自動駕駛技術作為人工智慧產業的最大熱門領域之一，受到科技公司和傳統汽車製造商的追捧，配備自動駕駛技術的自動駕駛汽車預計在未來幾年將迎來商用階段。但是，傳統的法律體制並未預見到自動駕駛汽車的到來，其滯後性和負面作用開始顯現。「1」為了掃清自動駕駛汽車發展的法律制度障礙，國際社會開始為自動駕駛汽車及其技術制定新的規則，其中美國、德國、歐盟等在這方面的立法都走在世界前列。
按照目前國際主流觀點，2020年是自動駕駛全面部署的關鍵時點。距離2020年僅有兩年的時間，競爭日趨白熱化的背景下，中國自動駕駛汽車的法律制度同樣亟待完善。具體而言，則是就有關自動駕駛汽車的安全監管、隱私保護、侵權責任等諸多法律問題出臺新的規定，或者是對舊有規定做出調整和變化，相應地，本報告的主要內容便是圍繞自動駕駛汽車的安全監管、隱私保護、侵權責任這三大問題展開討論。
在討論之前有必要交代的一點是，自動駕駛技術還在發展當中，自動駕駛汽車目前也只是在研發、實驗階段，因此，本報告關於自動駕駛汽車的安全監管、隱私保護、侵權責任等問題的討論，在很大程度上只是將安全監管、隱私保護、侵權責任等問題投射到未來世界進行的，在這個未來世界中，由於自動駕駛技術的不斷完善，人類駕駛員在汽車行駛當中的作用不斷弱化，乃至於汽車行駛活動完全不需要人類駕駛員的參與。
一、自動駕駛汽車的技術原理及其自動化分級
關於自動駕駛汽車的安全監管、隱私保護、侵權責任等法律問題的研究其邏輯前提在於對「自動駕駛汽車」這一概念的明晰。事實上，即便對於自動駕駛汽車製造商而言，其由於所採用的技術原理，或者自動駕駛技術的發展程度的不同，關於自動駕駛汽車的理解也是不一樣的，這也有可能導致未來進入市場的自動駕駛汽車可能存在多種類別。
基於此，課題報告的第一部分首先就何為自動駕駛汽車作前提性論述，具體而言則是圍繞自動駕駛汽車的技術原理以及自動化分級兩個方面進行展開的。
（一）自動駕駛汽車的技術原理
運用不同的技術原理，最終成形的自動駕駛汽車是不同的。由於當前自動駕駛技術還在發展階段，未來的自動駕駛汽車到底採用何種技術原理就目前來看也並非是不言自明的。不過，從當前國際上各個自動駕駛汽車製造商關於自動駕駛技術的研發現狀及其發展趨勢來看，我們可以將未來自動駕駛汽車可能採用的技術原理分為兩種類型：基於傳感器技術（Sensor-basedtechnology）與基於連通性技術（Connectivity-based technology）兩種。「2」
就前者而言，主要依靠先進的傳感器，如立體攝像機和長短程雷達，結合執行器，控制單元，以及集成軟體，進而使得車輛能夠對周圍的環境進行監測並做出反應；
就後者而言，則是使得車輛由無線技術、聯網功能與外界裝置、設施進行連結，進而形成一個巨大網絡，道路上所有行車信息可經由無線傳輸，強化車輛對道路信息掌握度。
基於這兩種不同的技術原理的分別運用，自動駕駛汽車的類型也可以被分為自主型自動駕駛汽車（selfcontained autonomous vehicles）與網聯式自動駕駛汽車（Connected autonomous vehicles）兩種。「3」
自主型自動駕駛汽車不與任何通信網絡進行連接，不依賴車輛以外的其他信息源，也不與車輛之外的其他車輛或道路基礎設施就相關數據進行交換傳輸。換言之，自主型自動駕駛汽車之所以能夠有效運行其完全依賴的是車輛自身配備的傳感器裝置所提供的有關內部車輛操作和外部環境的信息。自主型自動駕駛汽車在運行當中，其傳感器裝置所產生、收集和保留關於該車輛、車輛具體操作以及車輛用戶狀態的所有數據信息一直被完整存儲在自動駕駛汽車內部，除非自動駕駛汽車的用戶去人為操作刪除這些信息。
相反，網聯式自動駕駛汽車則通過無線網與外界通信網絡進行連接。其主要是通過與外部信息源之間的通信來獲取關於車輛行駛道路的外部環境信息，進而確保車輛能夠有效運行。網聯式自動駕駛汽車與外部信息源之間的通信主要是通過V2X技術來實現的。
自動駕駛汽車數據的這一系列的潛在接收者被籠統稱之為vehicleto whatever。目前V2X依照通訊對象大約可包含以下不同層面：汽車對汽車、汽車道路基礎設施、汽車對行人（V2P）等。V2X行車信息透過無線傳輸與周遭環境、行人、車輛與交通設施連結，甚至將採集到的數據上傳雲端資料庫，讓所有自動駕駛汽車獲取道路上各種物件實時狀態，進而使得汽車的「自動駕駛」成為可能。這一技術之運用，還可以使得自動駕駛汽車可能通過通信網絡進行控制，或者通過直接給汽車發生操作命令，或者間接地通過信息的選擇性溝通，使車輛以特定的方式運行。「4」
