18世紀80年代至19世紀上半葉，太平洋自由貿易驟興。歐美國家以清帝國的龐大商業市場為中心，尋找和拓展商機，在既有的歐洲和東方海上貿易網絡基礎上，開闢出直接聯通大洋兩岸的北太平洋國際貿易商路，基本完善了近代世界貿易體系架構。跨洋海洋動物毛皮貿易和由此衍生出的檀香木貿易，成為北太平洋國際商路成功開闢和貿易網形成的關鍵條件和要素。作為近代經濟全球化進程的重要組成部分，太平洋貿易網的形成與發展早在20世紀90年代就受到研究者的關注。何芳川先生對近代以來太平洋貿易網的沿革做了較為系統的梳理分析，認為葡萄牙人經營的澳門—馬尼拉貿易「與馬尼拉大商帆貿易接軌而形成近代全洋性太平洋貿易體系」，奠定了近代太平洋全洋性貿易網的根基；產業革命後，澳大利亞被納入新型海洋貿易體系中，使近代太平洋貿易網大幅度地擴展至南太平洋廣大地區；19世紀末，隨著美國、日本兩個內太平洋國家基本具備與外太平洋國家展開角逐的能力，開始緊鑼密鼓地在西太平洋地區展開擴張、徵服，大力推進與該地區的貿易，才使太平洋地區日益連成一個整體，近代太平洋貿易網最後完成。這一歸納基本釐清了近代太平洋貿易網的生成脈絡，但也存在明顯缺憾：首先，18世紀末之前以馬尼拉大帆船貿易(The Manila Galleon Trade)為核心的跨洋貿易和太平洋貿易體系基本仍以西太平洋貿易為主體，太平洋的大部分地區未被納入，因此「全洋性太平洋貿易體系」的提法有待斟酌；其次，何先生對19世紀上半葉至19世紀末太平洋貿易網擴展情況的論述僅增加了以澳大利亞為主體的南太平洋部分，北太平洋兩岸(東亞與北美洲西海岸)的直通貿易及由此形成的貿易網則始終未予提及，因此使人留下了19世紀太平洋貿易網格局呈現出「西密東疏」「南有北缺」的印象。實際上，真正的「全洋性」太平洋貿易體系的形成應該是在19世紀上半葉，直接得益於北太平洋海洋貿易網絡的初構。18世紀末至19世紀前三十餘年中，北美西海岸對華直通貿易興起，在太平洋地區開闢出常態化的跨洋商路，從而初步形成了北太平洋貿易網絡。
本文即以18世紀末至19世紀30年代美國主導下的北美西北海岸—中國的海洋動物毛皮貿易和夏威夷檀香木貿易為核心考察對象，探討這兩種貿易如何促成北太平洋國際新商路的開闢和北美西海岸—中國直通貿易的常態化，並由此初步實現北太平洋地區的貿易整合，進而推動了近代世界貿易新格局的塑造。
一、馬尼拉大帆船時代世界貿易網絡中的北太平洋
「遠洋航行開創了世界性的聯絡體系」，16世紀下半葉開始，太平洋作為聯結歐洲、新大陸和東南亞、南亞的重要海上通道被納入世界貿易網絡。繞合恩角沿南美西海岸至中美洲(墨西哥)，再橫穿太平洋到中國東南沿海和東南亞島國的往返貿易線，在此後兩個半世紀裡承載起了跨洋物資和人員的頻繁流動，在形式上支撐起了資本主義世界貿易的環狀運行。正因如此，太平洋似乎已經成為近代世界貿易結構中毋庸置疑的存在，在學者們有關現代世界貿易網絡發展情況的敘述中，很少再出現有關19世紀末之前太平洋地區貿易網絡的更新與發展的分析。鑑於16—19世紀初國際貿易的重心——歐洲與中國、東南亞的貿易——主要發生在西歐—好望角—印度洋一線，中國、東南亞與新大陸之間的跨太平洋貿易相對冷清，馬尼拉大帆船貿易幾乎成為這一階段太平洋地區參與國際貿易的唯一表現形態。
馬尼拉大帆船貿易由西班牙人開創和運營。1565年，奧古斯丁會修士烏爾達內塔(Andrésde Urdaneta)首次探索出一條從菲律賓跨洋直達墨西哥阿卡普爾科港的航線，並開始了常態化的從菲律賓宿霧向阿卡普爾科運銷肉桂的貿易。1572年，中國與馬尼拉之間的直通貿易線開通。在此基礎上，1573年7月，阿卡普爾科直通中國的馬尼拉大帆船貿易開啟。馬尼拉大帆船貿易時盛時衰，運行了兩個半世紀。經由馬尼拉大帆船貿易路線流通的商品涉及諸多品類，最重要的是東運的生絲、絲織品和西輸的美洲白銀，因此它也被稱為「絲—銀貿易」。18世紀末，當世界經濟從商業資本主義向大資本控制下的大工業和蓬勃發展的國際貿易相結合的工業資本主義過渡，開始出現「真正的世界經濟」之時，受西班牙和歐洲商業資本支配的馬尼拉大帆船貿易卻逆勢衰落，並最終消失。1811年，最後一艘馬尼拉大帆船「麥哲倫」號從馬尼拉啟程，駛往墨西哥。四年後，它從阿卡普爾科港返回馬尼拉，為馬尼拉大帆船貿易畫上了句號。馬尼拉大帆船時代的結束，固然有西班牙國內各種因素的影響，重商主義經營模式賦予其的先天性缺陷恐怕才是根本性的阻礙。自近代以來，重商主義條件下以轉口貿易為基本模式的國際貿易，對早期資本主義的原始資本積累、歐洲市場的培育和製造業的拉動發揮了重要作用。但隨著18世紀下半葉大工業經濟的逐漸興起，工業生產反過來開始對商業貿易和銷售市場提出直接的要求，轉口貿易特別是壟斷性轉口貿易無法適應這一變化，其衰落和被新興的自由貿易模式取代成為歷史的必然。
