自運十之後，國產大飛機項目沉寂多年。1998年，國防工業系統內一份未來二十年的產業規劃報告中提出：我國在2010年之前不再搞大飛機研發。當時這份報告雖然只是在小範圍傳達，但是給航空工業系統帶來的震驚在多年後仍令人記憶深刻。
我國的商用飛機發展再次迷失了方向，很多技術人員都流向了當時正火熱的汽車工業，不少人掩面痛哭：這一輩子恐怕別想研製大飛機了，我們站在祖國的藍天下，但祖國的藍天上怎麼就飛不起來中國的商用飛機。這一次，真的是到了最危險的時候，甚至連星星之火也即將熄滅。
2000年，新世紀的鐘聲敲響，心繫祖國藍天的人在期盼，國產大飛機的發展是否有新的轉折。2000年2月15日，高層聽取關於我國商用飛機發展思路的匯報，決定支持發展新型渦扇噴氣支線飛機。
然而，任何一項產業政策對地方來講，就是GDP。當時的航空工業系統分中航第一集團和中航第二集團，上級在同意中航第一集團研製新支線飛機的同時，也同意了中航第二集團與巴西航空合作組裝生產ERJ-145飛機的請求（關於ERJ-145的故事，前幾篇中已經說明）。地方層面，具備條件的都加入了爭奪戰，希望引入未來的商用飛機製造項目。其實，主要就是上海與西安，只有這兩個城市具備大飛機的研發與製造基礎。
2000年珠海航展期間，中航一集團對媒體宣布：經過半年多準備，公司決定組建新支線飛機項目公司，作為新支線飛機項目的責任主體和經營主體。
2000年11月，新支線飛機項目公司籌備組在上海集中辦公，任務是興辦中航商用飛機有限公司（簡稱：ACAC）。新公司實行國家、地方和企事業單位「共同投資、共擔風險」的市場運作模式，多方式、多渠道進行融資，中航一集團、上海航空工業集團、西安飛機製造廠、原西安飛機設計所、原上海飛機設計所等多家企事業單位均為股東。
2001年8月，中航一集團向國防科工委上報了《關於新型渦扇支線飛機項目立項的請示》。2002年2月，國防科工委就新支線客機項目有關問題致函國家發展計劃委員會。2002年6月，國家發展計劃委員會正式批准新支線飛機項目立項。
2007年，中航一集團整合旗下商用飛機產業資源，成立了沈飛民機公司和成飛民機公司，實現了民機產業的專業化整合和資本化運作。隨後，中航一集團啟動了ACAC海外私募工作，希望通過全球融資來化解新型渦扇噴氣支線飛項目的巨大風險。消息剛一傳出，國內外知名的投資機構便聞風而至，可是到了下半年，這個融資活動突然偃旗息鼓，沒了消息。
2008年5月1日，國家著眼全局，成立中國商用飛機有限責任公司（COMAC），承擔研製國產大飛機的重任，原來的中航商飛劃歸新成立的中國商飛。至此，我國商用飛機的研發體系終於理順。
綜上，新一代航空人在資本運作上的智慧和能力正是老一代航空人所欠缺的，而這種能力與智慧是現代商用飛機產業發展必不可少的，商用飛機在追求技術領先的同時，必須更加注重商業成功。
（未完、待續）