電容對於電池來講也是比較重要的，因為這關乎到了電量的多少，並且電容本身的材質在很多時候也是具有決定性的作用的，因為電容能夠決定電池的重量，電量，特性等等，因此人們在開發新的電池時候，會更多的去進行新材料的開發，比如說石墨烯電池就是其中的一個，石墨烯電池是一種非常神奇的電池，不過石墨烯材料本身是被當成了一種電容介質來進行使用的，雖然說在實驗的階段已經完成，但是石墨烯電池的市場推廣使用還是有一段路需要進行的，不過如果這種材質的電池成功的開發成功並且開始應用的話，那麼理論的充電時間之需要幾秒鐘就可以完成，絕對是一種新能源的最佳選擇，本文就來詳細的為大家介紹以下石墨烯電池的相關信息，帶大家來了解一下石墨烯這種材質的特性。
石墨烯，是指從石墨材料中提取出來的二維晶體，它是於2004年被英國的物理學家所發現的一種新型材料。在石墨烯的研究和應用過程中，部分專家學者發現它在許多方面可以用來替代矽材料，用於計算機的生產和製造。石墨烯質地十分輕薄，但是也具有超強的韌性，作為密度極高的石墨烯，它被提取之後幾乎是透明的，部分相關學者稱它將成為改造世界發展的主要材料之一。
由於石墨烯的透光度高達百分之九十七以上，這使它可以被充分的應用到光伏領域當中，而在太陽能電池材料中的應用，充分的發揮出了石墨烯的基本特點。
實際上石墨烯本來就存在於自然界，只是難以剝離出單層結構。石墨烯一層層疊起來就是石墨，厚1毫米的石墨大約包含300萬層石墨烯。鉛筆在紙上輕輕划過，留下的痕跡就可能是幾層甚至僅僅一層石墨烯。
石墨烯對物理學基礎研究有著特殊意義，它使一些此前只能紙上談兵的量子效應可以通過實驗來驗證，例如電子無視障礙、實現幽靈一般的穿越。但更令人感興趣的，是它那許多「極端」性質的物理性質。
石墨烯既是最薄的材料，也是最強韌的材料，斷裂強度比最好的鋼材還要高200倍。同時它又有很好的彈性，拉伸幅度能達到自身尺寸的20%。如果用一塊面積1平方米的石墨烯做成吊床，本身重量不足1毫克可以承受一隻貓的重量。
難以想像的是，石墨本身幾乎是最軟的礦物質(莫氏硬度只有1~2級)，「切」成一個碳原子厚度的薄片時，「性格」會發生如此之大的變化，石墨烯的硬度比莫氏硬度10級的金剛石還要高，但卻又有很好的韌性，可以彎曲。
石墨烯的誕生倒是一件趣事。當時蓋姆把一大塊兒高定向熱解石墨和一臺高級拋光機交給了一位新來的中國博士生，希望他做出儘可能薄的膜。三個星期後博士生給了蓋姆一個10微米厚的培養皿。蓋姆生氣地問他能不能磨得更薄?博士生說：「那你就自己試試吧。」
蓋姆只得自己做了，不過他採用了一種非常「土」的方法。他用透明膠帶在石墨上粘一下就會有石墨層被粘在膠帶上，把膠帶對摺後粘一下再拉開，兩端就都沾有石墨層，石墨層又變薄了。如此反覆多次，終於薄到只有一個碳原子的厚度時，石墨烯就製成了。
在發現石墨烯以前，大多數物理學家認為，熱力學漲落不允許任何二維晶體在有限溫度下存在。所以，它的發現立即震撼了凝聚體物理學學術界。雖然理論和實驗界都認為完美的二維結構無法在非絕對零度穩定存在，但是單層石墨烯在實驗中被製備出來。
在隨後三年內， 安德烈.海姆和康斯坦丁.諾沃肖洛夫在單層和雙層石墨烯體系中分別發現了整數量子霍爾效應及常溫條件下的量子霍爾效應，他們也因此獲得2010年度物理學諾貝爾獎。
最薄、最堅硬、最導熱、最導電，這所有的光環都在告訴人們，石墨烯是一種多麼神奇的材料！但是專業人士JFD提醒，國際上對Graphene的定義是1-2層的nanosheet才能稱之為是Graphene，並且只有沒有任何缺陷的石墨烯才具備這些完美特性，石墨烯材料具有以下的優點。
1、電阻率低