馬尼拉大帆船貿易採用的是一條相對固定的跨太平洋往返航線，由西向東的航行一般是循北緯40～42度之間的海域；從阿卡普爾科返程馬尼拉的航行則循東北信風和北赤道洋流，沿北緯10～13度海域橫跨太平洋，經關島至馬尼拉。馬尼拉大帆船貿易確立了太平洋與拉丁美洲跨洋貿易的東部航線，並將之與馬尼拉—中國貿易航路以及葡萄牙人開闢的太平洋西部跨洋貿易航線——裡斯本至澳門和澳門至長崎——聯結起來。這條貿易線的建成，「標誌著以中國為中心的環球貿易航線的形成」。它不僅對明清經濟和社會產生了深刻的影響，將中國帶入世界市場和世界全球化的進程，而且促進了墨西哥經濟的發展和結構調整，也在一定程度上影響了西班牙乃至歐洲經濟。此外，馬尼拉大帆船貿易還推動了歐洲、拉美、中國/東南亞之間移民的流動和文化的交流。馬尼拉大帆船貿易編織出「以西班牙為主角的近代太平洋貿易網」，「一個常規性而持久的跨洋聯繫才在亞、非、歐、美四個大陸之間真正建立起來」，大帆船貿易的開始「是世界全球化的真正起點」。
然而，馬尼拉大帆船貿易僅僅開闢了西歐—拉美—中國之間的跨洋貿易聯繫，在其中，太平洋的存在只是孤立地體現為一條海洋貿易往返航線，既不具備區域的整體性，也沒有為世界經濟貢獻更多的價值和意義。它就像古代中國穿越沙漠的西域「絲路」一樣，大致只是起到了連接兩個終端洲際市場的作用。即便作為世界貿易的通道，太平洋也沒有呈現出應有的獨立性：內太平洋商業網絡完全不存在，北太平洋兩岸的跨洋直通貿易線和將南北太平洋縱向聯通的海洋商路也遠未形成。北太平洋的確已經被納入環球貿易航線之中，但仍只是一個微不足道的附屬。對世界經濟的發展而言，其象徵性價值遠大於實際意義。作為商業資本驅動和支配的產物，單一性的商品(包括白銀)流動互通是該貿易帶給世界經濟最重要的東西，歷經兩個半世紀而幾乎沒有變化。處在航線兩端的市場，即馬尼拉和阿卡普爾科，以及進而聯繫起來的中國和西班牙/歐洲，都不曾因之出現經濟的連鎖性結構轉變。不僅如此，大帆船貿易儘管運行得比較規律，但規模有限，封閉性的壟斷貿易特徵更限制了其規模的擴大和影響的外溢。
北太平洋在馬尼拉大帆船時代基本缺位於世界貿易，根本上是由歐洲市場對東方奢侈品的單一需求決定的。除了作為一個通道，北太平洋本身還不具有其他的經濟意義。在這一模式下，歐洲並未確立起太平洋貿易的驅動地位或者中心地位，以馬尼拉大帆船貿易為核心支撐起來的所謂近代太平洋貿易網的雛形，也不過是以中國為中心的傳統西太平洋貿易網絡的一個附屬部分。資本雖然業已成為這一新貿易形態的深層推動性因素之一，但仍不是決定性的力量(貿易商們在這裡更像是「掮客」)。大工業時代的到來才改變了這一狀況，佔據優勢的產業資本和商業資本實現合作，把國際貿易與開拓資本的「外部市場」有機結合起來。於是，在傳統的領土拓殖的同時，自由貿易作為隱性的經濟殖民手段開始出現了。只有在這個時候，北太平洋才被資本主義的商業所「發現」，其時間就在18世紀80年代以後。
北太平洋在馬尼拉大帆船時代世界貿易中的「缺位」，還與另外兩個直接性因素密切相關。直到18世紀中葉，北太平洋還是一片地理上待勘測的區域，是歐美商業資本視野中的荒蕪海域，一片令人望而生畏的「海洋大荒漠」。除了南美、中美海岸、與東南亞毗連的西太平洋島嶼(「南洋群島」)、白令海峽沿岸地區以及馬尼拉大帆船航線沿線外，其他更廣袤的海洋地區和沿岸地帶在歐洲地圖上還都是空白。因此，地理認知意義上的「北太平洋」觀念實際還沒有形成。至於其所蘊含的商業乃至經濟價值，更不可能被真正「發現」和開拓。其次，北美大陸的開發仍停留在東部大西洋沿岸，西部的經濟價值還沒有被資本所認知，仍屬資本主義經濟開發的「處女地」。對於東部的歐洲殖民者和英屬北美殖民地人民來說，北美大西洋沿岸是中心，遙遠的西部和太平洋海岸僅僅存在於想像中，連基本的地理觀念都沒有形成。北美大陸的開發，特別是美國這一新興經濟體的出現，才是北太平洋被納入國際貿易視野的最重要條件。
二、航海探險、北美開發與北太平洋的「發現」
地理認知構成近代以來歐美資本在世界範圍內進行商業開發的觀念前提，北太平洋之所以能發展成為歐美資本和商業流動的平臺，首先得益於它在空間意義上的被「發現」和觀念層面上的被認識。航海探險發現和地圖知識的普及是兩個核心內容。
