頭部主機廠進行晶片的自主研發；比亞迪將旗下比亞迪微電子重組為比亞迪半導體，發力 IGBT領域。對傳統的 tier1巨頭具有較大的衝擊，但利好部分傳統 tier2 的零部件，如軟體提供商。
OTA 可通過平臺模式引入新的供應商
OTA 升級可以實現對自動駕駛和智能座艙的不定期更新。其中駕駛相關的 OTA 包括制動距離、百 公裡加速、自動駕駛功能的升級等；智能座艙相關的 OTA 包括座椅、信息娛樂、人機互動等功能。
OTA功能升級可以全生命周期收費，汽車行業的周期屬性下降。傳統整車銷售模式是在銷售車輛的 時候獲取一次性的收入，而有了 OTA 之後，整車廠可實現全生命周期收費，同時，對於價格較高的 功能，如自動駕駛包，可以進行月度訂閱的方式。未來可能會通過平臺的模式，引入更多供應商和 服務提供商進入。
整零關係發生較大變化
如傳統 tier 1 的權力被能力強的主機廠分割，tier1 與 tier2 成為直接競爭者；非核心產品附加值降低，成 本領先型企業勝出。以 ECU 為例，傳統汽車中 ECU 是由各大一級供應商提供給整車，目前隨著域控制 架構的逐步成熟，主機廠會進行域控制器的研發和生產，域控制器承擔計算和決策功能，而傳統 ECU 主 要進行較為簡單的數據處理，技術難度大幅降低，因此傳統 tier1 可能會淪為純硬體製造商。
智能汽車導致供應鏈的「賽道」與「賽馬」均增加
智能化時代，汽車配件行業細分賽道增加，市場空間擴大，非傳統汽車配件企業入局。新賽道中， 傳統配件巨頭的優勢未必顯著，新進入者有更多的機會，如作業系統、專用晶片、雷射雷達、線控 底盤等。
4.3 趨勢：出行公司成為重要 B 端客戶
出行公司將成為購買汽車的重要力量，定製化車輛興起。2020 年 11 月，滴滴發布了與比亞迪合作 的首款定製化網約車 D1，滴滴表示：在 2025年將推出定製車 D3，普及 100萬臺並搭載自動駕駛， 2030 年滴滴的 DX將去掉駕駛艙，實現完全自動駕駛。
出行市場空間巨大，同時未來伴隨著自動駕駛的成熟，這一市場將出現各細分領域龍頭紛爭的局面 （主機廠、汽車租賃、經銷商、網際網路企業均在搶奪出行市場份額），出行公司手握平臺流量、自動 駕駛技術和出行品牌，對傳統主機廠或有很大衝擊，部分主機廠轉變為車輛代工廠。
4.4 應對：舊龍頭與新鯰魚是怎麼做的
安波福 All in自動駕駛
安波福是應對汽車行業變化中改革最快速的傳統零部件企業之一，對整個行業和企業具有重要參考 意義。
安波福成立於 2017年 12月，是德爾福分拆動力總成業務（動力總成業務獨立為新公司德爾福科技， 於 2020 年 1 月被博格華納收購）後的新公司，專注於自動駕駛、OTA 數據交換、車輛連接、傳感 器技術等。
安波福作為科技公司，研發投入較高。2019年研發投入為 15億美元，研發費用率從 2017年的 8.5% 上升至 2019 年的 10.4%。2019 年與現代集團成立了自動駕駛合資公司、投資汽車軟體公司 Krono-Safe，加碼自動駕駛領域。
博世發力智能座艙和半導體
業務廣泛，轉型動作相對較慢。博世的汽車配件業務的營收佔比為 60%，是全球零部件巨頭。2020 年 7 月，博世表示將在 2021 年成立全新的智能駕駛與控制事業部，新事業部分布在全球各地，約 17000 名員工，專注電子系統和必備軟體，範圍涵蓋車載信息娛樂系統、車載計算機和控制單元、 駕駛員輔助系統和自動駕駛等。與安波福、大眾和華為等相比，博世在轉型中速度更慢一些。
新能源領域，碳化矽功率器件和燃料電池。碳化矽功率器件在實現更高開關頻率的同時，可保持較 低能量損耗，節能效果更好。此外，博世具有燃料電池電堆、電子空氣壓縮機、氫氣噴射器等關鍵 零部件的技術，並在無錫設立了燃料電池中心。
