大約三十年前，在我第一次去寶雞橋梁廠的路上，幾乎沒怎麼出過遠門的我坐在車上沿途觀察了一路，發現過了神農鎮政府向南大約有三百多米的農田——當時只是記得有這麼個事兒。
直到2002、2003年看到了一張當時的「寶雞城市規劃圖」，想起了那時的場景，瞬間明白了當時的規劃有多麼的超前：這片農田是預留的高速公路和鐵路南環線用地。為什麼說「超前」呢？寶雞橋梁廠1966年建廠，再往北的烽火/長嶺/寶成/凌雲等國企也都是三線建設期間落戶寶雞的，這片農田從上世紀60年代一直預留到了2010年以後。
我並不清楚寶雞的遠期規劃是哪年做出的，但這裡規劃預留的公路鐵路用地等了幾十年才使用，確實有遠見。
■ 圖中黃線以南以北是30-40年前就有的建築，中間的G30高速公路、徐蘭高速鐵路則是最近10年才建成的
■ 從早期寶雞年鑑中找到了一張地圖，清晰度不高但可以看出，紅色箭頭範圍內基本沒有建築，不得不承認，這樣的規劃確實可以稱之為高瞻遠矚
2004年，寶雞開始「創建國家衛生城市「，自此為起點，寶雞通過多個榮譽稱號的創建工作，積累了許多城市規劃建設和管理的先進經驗。
比如從2004年開始，在清明節、中元節、寒衣節等日子，寶雞的環衛部門會在主要路口擺放專用的焚紙容器，避免紙張燃燒之後黑色汙漬沾染地面，減輕環衛工人的清掃壓力。
又比如，寶雞在省內最早實行了「公共衛生間免費」，除了個別沒有衛生間的地方，整個寶雞市的綜合環境衛生有了明顯提升——而省內一些城市的公共衛生間到2008年還在收費，各城市的綜合環境衛生出現明顯差別。
而最近，寶雞市區的一些原本護欄高度不足1.2m乃至不足1m的橋梁，有關部門對其全部進行加高處理，這個細節在城市管理方面還是值得給好評的。
但是這幾年，寶雞的城市規劃/建設/管理越來越讓人看不懂了，用時下比較流行的網絡詞彙說就是「各種奇奇怪怪的騷操作」讓人不懂。
看不懂之一 ：十幾年沒修通的經二路-新福北路
早期的寶雞城市規劃中，寶雞經二路向西延至新福北路，與新建路-新福路構成西河灘片區兩條東西向主幹道，中間輔之以南北向連絡道路行成區域路網。
但是在後來，經二路西延方案從「直連」變成了「繞彎」，這對整個西河灘片區而言不是好事——十幾萬人出行困難。
■ 新福園片區目前約2.5平方公裡，住宅樓鱗次櫛比，新福園一二三區/豪城天下A-F區/海豐花園/百翠園A-C區/軒轅新城/祥瑞花園/軒轅盛世一二三期/金水灣/秦佳西花園/軒轅臻品/玉澗新城/水韻新苑/金利苑一二期……以及正在拆遷過程中的玉澗堡村/長青村/太平堡村/紙坊頭村；整個新福園片區，居住人口數量預計超過25萬人
早在2006年或07年，我曾在舊版寶雞市政府網站留言諮詢過「經二路西延方案」的有關問題，當時的政府網站回復稱：「因寶成鐵路高於城市路面，經二路西端至鐵路很近，無法滿足修建跨線橋的坡度，故對此方案進行修改。」由於政府網站幾次改版，這個回復已經找不到了。
了解新寶路/經二路區域的市民應該明白，這段話是「胡謅」。為什麼？做出這個回復的人應該「沒有注意到」，在2002-2003年因配合寶蘭二線施工，寶成鐵路局部撥道、降坡，經二路西延線跨鐵路的區域已經與周邊道路基本平齊。
■ 新建寶蘭二線時，寶成鐵路由原位置處撥道/降坡，改造區段為南關路平交道口至新建路鐵路橋。改造時同步建設新寶路立交，為保證橋下淨空與鐵路軌面高度，新寶路立交北口改由長青路口接中山路，長青路北口與之對調。
依照鐵路部門有關電氣化鐵路淨空規定，考慮橋梁結構厚度和城市海拔等因素，以跨線橋橋下高於鐵路軌面8.5m、橋面高於鐵路軌面10m計算，從經二路西端開始，用480m的長度升高10米，坡度約為2.08%，按現行規範毫無壓力。
■ 城市道路設計規範中有關城市立交橋的坡度規範
由此可見，寶成鐵路並沒有成為「經二路西延」的障礙，而經二路正西端的某單位能從政府拿到建樓批文，應該是規劃修改過後的事，至於為何修改規劃，我們不得而知。