北太平洋作為一個具有初步整體意義的地區被歐洲人地理「發現」，西班牙人在其中起到了最基礎和關鍵性的作用，但這一事實和作用卻在今天的歷史敘述中被過度淡化。自麥哲倫環球航行後，西班牙人對太平洋海域和環太地區特別是美洲西海岸斷續進行了近三個世紀的航海探險。在北太平洋地區，16世紀至17世紀初，西班牙人陸續「發現」西太平洋的一些島嶼，初步探索了日本群島海岸，並以墨西哥為基點向北推進，先後勘測並「佔領」下加利福尼亞、上加利福尼亞、俄勒岡，最遠到達了夏洛特皇后群島。截至18世紀70年代，「新西班牙」已涵蓋北美洲西海岸北緯60度以南的絕大部分地區。西班牙人還開發出了幾條內太平洋和跨太平洋航線：馬尼拉大帆船貿易線(包括拉美西海岸航線)是其中最重要的一條，從秘魯經馬克薩斯群島、索羅門群島、紐幾內亞到菲律賓的跨南太平洋航線、從美拉尼西亞(新赫布裡底群島)北上馬紹爾群島過北回歸線直通加利福尼亞的縱向航線、密克羅尼西亞和美拉尼西亞島群內航線是另外三條將對19世紀以後的太平洋航運產生直接影響的航線。除馬尼拉大帆船貿易線外，其他三條都因缺乏商業開發價值未能得到進一步利用，幾近湮沒。直到19世紀太平洋跨洋商貿活動繁盛之時，它們才被重新發掘。就此而言，近代的地理大發現如果沒有隨之而來的殖民和經濟、商貿的密切配合，恐怕也很難形成真正的世界性意義和影響。
英國、法國和俄國在18世紀的航海探險，為北太平洋的發展帶來了新的轉機。1768—1779年，英國的庫克船長(CaptainJames Cook)對太平洋進行了三次遠航探險。在其第三次探險中，庫克為尋找貫通大西洋和太平洋的「西北航道」，從大溪地島北上，「發現」了吉里巴斯和夏威夷群島(SandwichIslands)，之後轉向東北抵近北美西海岸，到達俄勒岡海域、努卡特角，沿海岸繼續北上到達阿拉斯加和白令海峽，在駛過北極圈後折返，經阿留申群島回到夏威夷。庫克遇害後，船隊在克拉克船長的率領下再次北上，到達堪察加半島，在探尋「西北航道」未果的情況下經日本向南航行抵達澳門，再由印度洋返回英國。1784年，庫克的航海日記正式出版，他的航海「發現」也由此為世人所知。繼庫克之後，法國的拉佩羅斯(Jean Fran ois de Galaup de LaPérouse)和英國的溫哥華(George Vancouver)又先後對北太平洋和北美太平洋海岸進行了進一步探險和勘測。知識傳播的影響力是巨大的，庫克的日記、勘測地圖和同期其他幾部出版的航海日記一起，讓歐洲和北美人民得以更全面地了解和認識太平洋。北極圈以內的探險早在18世紀中期業已基本由俄國人完成，只是這一「發現」長期被封鎖，直到庫克第三次遠航和北美西北海岸(簡稱西北海岸)毛皮貿易興起以後，該地區才得以被歐美世界廣泛認知。1725—1742年，丹麥航海家白令(VitusBering)的探險，不僅堪測了堪察加半島海岸，「發現」了白令海峽、阿留申群島，而且最早對那裡的海獺毛皮資源予以開發。在他之後，俄國毛皮貿易商跨越海峽，登陸阿拉斯加海岸，並進而在18世紀90年代以後將阿拉斯加納入俄羅斯的領土控制範圍。
航海探險直接帶來地圖知識的豐富和普及，使北太平洋的地理樣貌逐步清晰化。大航海打破了「託勒密的世界地圖」觀念，新「發現」的「第三世界」部分被逐步納入歐洲人的海圖。1543年，熱那亞地圖製作人製作完成一本地圖冊，將太平洋和麥哲倫環球航海路線收入其中，並使之在西班牙王室流傳。16世紀60年代以後，馬尼拉大帆船貿易航線被西班牙人納入新海圖，但當時作為機密未向外界公布。太平洋地理最終成為歐洲的一種公共知識，得益於荷蘭人的佛蘭德海圖的印刷普及。1564年以後，荷蘭人發明了「墨卡託繪圖法」(Mercatorprojection，正軸等角圓柱投影繪圖法)，太平洋海岸線被初步描繪出來。1589年，亞伯拉罕·奧特裡斯(AbrahamOrtelius)將「太平洋」(MarisPacifici)收入其製作的地圖冊《世界的舞臺》中，儘管還只是被美洲大陸、亞洲大陸和「未知的南方大陸」(TerraAustralisIncognita)包圍的一個狹小的內海，卻是對太平洋地理範圍的首次「完整」呈現，對後世影響深遠。18世紀，英國的海權崛起使其逐漸取代荷蘭成為更加科學的海圖和地圖的製作者。庫克船隊對太平洋的大部分地方都做了更為精準的測量，還原了它作為一片廣袤海域的本來面貌，並製作成更完整和精良的太平洋海圖。這些新海圖很快被納入英國的世界地圖知識譜系，在大西洋兩岸被廣泛印刷、傳播，推動了西方對太平洋的整體性認識。1814年，太平洋地區的完整形貌被基本確定。地圖知識的推進和普及，使得太平洋不再停留於單純的想像空間，逐漸發展成為西方人頭腦中一個科學化的具象存在，為對其進一步開發奠定了知識基礎。