智能座艙領域主打域控制器，可實現多個作業系統的集成，同時支持儀表、中控、副駕娛樂、HUD、 空調、後排等多塊顯示屏，並且整合了駕駛員和乘員監控等功能。 繼續發揮底盤和商用車領域的優 勢。在底盤線控制動領域，2020年在比亞迪漢 EV 車型中搭載的 one box 獲得了市場和客戶的認可。 基於商用車的自動駕駛也是重點發力的領域。
博世加大投資併購的力度，主要針對的領域是自動駕駛、物聯網和燃料電池領域。在 2018 年投資 了高精地圖公司 HERE、雷射雷達公司 ABAX，2019年投資了自動追蹤業務的公司 Trunk，2020年 投資了雷射雷達公司禾賽科技、燃料電池公司 Ceres 等。
業務結構調整。2018 年出售了 48V 系統相關業務、成立了智能網聯事業部、投建了半導體工廠和 研發中心，2019 年在中國建立了剎車系統工廠，2021 年將新設智能駕駛與控制事業部。
新鯰魚華為推出智能汽車解決方案品牌HI
發布智能汽車解決方案品牌 HI，與車企深度合作。華為從 2014 年開始介入汽車領域，最新發布的 HI 方案涵蓋 1 個計算與通信架構，5 大領域布局（即智能車雲服務、智能駕駛、智能座艙、智能網 聯和智能電動）。2020 年 11 月 16 日，長安汽車宣布聯合華為、寧德時代打造高端智能品牌，並發 布智能化「方舟架構」，我們預計華為在汽車廠商中的參與度將逐步提升。
華為 HI品牌的 HI智能系統中，既有平臺化的產品，如自動駕駛計算平臺、HiCar 系統和鴻蒙系統， 也有一級總成零件，如域控制器，還有 T-box、通信模塊、晶片、網關等細分零部件。2020年與主 機廠合作項目增多，主要涉及 5G 晶片和作業系統領域。
華為具有強研發實力及技術積累，在智能化時代進入汽車供應鏈，具有與特斯拉相似的「鯰魚效應」， 或將在一定程度上改變整車和零部件行業的格局。
4.5 應對：投入聚焦核心環節、繼續引領行業趨勢
以技術研發為核心競爭力的企業將繼續發揮優勢，引領行業，保持高壁壘。外資企業如博世、安波福、大陸、電裝等。國內企業如星宇股份、伯特利、三花智控等，在原有核 心業務的基礎上，加大研發投入，在優勢領域拓展新的邊界，如星宇股份在 LED大燈的基礎上進行 AFS 和 ADB 的研發、伯特利在 EPB 的基礎上進行 ONE BOX的延申，三花智控從電子膨脹閥向系 統集成拓展。
智能化帶動原有產品升級。如汽車玻璃以前主要是夾層玻璃和鋼化玻璃，除了基本的遮擋、隔音的 作用之外，對其他需求不明顯。
近幾年汽車智能化加速落地：抬頭顯配置的快速下沉到 10-15 萬元車型，滲透率有望快速提升，加 大了前擋風玻璃的技術要求。天幕玻璃在特斯拉的示範效應下，已成為整車廠進行新品牌向上突破 的必備要素，有望快速滲透。天線玻璃等其他智能化產品也將在未來幾年內落地。行業的發展為龍 頭提供了重要發展機會，福耀玻璃長期在高附加值產品的高投入，充分受益於產業的升級，將在智 能汽車時代轉型為高技術壁壘的企業。
4.6 應對：共享化帶動供應鏈企業轉型整車代工、做到成本最優
轉型為整車代工。一部分企業專注於工藝改進，可能將轉型為純製造型企業，如麥格納在整車代工 領域的優勢有望繼續延續，國內企業如精鍛科技有望持續在鍛造工藝領域深耕，加強制造能力。
零部件企業直接對接出行商，規模效應凸顯，成本最優企業勝出。未來出行公司將直接參與部分零 部件的定點工作，同時由於出行公司的車型相對較少，且需求量大，因此只有該細分產品成本最優 的配件企業勝出。
4.7 展望 2021，零部件行業的三大催化劑
海外業務回升
疫情好轉帶動歐美汽車復甦。2020 年三季度開始歐美整車廠陸續恢復，但之後又經歷了疫情反覆， 整體恢復情況一般，展望 2021年，疫苗的進展和拜登的上臺，都利好歐美疫情的控制，整車將迎來 更大幅度的復甦。
國內部分零部件企業的海外佔比較高，我們預期 2021年將實現利潤的大幅好轉，推薦福耀玻璃、華 域汽車，建議關注中鼎股份、敏實集團、岱美股份、均勝電子。