目前經福路-新福北路方案已經定型了，但這個方案也存在這樣的問題：
新寶路與經福路的交叉口是不規則的十字路口，其中經福路和新寶路成約60°銳角，而且是彎道+下坡，通行秩序和安全都有比較嚴重的問題。
■ 此處向北為上坡/向南下坡，若有車輛從西關前往新福北路，就會出現：下坡+右轉60°銳角彎，此時車輛的離心力方向卻與道路斜坡方向相同，如何保證行車安全？再者，此路口距離經二路西口只有約100m，無條件設置信號燈，屆時如何解決路口通行秩序？
看不懂之二：道路、橋梁的規劃設計真奇怪
蟠龍新區位於市區北邊的塬上，海拔760-820m，高出市區約200m，是寶雞早期做出的「東擴南移北上」理念中「北上」片區，這裡規劃了完善的路網。
從東到西，有東上塬路（底縣路）、龍騰路、蟠高快線（建設中）、寶蟠路、西上塬路。在幾條路裡，唯獨東邊的上塬路足夠奇葩。
■ 蟠龍新區與市區各主要道路
原因很簡單：
1. 規劃為過境公路+城市道路雙功能，但不知是為了節約投資還是什麼原因，南半段與縣道「底縣路」共線，這條路標準較低，道路寬度7米，其中經過底店村1100米。
經粗略統計：底縣路與村內道路的岔路口20餘個，直接面對公路的民宅40餘戶，若要拓寬則涉及沿線民房，拆遷量巨大，但如果不拆遷，這裡的交通壓力很難緩解，而村民出行的交通安全更是難以保證。
2. 東上塬路和石羊廟千河大橋共建，出現一個奇怪的立交橋，路口形狀奇葩，諸位讀者可以看懂橋上部分和橋下環島部分該如何安全行車嗎？
這座橋在建設過程中，我曾經去過該工程的項目部參觀學習，當我提出有關交通安全方面的疑惑時，在場所有人都會心一笑卻都沒有說什麼。
時至今日，我不知道是哪個設計機構做的設計，也不知道這個設計方案是如何通過寶雞市有關部門的評審，更不知道評審會由誰主持，有哪些單位部門參加，分別發表了什麼意見建議——這些都已經成了過去式，木已成舟，現在最重要的，就是如何保障這裡的交通安全和秩序？
■ 東上塬路與石羊廟千河大橋合併建造之後的奇葩結果
正在建設的「蟠高快線」當時在寶雞日報上刊發過一次設計方案意見徵求，關於金臺大道立交的方案有兩個，一個是「三層苜蓿葉+定向匝道」，估算20.6億；另一個是「三層Y型互通」，估算18.2億。
■ 2018年4月9日，寶雞日報專版刊登有關方案的意見徵求
但是在2019年12月開工的時候，原設計的「立交方案」都被放棄，改用平交方式。
■ 2019年12月6日，蟠高快線一標段開工，市委市政府主要領導悉數到場 | 蟠高快線開工-寶雞新聞網2019-12-06報導
在招標網站和市發改委網站上查詢有關信息得到如下結果：
一期：宏文路-寶十路之間上跨隴海鐵路，長度194米，投資1.3945億；
二期：金臺大道-宏文路道路1.1千米，投資4.59億；
三期：高新大道-金臺大道道路2.1千米，投資12.86億；
四期：（本項目一期的）鐵路橋北至蟠龍新區臺塬路南道路6.297千米，投資24.34億。
以上投資額總計43.1845億，較「徵求意見」之時，取消了20.6億的「三層苜蓿葉方案」，也取消了18.2億的「三層Y型互通方案」，最終改成平面交叉。取消這兩個方案是什麼原因，我不太清楚，估計他們有他們的道理，我並不太感興趣，我只想從城市交通的角度問一下。
包括有關部門工作人員的所有寶雞市民都知道金臺大道·鬥中路南口·西寶高速寶雞出口每天堵兩次、每次一小時，每年堵八次、每次八小時，增加蟠高快線的結果是給這個路口帶來更大的車流量，為什麼實施方案中砍掉了「立交方案」而將其改為平交？
取消立交的時候對這幾條道路的車流主要方向、車流量增幅和道路通行能力有沒有進行推算推演？今後這裡繼續出現比目前還嚴重的擁堵的時候，有關部門何顏面見寶雞人民？