稱謂的演變也能體現出西方世界對太平洋整體觀念認知的變化。在麥哲倫最早賦予「太平洋」的命名之後，歐洲地圖對它的標註仍長期偏愛「南海」(SouthSea)這樣一個不具完整性的稱呼。直到1750年以後，「太平洋」的使用頻率才超過「南海」，1830年之後西方世界的絕大部分地圖都首選使用「太平洋」。而在航海日記、文學作品和官方檔案中，1720年之前幾乎只可見「南海」，1831年以後則普遍使用了「太平洋」。這反映出的恰恰是西方人對太平洋認識的不斷深化：18世紀40年代之前僅限於對南太平洋島嶼分布更為稠密、航海「發現」更早的地區和傳統的東南亞海洋部分的地理認知，18世紀下半葉北太平洋探險則拓展了人們對赤道以北更荒涼海域的認識，而北太平洋最終與「南海」結合成一個廣袤的整體，則要歸功於北太平洋貿易的驟興。大約從1800年起，太平洋已不再只是航海探險、官方殖民和西班牙跨洲壟斷貿易的開拓對象，伴隨著以中國市場為中心的國際貿易向自由貿易演進，北太平洋潛在的商業價值也在更廣闊的範圍內被「發現」。貿易的發展最終促成了19世紀30年代新「太平洋」觀念的成型，「南海」則作為一個區域概念被專用於對赤道以南太平洋部分(如「南海島民」等)的稱謂。
北太平洋地區自18世紀末開始被商業開發和利用，固然與當時國際貿易的重心集中在歐亞大陸為主的北半球密切相關，而北美大陸的資本主義開發特別是美國的興起也是不容忽視的關鍵因素。自從北美作為歐洲國家的殖民地被開發以來，它就與歐洲建立起了密切而頻繁的聯繫，在大西洋彼岸的政治經濟文化影響下步入新的發展階段。17世紀至1763年間，北美殖民地社會穩步發展，漸趨走向成熟。一方面，它不可避免地被捆綁和依附於歐洲，在經濟上成為以西歐為中心構建起來的大西洋區域市場網絡的組成部分；另一方面，它也「由歐洲國家的海外拓殖地，逐漸演化為具有自足性、自主性和獨立性」的具備資本主義特徵的社會，在市場取向的經濟發展特徵影響下，北美殖民地漸趨完成其內部市場的發育。17世紀開始，「英法殖民者根據北美東海岸的情況，逐步發展起了以資源開發為主要特色的經濟形式」，其中出口導向成為最突出的特徵。依託於繁榮的跨大西洋貿易網絡，英屬殖民地中的新英格蘭地區發展成「一個企業中心」，南部的大種植園經濟也以對歐貿易出口為導向；法屬殖民地新法蘭西則形成主體依靠毛皮貿易維持的經濟。英國長期主宰北美的跨大西洋貿易，1700年，哈德遜灣公司(TheHudson'sBayCompany)取得對歐毛皮貿易的特許證和貿易獨佔權。毛皮貿易和毛皮開發大大提升了北美在大西洋區域市場網絡中的地位，也直接促成其向北美太平洋沿岸的拓殖。此後，英格蘭、蘇格蘭和加拿大拓殖者開始無休止地向西部開發毛皮資源，並最終在18世紀末到達太平洋海岸。
截至18世紀中葉，英屬北美殖民地業已形成比較完善的內部市場。以各具特色的經濟分工為依託，各殖民地之間發展起了具有相當規模的頻繁的商貿聯繫。作為「麵包籃子」的中部殖民地為其他殖民地提供穀物和水果；南部種植園生產菸草、稻米和靛青；新英格蘭地區則成為製造業的中心，並且和中部殖民地一起承擔起貿易商的角色。新英格蘭商人和紐約商人早在18世紀就積極投身海外奢侈品貿易，通過他們和英國商人的努力，成功地將北美市場和歐洲市場、拉美市場連接起來，並開拓出新英格蘭—非洲—加勒比地區、新英格蘭—加勒比地區—英國、新英格蘭—英國—西班牙、葡萄牙等幾條常規三角貿易路線，在大西洋貿易中發揮著重要的作用。當然，如果沒有美國的獨立，原英屬殖民地的商人們也許就不會在之後的太平洋商業化上發揮那樣直接和關鍵的作用。1781年獨立後，新生的美國遭遇英國和西班牙的經濟抵制。1783年起，美國與英屬西印度群島的貿易被禁止，跨大西洋貿易也因英國課重稅而遭遇嚴重打擊，國內商業資本失去了投資對象，傳統貿易貨源也被切斷。由此，尋找和開闢新的對外貿易市場和商路成為美國商人面臨的最迫切的現實問題。恰在此時，北美西北海岸毛皮資源及對華貿易潛力被發掘，美國商人迅速搶佔先機，接手並主導了對北太平洋跨洋貿易的最初開發，成為太平洋上自由貿易的實踐者。此後，這一開發又與大陸西進運動相結合，在美國發現太平洋對其發展的意義和形成美國太平洋意識的過程中，初步推動完成了北太平洋的商業化。
