正北方網訊（北方新報融媒體首席記者 王樹天 記者 劉惠） 連日來，隨著呼和浩特市地鐵1號線試運行，社會各界踴躍試乘地鐵，呼和浩特市地鐵逐漸走入大眾的視野。12月12日，呼和浩特市軌道交通票制票價聽證會如期舉行，23名專家學者、人大代表、政協委員、黨政機關代表、消費者協會代表、消費者代表、經營者代表齊聚一堂，針對呼和浩特市地鐵票價方案暢所欲言。最終，方案二獲得最多支持。
方案二需要更多財政補貼
本次聽證會提出2種票價方案。方案Ⅰ為0~4公裡（含）2元，4~7公裡（含）3元，7~12公裡（含）4元，12~20公裡（含）5元，20公裡以上每增加1元可繼續乘坐10公裡。方案Ⅱ為0~5公裡（含）2元，5~10公裡（含）3元，10~15公裡（含）4元，15~21公裡（含）5元，21公裡~28公裡（含）6元，28公裡以上每增加1元可繼續乘坐10公裡。兩個方案均採用了裡程分段計價的票制方式，票價水平實行「遞遠遞減」。該方案制定後，不僅適用1號線，而且適用今後軌道交通線網，所以比較重要。
對比兩個方案，當票價為3元及以下時，方案Ⅱ的可乘距離大於方案Ⅰ，方案Ⅱ對短距離出行的乘客有利，可以照顧到大多數乘客的利益（客流預測結果顯示，呼和浩特市居民乘坐軌道交通的平均運距為6.8公裡）。方案Ⅰ通過縮短起步裡程和加速遞遠遞減的方法，適當控制短距離客流，減輕長距離乘客的負擔，對吸引長距離出行的乘客具有明顯優勢。如定位主要滿足中遠距離客流的需要，則有利於與常規公交形成合理分工，從而構建功能明確、優勢互補的客運交通體系。
兩個方案相比，方案Ⅰ的平均票價為3.47元，票價率為0.46元/人·公裡；方案Ⅱ平均票價為3.01元，票價率為0.40元/人·公裡。方案Ⅰ的平均票價和票價率與方案Ⅱ比略高。由於方案Ⅰ的起步可乘距離相對較短，且票價隨裡程增長速度較快，導致其平均票價和票價率偏高。
官方預測，軌道交通1號線一期工程開通運營日客流量10萬人次，2018年呼和浩特市常住人口312萬，日客流量佔常住人口的3.2%。預測年客流量3650萬人次，按照方案Ⅰ的平均票價為3.47元計算，票務年收入為1.27億元；按照方案Ⅱ平均票價3.01元計算，票務年收入為1.1億元。年完全成本9.8億元，平均人次成本為26.85元。方案Ⅰ年財政補貼約8.53億元，方案Ⅱ年財政補貼約8.7億元。由此可見方案Ⅰ票務年收入略高於方案Ⅱ，方案Ⅱ年財政補貼高於方案Ⅰ。
綜合上述情況可以看出，開通初期，無論方案Ⅰ還是方案Ⅱ，單純依靠票務收入都難以彌補運營成本。
方案制定兼顧多種因素
據呼和浩特市發改委價格收費管理科科長周鑫介紹，地鐵票價方案的制定兼顧了軌道交通成本預測、參考借鑑國內部分城市軌道交通票價情況及經驗、消費者承受能力、與其他公共運輸工具比價關係等多種因素。
根據成本測算顯示，軌道交通1號線2020年、2021年、2022年完全成本分別為9.8億元、10.13億元、10.59億元。
目前國內城市軌道交通常用的票制主要有單一票制、計站票制和計程票制，除少部分城市如天津、瀋陽、哈爾濱採用計站票制外，其餘絕大多數城市採用計程票制，沒有城市完全採用單一票制。從其他開通軌道交通部分城市地鐵票價情況看，北京地鐵票價0-6公裡（含）3元；西安地鐵票價0-6公裡（含）2元；烏魯木齊地鐵票價0-5公裡（含）2元；昆明地鐵票價0-4公裡（含）2元；蘭州地鐵票價0-4公裡（含）2元。起步裡程後，以上城市都採取按裡程分段計價，且隨著乘坐裡程數的增加，後續每增加1元乘坐公裡數越多。鑑於裡程分段計價適合站間距差異較大和網絡化程度較高的城市的特點，且在實際操作過程中，運營單位可以通過多種途徑及時公示線路站距和價格，做到票價公開透明，因此，呼和浩特市軌道交通票價也採取按裡程分段計價的方式。
本次軌道交通票價的制定，充分考慮市民的經濟承受能力。從居民收入水平看，2018年呼和浩特市城鎮居民人均可支配收入46565元，在已開通軌道交通的城市中，分別為北京的68.49%、西安的111.78%、昆明的108.32%、烏魯木齊的116.12%、蘭州的132.99%，低於北京，而高於西安、昆明、烏魯木齊、蘭州等其他城市，對軌道交通票價水平具有一定的經濟承受能力。
