經濟導報記者 初磊
新冠肺炎疫情還在全球蔓延之際，一場以航運業為中心的供應鏈體系重塑「革命」已經開始了。
「濟南-昆明-德裡航線剛獲批了，今天下午就開會部署這條新增的航線。」4月26日上午9點剛過，山東航空股份有限公司(下稱「山航」)貨運部總經理周立濤覺得鬆了一口氣。
從4月2日開始，24天過去，山航3條「客改貨」航線獲批，刷新了國際航線批覆的新紀錄，也為同業探索出了一條「客改貨」的路徑。
「你下個月購買的日本美妝品、零食等，或許也在這架飛機上。」周立濤舉例說。
已改裝3架客機 首班29日起飛
幾天前，在波音公司全球最大「客改貨」專業服務商——山東太古工程有限公司的機庫內，一架僅有4年半機齡的波音737-800客機，完成了一場特殊的改裝「手術」。原本這架飛機可以搭載160多名乘客、搭載6噸貨物，改裝之後，變成了一架可載貨16噸的貨機，專門運輸抗疫物資、跨境電商及出口企業的貨物。
截至目前，山航3架飛機已改裝完畢，等待首航，還有2架在排隊等待改裝，以滿足海量的貨運市場需求。
採訪中獲悉，「客改貨」並非只是把客機上經濟艙的航空座椅逐一拆下來這麼簡單，對航空公司而言，改裝後的貨機能執飛才是關鍵。
「改裝後貨運量有多大？執飛哪條線能實現綜合效益的最大化？如何拿到目的地國的航權、時刻、落地、運行等許可？」周立濤直言，從業20多年，第一次感受到工作的壓力。
時間回到4月2日。當天，山航「客改貨」的改裝和航線審批同步平行展開。
按照慣例，一條航線的審批時間可能需要兩三個月甚至半年以上。疫情之下，當全球60多個國家選擇「閉關」、航空客運線被迫停運時，貨運市場的供需缺口突顯，日韓航線運價翻倍，歐美航線的價格由原來的每公斤二三十元，飆升到六七十元。此時，「客改貨」成為「剛需」。
周立濤和團隊面對的，是「從0到1」。「客改貨」沒有先例可借鑑，而國際航線的審批尤其繁瑣，目的地國的標準不一，改裝後的飛機裝載手冊要根據各國要求進行編寫。
「韓國航線還在等待批覆中，韓國航空主管部門就因之前沒有『客改貨』適航性的先例，批覆頗費周折。」周立濤直言。
截至目前，青島-日本大阪、濟南-昆明-德裡、濟南-日本大阪3條「客改貨」航線已獲批，首班將分別於4月29日、5月1日、5月14日首飛。其中，青島-日本大阪每天執飛一班，濟南-日本大阪每周二、四、六執飛，濟南-昆明-德裡每周一、三、五、七執飛。
綜觀全國，疫情以來，東航、廈航、深圳航空等航空公司都在嘗試「客改貨」運送物資到海外，但大部分系臨時性應急航班。山航「客改貨」後的3架飛機，已編排出定期航班，這在全國是首家。周立濤每天會接到國內同行打來的電話，諮詢航權審批的流程、飛機裝載手冊的編寫事宜。
航班時刻表固定 客戶吃下「定心丸」
「今年要賠慘了！1月之前籤了韓國客戶，30多萬的原材料至今發不出來。」2月中旬，濟南一家電商企業負責人「吐槽」，折射出進出口企業面臨的供應鏈不暢難題。
與此同時，疫情之下，航空公司的業績報表也令人揪心。中國民航局最新數據顯示，今年1-3月，華東地區44個機場共完成旅客吞吐量4375.4萬人次，同比下降54.9%；貨郵吞吐量136.6萬噸，同比下降8.8%；飛機起降44.7萬架次，同比下降41.4%。
國家發改委基礎設施發展司巡視員任虹3月在回應航空貨運發展問題時表示，去年年末我國運輸機場有235個，而全貨機只有173架。
我國航空貨運能力的「短板」引起行業重視。以往國際貨運多藉助於客機腹艙進行，腹艙單程可載貨5噸；當大部分國際客運線「停擺」，魯企生產的衣服、布料、塑料件、金屬件、鞋及模具等出口成品，卻等待不起。「客改貨」可解企業燃眉之急，也能快速化解重要生產物資、醫療物資等國際運輸難題。
山航貨運部青島市場相關人士對此舉例——疫情期間，青島沒有直飛日本大阪的航班，很多本土客戶不得不轉運至其他港口進行通關。「這樣既增加了成本，還延長了快件通關時效。全貨運航班開通後，快件到大阪後當天就可以通關，第二天就能完成派送。
此外，山航在市場調研中發現，有客戶之前籤下的大阪訂單因疫情沒法履行，又擔心後期運輸環節不暢，不敢接新的訂單。隨著山航大阪航班時刻表固定，企業可安心投入生產，彌補前幾個月的損失。
「改裝後，原來的客艙可載貨11噸，加上腹艙，單程可載貨16噸，目前先得滿足山東企業的需求。」周立濤表示。
與客機相比，貨機所能帶來的經濟效益會「大打折扣」，但在運輸格局發生變化的關鍵時期，航空公司權衡考量的，是打通供應鏈條、穩住外貿的整體社會效益，這或許會延伸出新的貨運業務。
山航現已全面啟動全貨機國際、國內運輸業務，周立濤透露，「拋掉固定成本，僅核算航郵費、機組費用、起降費等變動成本，青島-日本大阪來回的支出在16萬元，先保住變動成本，再考慮下一步的貨運業務模式。」