商業價值是北太平洋得以被現代經濟開發並納入世界經濟體系的基礎。正是北太平洋海岸本身的商業潛力被發掘，賦予了太平洋以新的時代意義，讓它在單一的海洋通道作用之外獲得了更多的開發價值；北美經濟的市場化發展、毛皮開發帶來的跨大陸開拓，特別是美國興起後的市場擴張和貿易拓展需求，為北太平洋商業價值的實現提供了可能。我們甚至可以這樣認為，如果沒有美國主導下的北美崛起，北太平洋的商業開發和貿易網絡化是不可能在19世紀上半葉完成的，而南太平洋地區的商業化進程以及泛太平洋的全球化進程亦將大幅延後。
三、毛皮、檀香木貿易與北太平洋的商業開發
北美西北海岸的對華海洋動物毛皮貿易是北太平洋商業開發的起點。康乾之際，中國形成了一個龐大的外來奢侈品需求市場，貴重木材和毛皮均是其中非常重要的貨品。隨著帝國「尚裘之風」日盛，對外來毛皮的巨大需求持久不衰。在18世紀80年代之前，中國市場上的外來毛皮大部分來自俄羅斯和朝鮮，中俄間的恰克圖貿易更是支撐起了大部分的毛皮供應量。但到了18世紀下半葉，恰克圖毛皮貿易的規模已經遠遠跟不上中國市場的需求增長，毛皮價格高漲，牟利空間巨大。正是在這樣的市場條件下，北太平洋毛皮貿易應運而生。1785年初，英屬東印度公司授權幾艘英國貿易船從事西北海岸毛皮貿易，貿易商詹姆斯·漢納前往溫哥華島的努特卡灣收集了560張毛皮，於次年銷至廣州。北美西北海岸和中國廣州之間的海運毛皮貿易正式開始。此後近十年，英國人成為西北海岸與廣州間海運毛皮貿易的主力，基本主導了該項貿易。
緊隨英國人之後，美國商人也迅速介入海運毛皮貿易。1783年，曾參加過庫克第三次太平洋探險的美國人利雅德(JohnLedyard)，在費城出版了自己的航海日記，將西北海岸海獺皮貿易的巨大商業前景介紹給國人，引發了商界的關注。1784年「中國皇后號」開闢從紐約直通中國的貿易線，成為中美直接貿易的開始。三年後，幾位波士頓商人聯合出資購置了兩艘商船，分由羅伯特·格雷(RobertGray)和約翰·肯德裡克(JohnKendrick)指揮，赴西北海岸從事海洋動物毛皮貿易。1789年6月，格雷的「哥倫比亞號」結束毛皮收集，取道夏威夷西行，航抵廣州。格雷及其船員所帶去的海獺毛皮在廣州市場以高價售出，獲利豐厚。在用剩餘利潤購置了2.2萬磅茶葉後，格雷率船經印度洋航線返程，於次年8月回到波士頓。格雷開闢的這條貿易線路，成為此後許多美國商人的選擇。美國對華海運毛皮貿易全面開啟，並與英國商人形成激烈的競爭。到18世紀90年代中葉，美國商人已後來居上，在世紀之交實現對該貿易的完全壟斷，並延續至19世紀30年代初。1801年，西北海岸的23艘毛皮貿易船中有20艘來自美國。1804—1814年，共有90艘美國商船在從事西北海岸與中國之間的毛皮貿易，英國則只剩12艘。在美國貿易商的主導下，北美與中國間的跨太平洋直通貿易得以穩定發展。
隨著毛皮貿易的迅速繁榮，北美西海岸從北至南得到初步商業開發。對華海運毛皮貿易以海獺皮和海豹皮為主。海獺皮廣泛分布在亞洲海岸的堪察加、阿留申群島、阿拉斯加、哥倫比亞河河口、溫哥華島、加利福尼亞等環北太平洋高緯度海域。海豹分布的範圍更廣，除上述地區外，大西洋的馬爾維納斯群島等地、南太平洋高緯度地區等都有海豹群聚。基於毛皮資源開發的需要，商人們逐漸踏遍整個北美西海岸，美國毛皮商的足跡甚至散布到南美海岸和澳大利亞等南太地區。毛皮貿易在19世紀初進入鼎盛，延續至1813年。受美英1812年戰爭的影響，毛皮貿易業務在此後三年一度衰退。從1816年起，該貿易一定程度上恢復，但囿於西北海岸海獺海豹數量的急劇減少，加之夏威夷檀香木貿易興起帶來的衝擊，已遠不及戰前繁盛。進入30年代，西北海岸的海洋動物毛皮貿易走向衰敗，1832年之後基本結束。整個西北海岸毛皮貿易發展期間總共有多少毛皮進入中國市場，缺乏準確的統計數據。但據不完全統計，1804—1829年間美商運銷至廣州的毛皮總數超過184萬張，總售價不低於800萬西班牙元。
依靠對存量有限且更新緩慢的自然資源的掠奪性開採支撐起來的貿易通常不具有持久的穩定性，毛皮貿易自然也不例外。1803年，傳統毛皮資源採集地——哥倫比亞河口地區海獺數量劇減，貿易商們只得靠擴大毛皮採集地來保證貨源。與此同時，他們又不斷開發其他適合中國市場的高利潤商品，作為毛皮貿易的補充，檀香木貿易由此出現，它「只是1790年以後尋找硬幣代用物的企圖之一」。作為毛皮貿易的附生者和附屬部分，檀香木貿易的確對填補毛皮貿易的空窗期發揮了重要的作用。與北太平洋毛皮貿易密切相關的檀香木貿易專指夏威夷檀香木貿易，存續的時間是1790—1839年。作為太平洋毛皮貿易線上的重要中繼站，夏威夷群島從1786年開始被毛皮貿易商作為補給和越冬地。美國商人壟斷毛皮貿易後，夏威夷的重要性進一步提升。1790—1791年，美國毛皮貿易商威廉·道格拉斯(WilliamDouglas)和約翰·肯德裡克最早認識到夏威夷檀香木可能在中國市場具有商業價值。但是因為毛皮貿易的利潤空間更大，檀香木一直沒有受到貿易商們的重視。加之此時期斐濟、馬克薩斯群島更高品質的檀香木正源源不斷地充斥廣州市場，夏威夷檀香木受到冷落。1804—1810年間，美國貿易商賣到廣州的夏威夷檀香木總量只有約1.15萬擔，年均約1400擔。