是已知的導電性最好的材料，被稱為超強導體；它還是已知的最優良的導熱體。
2、韌性非常好
石墨烯是已知的最柔韌的材料，且抗壓力非常高。普通的石墨烯包裝袋可提起一輛2噸重的汽車。
3、密閉性好
不透氣、也不透水，對強鹼、強酸等腐蝕性溶液有很強的抵禦能力。
4、透明度高
石墨烯對紅外光、可見光、紫外光的透光率均達97.7%。
5、薄
1毫米厚的的石墨薄片，能剝離出多達300萬塊石墨烯。
一般來說，氧化石墨烯是由石墨經強酸氧化，然後再經過化學還原或者熱衝擊還原得到。目前市場上所謂的「石墨烯」絕大多數都是通過氧化-還原法生產的氧化石墨烯，石墨片層數目不等，表面存在大量的缺陷和官能團，無論是導電性、導熱性還是機械性都跟獲得諾貝爾獎的石墨烯是兩回事。嚴格意義上而言，它們並不能稱為 「石墨烯」。石墨烯的提取方法有以下的一些方式途徑。
1、溶劑剝離法
溶劑剝離法的原理是將少量的石墨分散於溶劑中形成低濃度的分散液，利用超聲波的作用破壞石墨層間的範德華力，溶劑插入石墨層間，進行層層剝離而製備出石墨烯。此方法不會像氧化-還原法那樣破壞石墨烯的結構，可以製備高質量的石墨烯。缺點是成本較高並且產率很低，工業化生產比較困難。
2、氧化-還原法
氧化-還原法是指將天然石墨與強酸和強氧化性物質反應生成氧化石墨(GO)，經過超聲分散製備成氧化石墨烯，然後加入還原劑去除氧化石墨表面的含氧基團後得到石墨烯。氧化-還原法製備成本較低容易實現，成為生產石墨烯的最主流方法。
但是該方法所產生的廢液對環境汙染比較嚴重，所製備的石墨烯一般都是多層石墨烯或者石墨微晶而非嚴格意義上的石墨烯，並且產品存在缺陷而導致石墨烯部分電學和力學性能損失。
3、化學氣相沉積法(CVD)
化學氣相沉積法主要用於製備石墨烯薄膜，高溫下甲烷等氣體在金屬襯底（Cu箔）表面催化裂解沉積然後形成石墨烯。CVD法的優點在於可以生長大面積、高質量、均勻性好的石墨烯薄膜，但缺點是成本高工藝複雜存在轉移的難題，而且生長出來的一般都是多晶。
4、機械剝離法
當年Geim研究組就是利用3M的膠帶手工製備出了石墨烯的，但是這種方法產率極低而且得到的石墨烯尺寸很小，該方法顯然並不具備工業化生產的可能性。
石墨烯電池其實並不是真正的電池，而是一種新材料超級電容。在此之前，超級電容已經廣泛應用於電動車、混動汽車和大功率輸出設備等領域，作為一種電化學儲能裝置，其性能介於傳統電容和電池之間，具有功率密度高，循環壽命長以及安全可靠等特點，但是能量密度卻是其最大的軟肋。
為了解決這個問題，科研工作者只能在新材料上下功夫。經過多年研究，最後發現氮摻雜有序介孔石墨烯的性能表現最佳，不僅能實現高能量密度和高功率密度，而且還具有無毒環保，體積輕重量小，成本低廉易於規模生產，性能安全可靠，不易燃也不易爆等等優勢，實為超級電容之最佳材料，可謂是居家必備，老少鹹宜……
正因如此，氮摻雜有序介孔石墨烯超級電容無論是性能還是成本，都比目前實際應用的所有種類的電池更具優勢，且在快速充放電方面更是將鋰電池甩出幾條街，完全可以替代掉原先的電動車電池組成為新的儲能設備。所以，該超級電容被冠以「石墨烯電池」的名頭見諸各大媒體。
然而就本質來說，石墨烯電池並不是真正的電池，如果說超級電容相當於電腦中的內存，電池相當於電腦中的機械硬碟，而石墨烯電池其實就相當於固態硬碟——儘管都有「儲存」上的功能體現以及儲存容量的限定，但就原理而言，固態硬碟和機械硬碟其實並不是一回事，固態硬碟的工作原理更接近於內存。
石墨烯是碳原子以SP2混成軌域顯峰晶格排列構成單式二維晶體，是碳原子和其共價鍵所形成的原子尺寸網絡，即碳原子層面的石墨。主要原料石墨，在我國來源廣泛，每噸石墨成本380元。石墨烯可以採用機械法和化學分散發來製得，增值空間巨大。