連霍高速寶雞繞城段，在寶雞市政府和省高速公司的反覆博弈之下，最終以秦嶺北麓繞行方案建設，沿途新增磻溪、寶鈦、高新二路、神農四個出入口，各出口對接相應的城市道路。
我路過磻溪出口的時候，又一次被有關部門的道路設計理念所「震撼」，依舊看圖……諸位讀者認為這裡又應該如何行車呢？
■ G30高速磻溪出口和磻溪路·310國道的交叉口衛星圖
上述三個奇奇怪怪的路和橋，應該是我賜牆及肩胸無點墨吧，無法理解設計人員的深謀遠慮，看不懂決策者的高瞻遠矚，不知道哪位網友或哪位專業人士能分析一下這種設計的優點，幫助我理解一下？
看不懂之三：反覆拆、建，為什麼？
一、 大慶路的綠化。
2019年末，大慶路改造接近尾聲的時候，路邊綠化帶堆起了不少微地形，標準頗高，所有綠化帶內都預留了噴灌管道——據介紹是中水回用。
整個工程順利進行，綠化進行到尾聲的時候，不少已經鋪上草皮的微地形又被挖掉，堆好的土被拉走，重新打了水泥墊層，上面鋪上了透水磚。把這些微地形堆起來又挖掉改為路面的目的是什麼，我目前沒有看懂。
■ 大慶路的某一段施工現場，右半部分裸露的黃土之前和左側一樣，是鋪好草皮的，後來被鏟掉，堆高的微地形也被剷平
■ 微地形被挖掉，打水泥，鋪透水磚
二、東風路的路沿石。
2020年，東風路也進行了「改造」，這是最近幾年裡，第三次進行的「改造」——第一次是2015年，把3.5米寬的自行車道強行改成了人行道，留下了1米寬——沿途還全是各種高低不一的臺階，各種電桿之類的障礙物，把原來的自行車道變成公交車道，增加了一些公交港灣，還處理了排水系統，在2017年時，又在這段路實施了「海綿城市項目」。
而2020年第三次「改造」，從我目前看到的所有內容，就是把原來的路沿石從水泥的換成了大理石，其他諸如自行車道的臺階問題、人行道彩磚的積水問題，或者城市基礎設施如垃圾站公共衛生間不足的問題，本次「改造」均無任何動作。
■ 網上曾有一個段子狗剩在寶雞修東風路 ，雖是搞笑，但也透露出了些許的信息
■ 自行車道1米寬，修在人行道上，沿途到處是臺階、配電箱、電桿，能和圖中一樣長距離平直的，也是稀罕
■ 水泥路沿石更換之前，也並不是壞到徹底不能用
三、經二路的綠化帶
2009年5月，寶雞獲得「國家森林城市」稱號，在獲得這個稱號的創建過程中，當時的寶雞市主要領導提出了一個詞彙叫「破硬建綠」，基本思路是在城市的一些硬化路面上選擇適當位置，破除路面，種植各類灌木、草坪，這個方法使得寶雞市區的綠化覆蓋率迅速提升。
但是從去年開始，寶雞的經二路又重新開始「填綠鋪硬」，把十年前「破硬建綠」修好的綠化帶挖掉灌木、填了樹坑、鋪上大理石路面，將這些綠化地改為路面的目的是什麼，我目前沒有看懂。
四、經二路的隔離護欄
而最近一段時間，整條經二路上人行道與機動車道分隔的不鏽鋼護欄也全部被拆除。比如文化路·經二路口，在火車站廣場地下停車場和文化路人行地下通道建成後，有關部門用不鏽鋼護欄把文化路口人行方向封閉，並清除了地面上的斑馬線，關閉了人行信號燈，用多種方式引導市民走地下通道過街。
而之前設置在金陵小學南門口、新開路口、建國路口、圓門洞、新民路等等等等路段的不鏽鋼護欄也被悉數拆除。漢中路口人防地下通道之前利用率非常高，因為周邊全部封閉，市民過街必定要走人防通道——雖然出入口朝向不太合理——但大家都習慣了，但最近這裡的護欄也全部拆除，地面重新畫上了斑馬線。
而新開路、新民路兩處人行天橋也因為下方的隔離欄被拆除，懶得上橋過街的市民也開始增加。將這些隔離欄拆除的目的是什麼，我目前沒有看懂。
類似前幾條讓大家看不懂的操作還有很多，這裡不一一列舉，作為一名普通的寶雞市民，作為一名關心寶雞發展勝於關心自己餘額的人，暫時還無法理解這些令人費解的操作，也不知道有關部門會作何解釋。
本來還想說幾句，但是感覺前面話太多，也不知道該怎麼總結，先這麼結束吧。
作者 | 關於素質 | 陝西人