以上的討論是將自動駕駛汽車的技術原理及其所產生的兩種不同自動駕駛汽車類型進行分別論述的。但是，這並不妨礙未來的自動駕駛汽車很有可能是這兩種不同技術相結合的產物。原因在於，雖有依靠單一的基於傳感器的技術能夠實現汽車的自動駕駛，「5」但是自動駕駛技術能夠實現的最為讓人信服的原因還在於自動駕駛汽車能夠與周圍其他汽車以及道路基礎設施之間的數據共享與協調，「6」這一點則有賴於連通性技術的運用。
（二）自動駕駛汽車的自動化分級
因為不同自動駕駛汽車製造商的技術發展程度不同，其最終成形的自動駕駛汽車也是存在質的區別的。為了明晰自動駕駛汽車為何物，對自動駕駛汽車或者技術的自動化分級變得尤為必要。目前全球汽車行業公認的兩個分級標準分別是由美國高速公路安全管理局和國際自動機工程師學會「7」提出的。考慮到兩種分級標準大同小異，且NHTSA提出的分級標準更加簡單明了，此處僅就NHTSA的分級標準進行介紹。
依據NHTSA的分類，自動駕駛汽車的自動化級別被分為0-4級這5個級別。「8」
0級：無自動化，沒有任何自動駕駛功能、技術，司機對汽車所有功能擁有絕對控制權；1級：駕駛支援，向司機提供基本的技術性幫助，例如自適應巡航控制系統、自動緊急制動，司機佔據主導位置，不過可以放棄部分控制權給系統管理；2級：部分自動化，實現數種功能的自動控制，例如自動巡航控制或車道保持功能，司機和汽車來分享控制權，不過，司機必須隨時待命，在系統退出的時候隨時接上；3級：有條件自動化，在有限情況下實現自動控制，系統在某些條件下可以完全負責整個車輛的操控，但是當遇到緊急情況，還是需要司機對車輛進行接管；4級：完全自動化（無人駕駛），無需司機或乘客的幹預，在無需人協助的情況下由出發地駛向目的地。
總體而言，我們還可以將以上5種自動化級別籠統分為全自動駕駛（full automatous）與半自動駕駛（semi automatous）兩種類型。依據NHTSA的分級標準，1-3級均屬於半自動的駕駛，而4級的自動駕駛技術則可以被稱為完全自動駕駛技術，到了這個級別，汽車已經可以在完全不需要駕駛員介入的情況下來進行所有的駕駛操作，駕駛員也可以將注意力放在其他的方面比如工作或是休息。
從當前世界範圍內的自動駕駛技術的發展情況看，還只是出於半自動駕駛技術的研發階段。正如NHTSA所宣稱，3級是當前美國現存自動駕駛技術的最高等級，目前為止其還沒有發現任何4級的完全自動化汽車技術的存在。儘管如此，谷歌則認為其於2015年6月發布沒有方向盤、油門踏板、後視鏡及其他部件的第三代原型車的自動駕駛技術應當為第4級，但是谷歌研發的這一款自動駕駛汽車能否安全運行還尚處於試驗當中。
至於中國，目前我國國內各機構的研發水平、進程參差不齊，很多企業宣稱的無人駕駛汽車，依上述分級規則只能劃分為1或2級輔助駕駛。「9」
這裡有必要交代的一點是，自動駕駛汽車的自動化級別是與自動駕駛汽車的技術原理密切相關的。在以上5個自動化級別當中，就3級和4級而言，要實現在無人控制的情形下車輛能夠安全有效運行，其不僅需要依賴傳感器檢測附近的風險，並且需要實時接收到附件其他車輛及其各自的環境信息，並對車輛之間的位置、速度、方向和交通狀況等信息的實時交換。
因此，隨著自動駕駛汽車的自動化級別從1-2級提升到3-4級，其對於自動駕駛技術的要求變得更高，至少需要對自動駕駛汽車配備V2V和V2I技術。因此，有學者認為，對於3-4級自動駕駛汽車而言，V2V和V2I技術的運用可能會成為未來自動駕駛汽車的政府或行業協會標準之一。「10」
後續報告將從自動駕駛汽車的安全監管問題、數據使用與隱私問題、侵權責任問題三個方向來展開論述。
[1]參見司馬一民：《法治進程應跟上創新的腳步》，載《杭州日報》2017年9月18日，第A13版。