大眾 MEB 及新勢力銷量高增長、產業鏈受益
2021年新能源汽車繼續火熱，新老勢力加速推進。我們預計 2021年國內新能源汽車銷量將達到 180 萬輛，海外銷量 235萬輛。其中特斯拉 model Y、大眾 ID4、蔚來、理想和小鵬汽車在 2021年均具 有較大的增長潛力，且這些客戶的供應鏈具備示範效應。建議關注相關的零部件企業，如文燦股份、 精鍛科技、科博達、敏實集團、華域汽車。
智能化產品快速落地
2020 年受 HUD 和智能座艙的帶動，智能座艙迎來了實質性的進展，在未來兩年內也將繼續快速落 地，推薦福耀玻璃。自動駕駛方面，最新版的小鵬 P7搭載了雷射雷達，同時長城汽車將在 2021年 也搭載雷射雷達，建議關注禾賽科技和華為（未上市）。線控制動領域，one box 的趨勢已經比較明 確，建議關注 2021 年將實現產品量產的伯特利。
五、 投資建議
乘用車已低迷三年，疫情後高端車高增長，預測 2021年乘用車同比增長 7.2%，汽車銷量同比 增 3.5%至 2609萬臺,新能源車同比增 50%達 180萬臺。
新能源車私人消費崛起,高低兩端率先發力,新能源車產品的消費痛點逐步解決，新能源車吸引力快速 上升,預測 2020-2025 年新能源車銷量複合增速 36%(對應同期汽車總體複合增速 5%)；10年內新能 源車滲透率超 40%，我們認為插電混乘用車未來將加速滲透，到 2025 年插電混乘用車銷量有望近 200 萬臺，插電混乘用車滲透率有望接近 8%。
電動化使造車門檻降低，汽車正成為智能移動終端,如何塑造整車品牌差異化 DNA需要主機廠 體系化變革，且刻不容緩。
智能車將導致汽車商業模式顛覆式變革，車企將從一次性獲取製造利潤逐步走向獲取保有用戶的服 務利潤，車企塑造強品牌以增強用戶粘性的重要性前所未有，車企必須進行全方位變革以應對未來 智能化時代的全新商業模式。我們認為未來車企將聚焦於打造核心軟硬體技術、基於此培育全新平 臺，作為母體賦能給旗下若干獨立品牌，獨立品牌擁有全新且靈活的組織，獨立品牌直接連結用戶。
動力技術領先性、智能化領域儲備、用戶連結方式將是未來品牌塑造的核心關鍵點。從電池自製、 電驅自研、上遊供應鏈等多維度看自主品牌在新能源比燃油車時代競爭力要強很多，憑藉插電、純 電動力技術創新和全新平臺新品的快速迭代，自主品牌將獲得重塑，從而與日德系品牌正面交鋒。 智能化方面特斯拉靠晶片自研及龐大數據取得技術領先，但無人駕駛尚遠且需要深入本土耕耘，自 主品牌短期可跟隨發展，5-10年有望變跟隨為領先，自動駕駛的體驗和移動生態的打造成為核心。
我們認為一線自主企業正在全方位快速進化，更看好轉型決心堅決，動力技術上有深厚積累、智能 化變革較快的自主品牌龍頭車企，我們認為自主車企能否成功重塑品牌是能否贏得汽車智能化時代的核心關鍵點，合資車企貢獻的投資收益部分未來或不會是汽車股估值的關鍵。
電動、智能、共享出行將深刻改變汽車價值鏈
燃油動力系統價值讓渡給三電系統，換電使電池產生新商業模式。智能化使主機廠加強自主研發聚 焦核心技術可控，另一方面可通過 OTA 實現全生命周期收費，汽車行業周期性屬性下降，零整關係 發生變化。共享出行將使出行公司成為零部件的直接客戶，促使行業分工發生變化。
巨頭在行動：安波福從德爾福中分拆 all in自動駕駛；博世雖然轉型動作較慢，但其在線控制動、商 用車等領域的優勢不可小覷，同時加大軟體研發投入、布局燃料電池和碳化矽等新興領域；華為作 為新入局者，具有鯰魚效應。
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（報告觀點屬於原作者，僅供參考。報告來源：平安證券）
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