軌道交通票價應與常規公交保持合理的比價關係，以此優化常規公交與軌道交通的客流組織，形成競爭有序、優勢互補的格局，提升公共運輸系統整體優勢以及與其他出行方式的競爭力。
軌道交通與常規公交相比，可以提供更快捷、準時、舒適的運輸服務，但不具備計程車特有的「一對一、點到點」的個性化服務特點。因此，軌道交通票價略高於常規公交，低於計程車，是各城市在制定軌道交通票價時的普遍做法。本次軌道交通票價方案亦遵循這種比價關係，合理的比價不僅有利於吸引和培育客流，發揮軌道交通大運量的優勢，而且可以分流短途客流，優化城市公共運輸體系結構。
八類人群享受地鐵乘車優惠
聽證會現場還公布了呼和浩特市地鐵擬實行的票價優惠政策，八類人群可以免費或優惠乘車。
一是現役軍人憑有效證件、殘疾軍人憑《中華人民共和國殘疾軍人證》免費乘車。二是殘疾人、傷殘人民警察憑《中華人民共和國殘疾人證》，盲人允許一名陪同人員陪護，免費乘車。三是消防人員憑卡免費乘車。四是離休幹部憑《老幹部離休榮譽證書》免費乘車。五是中小學生憑卡享單程票票價5折優惠。六是身高1.3米（含）以下的兒童免費乘車，但需由監護人攜帶。七是環衛工人、市級（含）以上先進模範人物憑卡享單程票票價5折優惠。八是60周歲至69周歲老年人憑卡享受單程票票價5折優惠，70周歲以上老年人憑卡免費乘車。
政策同時規定，運營單位在政府規定的票價優惠政策基礎上，可採取靈活多樣的票價優惠措施，報價格主管部門備案後實施。
多數代表贊同方案二
聽證會上，23名聽證代表分別發表了自己的意見，大部分代表贊同方案二，認為方案二更加惠民，更能體現公共運輸的公益原則。
也有許多代表建議在方案二的基礎上再進行優化，以更加優惠的票價吸引乘客。
專家代表、內蒙古社科院經濟研究所調研員於光軍建議在方案二的基礎上，進行適當的修改。考慮到乘坐地鐵的人群多為工薪階層、中低收入群體，而地鐵運行後的客流量又存在各種不確定性，他建議將0~5公裡（含）2元、5~10公裡（含）3元延長為0~7公裡2元、8~14公裡3元，以吸引更多人乘坐地鐵，如果客流量大，地鐵的運營還可以增加廣告等其他運營方面的收入。呼和浩特市機場鐵路辦公室工作人員高娃也建議對方案二進行優化，她建議建立票價動態調整機制，推出多樣化票種，支付方式也實現多樣化。消費者代表孫宇建議實行持卡優惠政策。
另外，還有2名代表同意方案一；2名代表建議以站計價；1名代表建議實行一票制，全程2元。
專家支招動態調整票價吸引客流
地鐵開通後，客流量會有多大？如何吸引客流、讓地鐵能有效利用？專家們也紛紛支招。
專家代表北京市交通信息中心副主任汪波說，全國已有40多個城市開通地鐵，而地鐵是最昂貴的交通方式之一，30年的運營成本是建設成本的6~10倍，地鐵的收入主要來源是票價收入，廣告收入在每個城市都不容樂觀，因此，地鐵的票價是不宜太低的。他認為方案二更合適，票價偏低可吸引乘客。另外，為了增加黏性顧客，吸引乘客乘坐軌道交通，他建議在票制上多做文章。他說，北京市從80年代開通地鐵到現在，已經做過30多次票制調整，上海也調整過多次，因此，呼和浩特的軌道交通也應密切跟蹤客流發展，動態調整票制。
自治區發改委價格收費管理處調研員姚伯巖也認為，方案二更有利於消費者，但軌道交通的定價不應是僵化的定價，應該建立動態機制，拿出更優惠的方案。他建議建立過渡期的定價，如第一個星期免費，第一個月1元錢通坐等等。基準價格制定後，企業也還可以有更多的自主權，開展打折、持卡優惠等靈活的定價模式，最終要實現的目的就是讓更多的乘客願意乘坐地鐵，便捷群眾出行，緩解交通擁堵。
公交、地鐵一卡通呼聲較高
地鐵運行後，能否實現軌道交通與公交卡一卡通？成為許多代表關注的焦點。許多代表呼籲儘快完善一卡通工作，以達到真正的便民。
聽證代表王俊在說，建立軌道交通與公共運輸票制卡統一，將達到各項公共運輸工具形成合力。自治區發改委價格收費管理處調研員姚伯巖也認為，軌道交通與公交還沒有銜接好一卡通的問題，目前，公交公司已經建立起公交卡的銷售、充值網點，軌道交通是否還需要建立自己的銷售網點？因此，他認為一卡通的實施很有必要。
聽證會結束了，地鐵票價最終方案會是哪個？何時公布？
對此，呼和浩特市發改委價格收費管理科科長周鑫說，從聽證會的情況來看，同意方案二的代表更多，會後，他們會結合代表的意見，對方案二進行微調並形成報告，待市政府同意後公布實施。