金屬的導電機理是金屬陽離子以密堆積的形式「浸沒」在電子的海洋裡，金屬是通過自由電子的定向移動來導電的。但金屬鍵是不牢固的。所以，金屬常常會出現空穴或雜原子等晶體缺陷，破壞了金屬的規則的晶體結構，當電子經過這些缺陷時，就容易發生散射等現象，降低了電子定向移動的速度，影響了導電性。
由於石墨烯所有原子均參與了離域，所以其整個片層上下兩側電子都可以自由移動。並且由於共價單鍵的穩定性，石墨烯不會出現某位置碳原子的缺失或被雜原子替換，保證了大π鍵的完整性，電子在其中移動時不會受到晶體缺陷的幹擾，得以高速傳導，因此石墨烯有著超強的導電性。石墨烯最大的特性是其中電子的運動速度達到了光速的1/300，遠遠超過了電子在一般導體中的運動速度。
美國俄亥俄州Nanotek儀器公司的研究人員利用鋰離子可在石墨烯表面和電極之間快速大量穿梭運動的特性，開發出一種新型儲能設備，可以將充電時間從過去的數小時之久縮短到十幾分鐘。
目前市場上電動自行車的電池主要有四種：即閥控鉛酸免維護蓄電池、膠體鉛酸蓄電池、鎳氫蓄電池和鋰離子蓄電池。現在的電動車上絕大多數裝的是鉛酸蓄電池，因為鉛酸蓄電池成本低，但是目前市場上的電動車電池都需要較長的充電時間普通的在六七小時左右，甚至有需要更長時間的，對於使用來講不是很方便。
將石墨烯加入到電動自行車的鋰電池中，石墨烯具有非同尋常的導電性能。在石墨烯中，電子能夠極為高效地遷移，它的電子能量不會被損耗，這樣的特性會使電動自行車電池的充電時間大大的縮短並且會使其性能更加優異，加上電動自行車本來就就是很方便而且節能環保的優質工具會得到更多人們的青睞。
由此看來，以新材料石墨烯為電極的新型大容量快速充電電池有望填補市場空白。首先電子在石墨烯電極中的運動速度可達到光速的1/300，應用石墨烯電極，可大大減少充電時間；可改善傳統電池充電時間長，動力不足的問題。
同時生產石墨烯電池，在全球範圍內具有超前性，符合市場需求。它能把傳統的重汙染電池產業升級成新興環保高科技產業，促進了產業升級，對促進高新產業發展，拉動內需，提高我國電池工業技術水平，具有一定的意義。
「據《世界報》消息，西班牙Graphenano公司（一家以工業規模生產石墨烯的公司）同西班牙科爾瓦多大學合作研究出首例石墨烯聚合材料電池，其儲電量是目前市場最好產品的三倍，用此電池提供電力的電動車最多能行駛1000公裡，而其充電時間不到8分鐘。」。
事實上，為了找到理想材料，科學家可是費盡了心思。終於，中科院研究發現，氮摻雜有序介孔石墨烯的性能表現最佳。
優勢：實現高能量密度、高功率密度；而且還可以通過使用水基電解液，做到無毒、環保；價格低廉、安全可靠。
但是，but，該石墨烯電池號稱充電7秒鐘，續航35公裡，可想而知對充電功率的要求會極高！ 從實驗室到工廠再到市場，它還有很遠的路要走。
據統計，2010年，江蘇雅迪電動車銷售總量為486000臺，北京日新銷量為437000臺，浙江金華綠源為301000臺，常州速派為387500臺，天津富士達為228000臺，青島澳柯瑪為186000臺，而這些僅佔電動車市場中的一小部分，做為其消耗品，電動自行車的平均壽命僅有18個月，相對於電動車壽命來說，電池的可持續消費能力強，電池的前景一片光明。
目前，我國市場經濟正處於從勞動密集型向技術密集型轉變的過程，國家推出多項措施鼓勵高新技術的發展，對高科技企業有政策性的扶持。所以投資石墨烯項目應該是大有可為。而石墨為石墨烯電池的主要原料，我國有大量儲備，物美價廉。原料市場成熟，價格穩定。而採用大批量採購的方式則可以爭取更低價格的。