1811年，南太平洋其他產地的檀香木資源陷於枯竭，急需新的貨品補充，夏威夷檀香木才獲得了廣州市場的認可。這一年，夏威夷國王卡梅哈梅哈一世(KingKamehamehaI)與波士頓毛皮貿易商溫什普兄弟(Winshipbrothers)合作，向廣州銷售了一船檀香木，由此正式拉開夏威夷檀香木對華貿易的大幕。僅1812—1813貿易季，貿易商銷售到廣州市場的夏威夷檀香木就達到1936擔。到1817年，幾乎所有從事太平洋貿易的商人都意識到夏威夷檀香木的價值，紛紛投身其中，夏威夷檀香木貿易開始呈現繁榮景象。1816—1818年是該項貿易的第一個高峰，僅1817—1818貿易季，美國商人銷售至廣州的檀香木就達到1525擔。1819年以後，隨著西北海岸毛皮資源的縮減，檀香木作為更好的牟利品，在跨太平洋貿易中佔有越來越重要的地位。1821—1823年，夏威夷檀香木出口貿易空前膨脹，很多原以毛皮貿易為主的美國貿易商轉而主營檀香木貿易，夏威夷由貿易中轉站變成向廣州口岸直接提供商品的重要貨源地。1821—1823兩個貿易年度，美國貿易商運銷廣州的檀香木數量達到了歷史新高。
與毛皮貿易的發展一樣，資源的過度開發導致的貨源急劇減少成為檀香木貿易走向衰落的主因。隨著無序化砍伐的不斷升級，群島上的檀香木資源漸被耗光。1823—1824貿易季，美國貿易商售至廣州市場的檀香木數量已急降至不足8500擔。到1825—1826貿易季，銷售量進一步低至3000餘擔，檀香木資源已經接近枯竭。與此同時，廣州市場的過度飽和也致使檀香木價格急速下跌。薄利甚至虧本之下，夏威夷檀香木貿易急速走向衰落。1826—1827年的美國商業危機更導致西北海岸與廣州間的貿易全面走向衰落。至1831年，夏威夷檀香木貿易已經無利可圖。1839年，夏威夷國王頒布檀香木砍伐禁令，夏威夷檀香木貿易終結。儘管檀香木貿易是作為毛皮貿易的一個衍生物和附屬品出現和存在的，但不可否認的是，該項貿易的發展興盛恰恰出現在1810年以後毛皮貿易價格疲軟並開始走向衰落的背景下，在很大程度上保證了美國貿易商從事跨洋貿易的利潤率。按照最保守的估計，僅1804—1829年，美國貿易商出口到中國的檀香木總價值不低於600萬西班牙元。因此，檀香木貿易對於毛皮貿易乃至早期北太平洋貿易發展的作用是不容忽視的。如果沒有夏威夷檀香木貿易，美國的跨太平洋貿易也許從1812年戰爭開始就會漸趨沒落。所以在一定意義上，夏威夷檀香木貿易挽救了美國的跨太平洋對華貿易。
四、海洋貿易驅動下北太平洋貿易網絡的形成
作為北太平洋地區最早出現的兩種國際貿易類型，毛皮貿易和檀香木貿易對北太平洋近代貿易網絡的形成和地區經濟一體化發揮了關鍵性的作用。誠如上文所言，儘管在18世紀80年代之前已經存在聯通拉美和中國市場的馬尼拉大帆船貿易，且相對穩定地運營了兩百多年的時間，但就其經濟意義而言，北太平洋僅是作為一條海洋貿易通道存在，而且中國與墨西哥以北的北美地區始終沒有建立起直接的跨洋商業聯繫。就世界貿易網絡的構建和發展來說，它所聯通起來的世界貿易環形通路仍只是初步的。由於北美和北太海域部分在該貿易網絡中的缺位，北太平洋在經濟全球化中並沒有顯現出重要的意義。世界海洋貿易仍以大西洋、印度洋和西太平洋連接起來的傳統地緣經濟板塊為重心。西北海岸海洋動物毛皮資源的開發，賦予了北美地區以新的地緣經濟意義，並將之與東亞市場實現跨洋直接聯繫，不僅接替並更新了馬尼拉大帆船貿易航路，而且使這一跨太平洋貿易常態化，奠定了現代北太平洋商業網絡的基礎。當然，促成北太平洋商業網絡初構的不只是跨洋毛皮和檀香木貿易。19世紀20年代，當這兩種貿易漸趨衰落之際，太平洋捕鯨業興起，對北太平洋商業網絡的進一步構建發揮了重要推動作用。在長達約半個世紀的時間裡，美國的捕鯨從業者們在整個太平洋地區的頻繁捕獵和貿易活動，不僅進一步完成了對太平洋海域各地島嶼和島礁的「發現」，極大地豐富和穩定了內太平洋和北太平洋東西兩岸間的航路網絡，而且還將美國東海岸經合恩角聯通西海岸、夏威夷和東亞(中國)的往返貿易航線固定為常態線路。