[2]KPMG& CTR. FOR AUTO. RESEARCH, SELF-DRIVING CARS: THE NEXT REVOLUTION 10(2012), available at [3]JEFFREYK. GURNEY. DRIVING INTO THE UNKNOWN: EXAMINING THE CROSSROADS OF CRIMINAL LAWAND AUTONOMOUS VEHICLES, WAKE FORESTJOURNAL OF LAW & POLICY. Vol. 5:2,399-400.
[4]事實上，一個網聯式自動駕駛汽車可以通過兩種方式進行外部控制。可以操縱傳送給自動駕駛汽車的信息，以讓其收到此類信息時，以可預見的方式行事，進而實現對自動駕駛汽車的間接控制。例如，通過發送表示前方道路被阻塞的數據，自動駕駛汽車可能會改變路線。第二，網絡可以直接向自動駕駛汽車操作命令。例如，一個網絡命令可以讓自動駕駛汽車停車，或使車輛到達用戶選擇的目的地之外的其他地方。[5]Google's self-driving cars are an example of an almostexclusively sensor-based technology. See Erico Guizzo, How Google'sSelf-Driving Car Works, Posted in Automation Blog, IEEE SPECTRUM (Oct. 18,2011, 9:00 GMT), http://spectrum.ieee.org/automaton/robotics/artificial-intelligence/how-google-self-driving-car-works.
[6]WilliamJ. Kohlert & Alex Colbert-Taylor. CURRENT LAW AND POTENTIAL LEGAL ISSUESPERTAINING TO AUTOMATED, AUTONOMOUS AND CONNECTED VEHICLES, SANTA CLARA HIGHTECH. L. Vol. 31. 120.
[7]國際自動機工程師學會是汽車工程師組成的一個專業協會，其設立的許多技術標準為世界各地的汽車製造商所遵循。直到最近，共出現了幾種不同方式來對車輛自動化系統進行分類。現在，包括汽車製造商、技術公司，甚至監管機構在內的幾乎各個方面都採用了汽車工程師學會的廣泛定義。
[8]NAT'LHIGHWAY TRAFFIC SAFETY ADMIN., U.S. DEP'T OF TRANSP., PRELIMINARY STATEMENT OFPOLICY CONCERNING AUTOMATED VEHICLES I (2013) [hereinafter PRELIMINARYSTATEMENT], available at Vehicles Policy.pdf; Press Release, NHTSA 14-13, U.S. Department ofTransportation Releases Policy on Automated Vehicle Development, NHTSA (May 30,2013), ttp:+NHTSA/Press+Releases/U.S.+Department+of+Transportation+Releases+Policy+on+Automated+Vehicle+Development.
[9]王心鈺、張長青：《無人駕駛汽車的法律衝突探究》，載《科技導報》2017年第19期，第11頁。
[10]WilliamJ. Kohlert & Alex Colbert-Taylor. CURRENT LAW AND POTENTIAL LEGAL ISSUESPERTAINING TO AUTOMATED, AUTONOMOUS AND CONNECTED VEHICLES, SANTA CLARA HIGHTECH. L. Vol. 31. 103-104.
莫讓法律風險成為無人駕駛汽車產業發展的阻礙
解讀 | 京滬自動駕駛道路測試政策對比與展望
Baidu Public Policy Research Institute
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