目前，國內應用石墨烯電池的製造技術在行業中還屬於空白，所以投資前景還是很好的。以天津市每年的電池更換量在30萬左右，預計第一年目標佔領市場約為5%，根據市場調查結果，做出估計。在人工和設備的相關預算中，預計第一年運行兩條產線，第二年三條生產線同時運行。
假定，資金成本率取較嚴格10%（目前的淨現值計算取資金成本率為8%）計算，根據相關計算，五年的淨現值計算後為64.0134萬元，淨現值大於現值，此項目的盈利能力較為樂觀，值得投資；現值指數計算後為1.32，平均報酬率為39.47%，此項目前景較好。投資回收周期為4.47年，短期償債力較佳，是理性投資項目，在財務預算上可行性較高。
隨著經濟的發展和國家對農村的扶持力度加大，鄉村市場的前景被普遍看好。鄉村消費者對質量的要求也越來越高，價格對消費影響的比重越來越小。人們更注重商品的長期消費，對「大件」商品尤其如此。對使用壽命及後續使用的費用尤其關注，根據這一特點，在產品宣傳中著重宣傳高性價比、高效環保這一中心，揚長避短，突出性價比這一理念，從而避免初期定價高對市場成長的弊端。
現代生活發展快，人們對於環保的關注度與日劇增，因此更加關注低碳生活，所以不妨將產品的核心理念定義為「高效環保」，這正好符合了現代人們的價值觀。隨著品牌的傳播與推廣，使品牌深入人心。
1、合理布局運用廣告、公關贊助、新聞炒作、市場生動化、關係營銷、銷售促進等多種手段，避免單一的廣告往往只能提高品牌知名度，難以形成品牌美譽度，更難積澱成品牌文化。
2、根據目標消費群體的觸媒習慣選擇合適的媒體，確定媒體溝通策略。
3、品牌傳播要遵守聚焦原則，進行合理的規劃與聚焦，在某一區域市場上集中力量。選擇一個或幾個鄉村做廣告宣傳，則很快在當地市場產生市場效應，為進軍全市場奠定基礎。
4、品牌傳播要持久，持續。品牌的提升是一項系統工程，需要長久的投入與堅持。注重品牌核心價值「高效、環保」，企業一切營銷活動都應該以滴水穿石的定力，持之以恆的維護它，更好的形成「石墨烯電池是最值得購買的產品」這一理念。
綜上所述，石墨烯以其優異的性能，良好的市場推廣前景，必將在電動車電池及其他相關領域大展宏圖。
新型能源的開發與研究，為我國的綜合國民經濟發展產生了十分積極的影響，我國的各行各業通過對於新能源的應用，在一定程度上減少了對於生態平衡的破壞、相關資源的消耗以及環境的汙染，這些因素都促進了新能源在世界綜合領域中的健康發展。
太陽能作為我國目前的主要應用能源，其在各個行業中的應用不僅為我國人民生活水平的不斷提高產生了積極的影響，同時也為我國綜合國力的提升起到了至關重要的作用。
1、太陽能電池光陽極材料的應用
通過對石墨烯與太陽能電池光陽極材料中的充分利用，將有效的增強電子的傳輸速度，進一步降低電子之間的複合，從而實現光陽極對於染料的吸附能力，提高DSSC的綜合光電轉換效率[4]。部分相關學者選擇通過低溫互凝結的方式促進石墨烯與TiO2的符合，發現在二者的比例為1比20的狀態下，複合的效果相對較好。在使用此狀態下的複合物作為光陽極的DSSC的效率更高於其他複合物的效率。另外，還有專家學者將不同含量的石墨烯與TiO2粉末進行混合，並用其溶液以旋轉塗覆方式覆蓋到ITO的玻璃上，以製備出光陽極。結果發現當石墨烯的含量為百分之一的狀態下，太陽能電池的綜合效率達到最高值。
2、太陽能電池受體材料的應用