1785年至19世紀30年代北美西北海岸海洋動物毛皮和夏威夷檀香木的跨域運銷活動，開闢出了東亞和北美西海岸之間的固定跨洋貿易路線：一條是在原有的馬尼拉大帆船貿易線基礎上更新的廣州—墨西哥跨洋貿易線，一條是新開闢的廣州—夏威夷—西北海岸之間的跨洋貿易線。這兩條貿易線從形成之初，就與西歐—北美、西歐—東亞兩條傳統世界貿易線相銜接，涵蓋全球的多維環狀經貿網絡進而得以完善。
藉助於馬尼拉大帆船貿易的傳統路線，英國毛皮商最初確定從西北海岸經由夏威夷到廣州的單程航路。在一定意義上，英國貿易商將西北海岸的毛皮運銷廣州的行為可以被視為英國北美毛皮貿易和對華貿易的自然延伸。投身西北海岸毛皮貿易的英國商人很多都具有北美毛皮貿易(北美—歐洲間的大陸毛皮貿易)的背景，對他們來說，海洋動物毛皮貿易是北美陸地毛皮貿易在地域上由東向西擴展的結果。但在貿易路線的選擇上，英國貿易商並沒有推動海洋動物毛皮貿易與大陸毛皮貿易的結合，而是將之運營成了一條相對獨立的單向貿易線：單純從西北海岸收集海獺皮和少量海豹皮，西行跨太平洋運銷廣州。在將毛皮銷至廣州市場後，英國商人通常會選擇在當地購置中國貨物，向西經印度洋航線返回歐洲。而且，由於從事西北海岸對華毛皮貿易的英國商人以散商為主，受東印度公司貿易壟斷的影響，許多人甚至無法在廣州市場採購到貨物，最終只能空船回航，因此造成貿易收益率嚴重受損，影響了英國毛皮貿易散商的從業積極性。因此，英國的海洋動物毛皮貿易是歐洲—北美和歐洲—中國之間傳統貿易結構的附生部分，是為增利目的隨機補充的品類，不具備足夠的穩定性，並且很單一，甚至沒有與其他貿易線路聯通實現貿易互動。
真正讓跨太平洋毛皮貿易成為廣州—西北海岸之間的往返貿易，從而實現北太平洋商業相對獨立化的，是美國的毛皮貿易商和檀香木貿易商。海洋動物毛皮對華運銷促成西北海岸與廣州間直通貿易的常態化，是該商路得以固定的基礎成因。從毛皮貿易的開始階段，美商就在沿南美西海岸北上北美西北海岸的過程中，發現了夏威夷作為食品補給地的作用，並進而在西北海岸毛皮交易的過程中將夏威夷用作過冬地，使之成為跨北太平洋貿易線上的「商隊大旅社」和北太平洋東部的商貿中轉地。伴隨著毛皮貿易的間歇性衰退，毛皮商在夏威夷發現了檀香木，將之補充進對華貿易的貨源。檀香木貿易的出現大大提升了夏威夷的地位，使之成為北美西海岸至中國貿易線上不可或缺的部分，從而鞏固了夏威夷在這一商路上的核心中轉站地位，並使夏威夷在一段時期內成為跨洋貿易特定商品的供應地。在毛皮貿易和檀香木貿易盛行期間，西北海岸和中國之間的北太平洋上已經基本形成一個貿易內網。以夏威夷為支點，其以東部分連接起了加利福尼亞至阿拉斯加的太平洋海岸，毛皮商通常或者先在夏威夷得到生活物資補給，然後前往西北海岸與印第安人(或俄國人)交易毛皮，或者直接先到西北海岸地區交易，然後來到夏威夷補充給養。之後，貿易船再從夏威夷啟程，向西橫穿太平洋，經北馬裡亞納群島以北海域，從菲律賓和臺灣島之間穿過後，進入中國東南沿海。在毛皮資源不足的時候，貿易商還會連續兩個貿易季在西北海岸收集毛皮，中間則到夏威夷過冬。隨著檀香木貿易的興起，毛皮貿易商大多調整了其貿易行程。他們先在西北海岸收集毛皮，然後到夏威夷裝運檀香木，補充給養，再出發前往廣州銷售。一般觀點認為，在19世紀中葉之前的帆船貿易時代，跨太平洋貿易的航線和航向必須循洋流和季風而行，所以從廣州直接東行回返夏威夷到西北海岸是不可能的，這的確是毛皮貿易運行期間最普遍的情況。一般來說，很少有船隻敢於逆東北季風而行，但也並非完全沒有例外。在檀香木貿易興起以後，的確出現過幾個從廣州直接折返夏威夷的案例。比如，1812年上半年，「阿爾巴特魯斯號」用六個月的時間完成了一次從夏威夷到廣州的檀香木貿易往返航程。此後至1815年10月，它又數次往返於西北海岸—火奴魯魯—中國之間，其中在夏威夷和廣州之間均採用了同樣的路線。這種情況，在19世紀一二十年代初美國商人以檀香木為主的貿易中尤其多見。
