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問題：
「輪胎鼓包」是輪胎比較常見的故障，鼓包輪胎是否能繼續使用，輪胎又為什麼會鼓包。相信這些問題困擾了很多汽車用戶，很多量產汽車選擇的是低品質的輪胎，或者是高標準但小扁平比的「寬扁輪胎」；這些輪胎都很容易出現鼓包，尤其是停車環境比較侷促，停車時輪胎有較高概率碰撞道牙石的車輛的問題更突出。
所謂的鼓包其實可以理解為「吹氣球」，本質就是內部平均2.5bar的壓縮空氣，把強度被破壞掉的合成橡膠吹出了一個球哦。
01輪胎結構
汽車使用的大多為【Radial tire·子午線輪胎】，別名也有鋼絲輪胎或真空輪胎。
第一命名的參考是輪胎的基礎結構，普通輪胎的主要材料是合成橡膠，加入補強劑後增加輪胎的硬度與耐磨性；但是單純依靠橡膠無法讓整體結構強度達到理想的標準，所以還需要通過鋼絲層、帶束層、簾線層等多層進行加固。
重載輪胎多使用全鋼絲作為簾線，輕載代步車輛使用的輪胎更多是帶束層採用鋼絲，簾線結構使用的是人造絲或者合成纖維；這些材料可有降低側壁的強度，也就是提升輪胎的減振能力，以側壁可以輕易被壓縮變形來緩衝路面細碎起伏的衝擊。而之所以用子午線命名，原因是簾線層的編制方式類似於子午線，這是種能夠提高結構強度的設計。
圖1：子午線輪胎概念
圖2：輪胎結構特點
第二命名的參考是輪胎沒有內胎的特點，真空是不是絕對存在的概念，真空代表虛無、空間中方沒有任何物質；即使是太空中也是有各類分子的，所以真空輪胎實際指內部「空空蕩蕩」不裝內胎，但是不代表輪胎裡沒有壓縮空氣。
輪胎本身是基本不具備支撐性的，真正負責支撐輪胎外形和車身的物質，正是內部的高壓空氣；空氣是可以被壓縮的，但壓縮空氣需要很強的能量（外部作用力）。充氣時用的「氣·泵」就是在壓縮空氣，而平均2.5bar的標準是可以充入輪胎之後，車身重量不能高強度的二次進行壓縮，說白了就是可以撐起輪胎並以小幅壓縮減振。
02強度差異
1：輪胎「胎冠」（接地面）的強度是最高的，因為結構分為兩層，且加固層包括乾式帶束層與簾線層，厚度標準如下。
溝槽底部到內部-6mm（毫米）左右凸起的花紋層約-6mm胎冠的整體厚度可以是≥12mm的標準，這還只是普通的HT公路輪胎的標準而已；所以即使胎冠要在地面上高頻率的滾動，也會高頻率的因小幅度的起伏而拉伸變形，但是耐用性仍舊是很高的。只有在胎冠受到很強的衝擊，也就是駕駛車輛面向障礙物撞擊輪胎，或者壓到很大的異物後，胎冠的橡膠結構才會被破壞掉強度，在高壓力的作用下而出現鼓包。
【老化開裂】是胎冠的主要問題，合成橡膠在使用4年左右之後，因為自然老化導致硬度升高也韌性變差後，胎冠溝槽底部的橡膠層在高頻率的起伏拉扯中很容易開裂。而且基本都會是輪胎最先開裂的位置。
底層的橡膠厚度不過6mm左右，那麼開裂深度如果達到2mm左右則不建議繼續是否；否則概率性的壓到異物，結果往往不是先鼓包，而是會直接爆胎哦。
2：輪胎「側壁」是強度最弱的位置，而且不得不很弱。因為側壁需要配合內部壓縮空氣，在車身與地面的相互作用中被一定程度的壓縮（扁），這是降低減振器和螺旋彈簧被壓縮的頻率，以延長其使用壽命，且兩者同時作用提升駕駛體驗的設定。
所以側壁只有簾線層進行結構加強，使用的簾線大多都是合成纖維；全鋼絲輪胎太硬，用於普通代步汽車會感覺車輛非常的顛簸，減振系統也更加容易損壞，結果是只能默認其低強度了。
「低強度＋老化」是側壁要面對的兩大問題，如果在低速中擠壓到側壁，力度稍大一些就會破壞橡膠分子結構，同時簾線層的結構也可能被破壞；結果則是擠壓位置很容易被壓縮空氣吹出「橡膠球」，這一位置稍微穿刺或二次碰撞就會爆胎了。
同時車輛長途行駛中會讓胎壓大幅升高，極限可以達到0.5bar左右，高壓力會加強鼓包的程度，從而提升爆胎的概率；至於老化標準當然也要注意，出現裂紋（紋路）時可以正常使用，但如果變成裂縫就要及時更換了。
總結：輪胎鼓包是非常危險的情況，不論以城市道路低速駕駛為主，還是以中高度長途通勤為主，只要鼓包還是及時更換為好；因為在城市道路中的道路情況是最複雜的，大密度的汽車、非機動車與行人，在爆胎瞬間如果車身側移的程度過大會怎樣呢？高速爆胎會更加危險！
至於不同車輛裝備的輪胎，以相當的力度碰撞後，有些輪胎會鼓包而有些不會，這是為什麼呢？——鼓包的輪胎品質太差，沒有其他原因了。
編輯：天和Auto-汽車科學島
天和MCN授權發布
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