石墨烯可應用於太陽能電池受體材料該受體材料主要指OPSC。作為混合性的異質結電池，OPSC內部的電子給體材料會產生相應的激子，從而產生電子與空穴在兩個電極上的電流，而電子受體材料大部分是用於在電子分離和傳輸的過程中。在應用的過程中，將光入射到給體的材料之上，材料會受到光線激發而產生激子，電子空穴對逐漸遷移到給體材料，並與石墨烯的受體材料進行結合，而電子轉移到石墨烯受體材料的LUMO能級，空穴則會保留在HOMO能級上，實現電子和空穴的基本分離。而電子在石墨烯受體材料當中的不斷遷移，最終會傳導到A1負極上。電子空穴對分離後，空穴則會通過導電聚合物傳輸到正電極的基本表面，這時由於空穴和電子分別被正負極所收集，產生了相應的電勢差，從而實現了光生伏特效應。
與此同時，由於表面接枝官能團的主要途徑雖然在一定程度上實現了石墨烯的分散性提升，但過多的官能團會導致石墨烯的分子結構以及其電能性質受到一定程度的影響，增加電子的符合，從而使太陽能電池的光電轉換效率無法得到有效的提升。
3、太陽能電池透光電極材料的應用
石墨烯可應用於透光電極材料。在我國目前的透光導電極材料中，多數為金屬氧化物，也就是我們日常所獲的導電玻璃。而導電玻璃在用作透光電極材料中卻存在熱穩定性較差、製備成本的增加等特點，這在一定程度上都制約了太陽能電池的發展和應用，而通過石墨烯材料作為透光電極，將從根本上解決這些問題。
在進行石墨烯透光導電材料的應用中，主要以DSSC進行說明。在DSSC內部，主要分為工作電極、電解質和對電極這三個部分。其主要的構成是將多孔半導體晶體薄膜置放在透光導電基底上，進而將染料分子洗後在多孔薄膜當中。
由於電解質存在不同的形態區分，而DSSC的主要原理就是導體薄膜上的染料分子在吸收太陽光之後，從基態躍遷到激發態：D+hv→D*；激發態染料的電子也同時快速的融入到納米半導體晶體的導帶當中：D*→D++e-（CB）；導帶中的電子經過外部電路最終到達對電極：e-（CB）→e-；I3-離子擴散到對電極後，得到電子I-3+2e-（CB）→3I-；而仍然處在氧化形態的染料D+被還原態的電解質I-還原再生，重新回到基態本身。通過這些反應之間的不斷循環，最終產生了光生伏特效應。
與此同時，石墨烯在透光電極材料當中的應用過程還應當注重對於石墨烯的提取和製備，其方法也主要分為浸漬提拉法、旋轉塗覆法、電泳沉積法以及化學氣相沉積法。在進行製備的過程中，也要保證石墨烯薄膜的均勻程度，確保其導電性的穩定的同時，降低製備成本。
所以，石墨烯材料作為我國近年來應用較為廣泛的優質材料之一，為我國的許多行業發展都產生了積極的影響。在文章中，主要對石墨烯在太陽能電池中透光電極材料、受體材料以及光陽極材料中的應用進行相關的分析和研究，促進我國的新能源技術發展，認真貫徹落實我國的可持續發展戰略，為全球的生態平衡發展做出貢獻，同時也為發展未來新能源與新型材料相結合的新技術模式提供了理論保障。
石墨烯在鋰離子電池上的應用前景微乎其微的。相比於鋰離子電池，石墨烯在超級電容器尤其是微型超級電容器方面的應用前景似乎稍微靠譜一點點，但是我們仍然要對一些學術界的炒作保持警惕。其實，看了很多這些所謂的「學術突破」, 你會發現很多教授在其paper裡有意無意地在混淆了一些基本概念。
目前商品化的活性炭超級電容器能量密度一般在7-8 Wh/kg，這是指的是包含所有部件的整個超級電容器的器件能量密度。而教授們提到的突破一般是指材料的能量密度，所以實際中的石墨烯超電遠沒有論文中提到的那麼好。
相對而言，微型超級電容器的成本要求並沒有普通電容器那麼嚴格，以石墨烯複合材料作為電化學活性材料，並選擇合適的離子液體電解液，有可能實現製備兼具傳統電容器和鋰離子電池雙重優勢的儲能器件，在微機電系統（MEMS）這樣的小眾領域可能（僅僅只是可能）會有一定的應用價值。