以北太平洋跨洋貿易內網為中心，美國商人將之與傳統的大西洋、印度洋貿易相聯接，使得北太平洋被更緊密地納入了全球貿易網絡體系。美國貿易商採用的對華海洋動物毛皮貿易線路主要有兩條：「哥倫比亞號」在1787—1790年開拓的線路是從新英格蘭出發，繞過南美南端的合恩角進入太平洋北上，直達西北海岸，收集毛皮後經夏威夷(過冬或補給)前往廣州，再從廣州西行印度洋繞好望角北上，行經歐洲海岸西越大西洋返回新英格蘭；第二條線路是從新英格蘭東行橫跨大西洋，沿西非海岸繞好望角入印度洋，循東南亞北上西北海岸後再折返，經夏威夷至廣州，交易後原路返歸新英格蘭。除此之外，也有貿易商偶爾使用另一條從夏威夷南下繞道合恩角回返的路線，此航線因穿越麥哲倫海峽的航程充滿危險，須在三四月間穿行才更安全，而這又很難與貿易商的返程時間相契合，因此使用者寥寥，直至19世紀30年代才更多為太平洋捕鯨者使用。相較而言，前兩條往返線路中的第二條更安全，但路程過長，所費貿易周期太長，因此採納者不多。第一條線路中單程穿越麥哲倫海峽的航程比較危險，但線路裡程相對較短，不僅省時，還可最大程度增加貿易環節，賺取更多的利潤，故此更受貿易商青睞，成為美國對華毛皮貿易中最常被採納的貿易路線。1788—1826年間，至少有127艘美國貿易船通過這條貿易線完成了環球貿易。以這條環球貿易線為依託，還形成了所謂「揚基人著名的三角貿易：麻薩諸塞人的廉價小玩意兒賣到西北部；西北部的毛皮銷往廣州；中國貨物環球一圈進入波士頓的市場」。不僅如此，一些美國毛皮商還將歐洲市場、印度市場甚至拉美市場等也納入貿易線路中，形成多角貿易。如此一來，北太平洋貿易網絡就與傳統的大西洋、印度洋貿易網更加緊密地聯繫起來，促使世界貿易網絡進一步豐富和完善。線路的固定和豐富化，也明顯延長了毛皮貿易的單位周期。早期從事毛皮貿易的美國商船，在西北海岸海獺皮資源極其豐富的情況下，完成一次三角貿易所需的時間為19～23個月。隨著毛皮資源的日趨減少，毛皮商往往需要花費更多的時間收集毛皮，導致完成一輪貿易的時間不斷延長。到1802年以後，美國毛皮貿易商完成一次貿易通常都要三年以上。
結 語
18世紀末至19世紀30年代的北太平洋毛皮貿易和檀香木貿易，更新了16世紀以來的跨太平洋貿易線，新開闢出墨西哥以北的北美西海岸與東亞間的固定貿易商路，為近代世界貿易線路拼圖補上又一塊重要的拼板，也為自由貿易時代的到來和世界經濟「去大西洋中心化」奠定了基礎。北太平洋地區的初步商業網絡化，使得涵蓋全球的多維環狀經貿網絡得以開始構建。
傳統觀點一般認為，世界性的貿易網絡乃至貿易體系結構在荷蘭、英國、西班牙主導的歐洲—東方貿易體系之下已經形成。的確，這一世界貿易網絡已將亞洲、非洲、南北美洲乃至澳洲容納進來。但這是基於歐洲中心的視角，是以歐洲這個舊大陸的中心為原點，將其他新(發現)大陸和舊大陸的邊緣(如東亞)聯繫起來的中心發散型網絡，並不能概括19世紀自由貿易新時代世界貿易體系的全貌，更無法描摹出該體系開始向世界經濟的多中心互動格局轉變的真實情況。截至18世紀70年代，未來世界中的兩個重要地緣政治經濟區，即東亞與北美之間的跨洋直通貿易線尚未形成，因此真正意義上的世界性貿易網絡和全球貿易體系的構建還有待完善。北美西北海岸的對華毛皮貿易以及由此附生出的夏威夷檀香木貿易補上了這塊短板，「該貿易在西北海岸、夏威夷和舊東方之間建立起了最早的商業聯繫」，還打通了美洲東海岸與中國間的跨太平洋直通貿易路線，並將這兩條貿易路線與東亞—歐洲—美國東海岸的傳統貿易路線連接起來，形成前文業已述及的三角乃至多角貿易所連接的貿易網絡。
北太平洋地區商業網絡的初步形成，是商業資本主義條件下歐美資本外溢、試圖主動構建資本主義世界市場體系的結果。它將東亞傳統經濟區與北美新興經濟區有機地聯繫起來，開始了兩個經濟區之間的低層次經貿互動，大洋兩岸的經濟一體化由此初露端倪。截至19世紀30年代，東亞地區以中國和日本為中心的原有貿易體系和傳統經濟格局還相對穩固，歐美的新資本力量跨越了太平洋，卻仍只能在東亞市場上作為外來參與者，去被動地適應。儘管如此，海洋貿易畢竟已經將中國和東亞帶入了世界市場，融入全球經濟和世界全球化的進程，暫時鎖閉著的龐大市場已經面臨著又一場來自新資本力量——產業資本的更猛烈衝擊。鴉片戰爭後，隨著中國市場逐漸對歐美資本開放，北太平洋西岸被納入產業資本為主導的世界貿易體系，北太平洋地區也在更深的程度上走向市場的統一，並展現出「強烈的外向性與依附性」，成為擴張中的資本主義市場經濟體系的一部分，實現了初級版本的「全球化」。
北太平洋的貿易網絡化和由此發端的地區經濟一體化，以及整個太平洋地區的經濟一體化和全球化，昭示了世界貿易格局從大西洋中心向大西洋—太平洋二元中心漸趨轉移的開始。與地理大發現帶來的地理和觀念上的全球化、「哥倫布大交換」帶來的物種和人員交流的全球化、殖民擴張帶來的政治全球化、傳教士帶來的歐美宗教/文化全球化不同，近代國際經貿網絡和體系的形成是世界經濟的全球一體化過程，是促成現代全球整體化格局誕生的直接基礎。
本文原刊自《史學集刊》2020年第6期，注釋略，圖片均來自網絡。