鑑於石墨烯可能存在的突出性能，近年來關於石墨烯應用的消息總能引發關注。這其中最出風頭的，還是石墨烯電池。但這卻很難得到業內卻人士的認可。劉冠偉認為，石墨烯可以做導電劑，促進鋰電池快充放，理論上能提高倍率性能，但若分散工藝不到位，混料不均，一切都是空中樓閣：「石墨烯的成本過高、在鋰電池中工藝特性不兼容等問題，使得『石墨烯電池』這個技術接近於不存在，其噱頭意義遠大於實用價值。」
中國石油大學教授李永峰同樣持質疑態度。他認為，目前石墨烯在電池上的應用，主要是和矽結合在電池負極裡面代替原來的石墨，這樣可以提升電池的整體容量和充電速度，但性能提升效果有限，網上傳言顛覆式提升並不太現實。此外，也有業內人士提及，石墨烯表面特性受化學狀態影響巨大，批次穩定性、循環壽命等問題也比較難以滿足鋰電池生產的細緻要求。
此前網上曾有消息稱比亞迪公司也正在研究石墨烯在鋰電池上的應用，但是《每日經濟新聞》記者從比亞迪相關負責人處了解到，比亞迪的電池目前仍是運用磷酸鐵錳鋰，並沒有用到石墨烯。
儘管目前多位業內人士認為所謂的石墨烯電池只是炒作，但在清華大學材料學院教授朱宏偉看來，說技術完全不存在也過於絕對，「隨著技術和工藝成熟，通過石墨烯來提升電池性能未來是可以實現的」。原文地址：http://www.pikacn.com/news/201611/5283.html
以特斯拉Model S為例，滿電理論續航裡程480公裡上下，電池容量為85千瓦時，可用快速充電方式在一小時內充滿電；而在快速充電條件下，充電樁的直流輸出高達125千瓦時，換句話說就是每小時耗電125度。好了明確了這一點之後，咱們再繼續往下掰扯小學水平的數學題。
如果將特斯拉Model S的鋰電池全部更換為等容量的石墨烯電池，以「充電7秒鐘續航35公裡」來計算，480公裡的續航力只需充電96秒，這個時間不比普通汽車加油耗時慢——其實算上在加油站排隊和交費等時間，車主們會發現，自己進加油站加一次油的耗時不止96秒。
1小時（3600秒）將特斯拉Model S充滿電，充電樁輸出是125千瓦時；97秒將特斯拉Model S充滿電，充電樁的輸出就是3600÷96×125=4687.5千瓦時，即1小時耗電4687.5度——強調一下，這還只是理論數值！
85千瓦時的電池容量在1小時快充模式下耗電125千瓦時，損耗就高達47%（即125/85-100%=47%），而在96秒內充電85千瓦時，其損耗絕對遠不止這麼點，這對整個充電系統的散熱要求達到了一個極其變態的高度！
好，就算中國有能力建造散熱能力極其變態的充電系統，咱們接著往下算：保守而言，高速公路上的服務區加油站都可以同時容納6輛車加油，以此為例，每個服務區都建立6個充電站，其負載將高達4687.5×6=28125千瓦時，這是一個什麼概念呢？
這麼說吧，三峽電站總共有32臺70萬千瓦的水輪發電機，總裝機容量高達22,400,000千瓦，就算全負荷運轉，也只能承擔796個服務區的充電站用電量——如果考慮到實際充電損耗和輸變電損耗，這個數值將至少下降三分之一，約為530。
當然不行，我相信任何一個高校電氣工程專業的學生都會把說這種話的人拖出來打一頓！電氣工程中有一個術語叫「潮流分布」，就算用這種比原來慢10倍的方式集中充電，如此小範圍大負載且時段集中的用電行為，將會造成電網潮流分布的嚴重異常，會對國家電網形成致命打擊，中國會瞬間變成解放前的油燈社會。
總結：對於新能源電池的開發以及使用，在一定的程度上具有非常重要的意義，因為目前地球上的資源正在走向匱乏的時期，如果新的能源能夠出現，那麼對於世界上的危機解決是非常重要的，並且從其他的層面來講，石墨烯電池的出現也標明了人們在這方面的開發走向了一個新的高度。