「未來車市中期市場降幅不大，但是上漲速度較慢；今年是谷底，明年車市預計將增長近10%。」近日，在2020年第七屆全球汽車人才聯合年會暨「中國擁抱世界」汽車產業創新論壇上，國家信息中心副主任徐長明對未來車市中期市場與2021年大勢進行了如此判斷，他從先導市場平臺期現象和先導市場普及路徑兩個角度對此進行了闡釋。
徐長明
從先導市場平臺期的現象來看
我國更像日本和德國，下降較緩慢
徐長明指出，從國際規律來看，不管發展早還是晚的國家，千人乘用車達到150輛以後，在往汽車銷量最高峰發展過程中，都有一次或幾次平臺期，到目前為止還沒有一個國家逃離這個基礎規律，只是不同國家的平臺期次數及下降幅度不一樣。
什麼叫平臺期？
是指汽車需求量持續增長過程中，在一段時間內需求保持相對穩定，或者有一定幅度下降之後又回升到原有水平的現象。這個相對穩定的需求量稱為需求平臺，這個期間稱為平臺期，或平臺波動期。
他將各國汽車普及程度按梯隊劃分，第一梯隊美國在1925年達到千人乘用車保有量150輛；第二梯隊德國、第三梯隊日本和第四梯隊韓國分別於1965年、1975年和1995年左右達到同等水平，中國在2020年達到千人保有量150輛。
他還分析了這四大梯隊平臺期的特點，分別是：
美國平臺期次數最多，且每次波動都較大。大蕭條時下降75%，二戰時下降85%；二戰以後達到千人峰值之間還有三次較小幅度的下降，第一次44%，第二次24%，第三次32%。
德國從千人保有量150輛之後達到銷量峰值有三次平臺期，三次下降幅度相對美國較小，分別為12%、21%、18%。
日本從千人保有量150輛到銷售峰值只有一次波動，下降幅度為22%（1974年石油危機期間）。
韓國到目前有兩次下降，第一次54%（亞洲金融危機期間），第二次30%。
綜上所述，他認為，平臺期下降幅度大小、時間長短主要取決於當時所對應的經濟波動幅度，經濟波動幅度大，下降幅度大；經濟波動幅度小，下降幅度小。其次和國家經濟體制有關，美國是純市場經濟國家，波動幅度大；日本和歐洲政府作用相對強，波動幅度小。
從表象看來，我國車市連續三年下降，平臺期已出現。他預測我國平臺期規律更像日本和德國，幅度比較緩慢。得出這一推測，主要基於三個方面原因，徐長明進一步解釋：
一是有效市場與有為政府相結合。這是林毅夫新結構經濟學中提到的，我國政府是有所作為的政府，可以在大的經濟波動出現時出臺有力的經濟政策。
二是公有制經濟比重相對比較大，可以發揮經濟穩定器作用。我國國有企業目前佔有40%左右的資產，上榜世界500強排名的129家中國企業中，國有企業上榜總數為88家。徐長明舉例稱，在疫情下，國有企業不會輕易裁員、降薪，相對穩定。
三是國內市場大，迴旋餘地大。我國社會消費品零售額於2015年超越美國，現在是全球最大的消費市場，迴旋餘地大，使我國的平臺期下降幅度會比較小。
從先導市場普及路徑看
近幾年中期市場發展回升幅度不會太大
「估計這一輪平臺期最低點之後就會逐步回升。」他推測，近幾年中期發展跌幅、回升幅度都不會太大，今年預計是最低點，往後逐步恢復，可能速度較慢。
為了闡釋這個推測，他將千人保有量150輛作為0點，向前推10年，結果是我國千人乘用車的普及率和前四個梯隊的國家基本上是一致的，但是千人150輛之後向峰值發展過程中，不同梯隊國家出現了差異：美國、德國和日本分別用40年、20年、20年多年達到千人400輛。
「我國與其他國家相比，之前是一樣的，之後還能否一樣？這很值得研究。」對此，徐長明從普及速度、需求水平和報廢水平三個維度進行了預測分析。
從普及速度來，在千人150輛之前，我國和這些國家相差不大；千人150輛之後，情況未知。一般而言，在千人150輛前後的年份，每年千人保有量提升幅度最快，達到峰值後，千人保有量提升幅度會持平一兩年，往後開始下降。
為什麼最開始普及很快，再往後就較慢？他指出，所謂千人150輛，對應四口之家是250個家庭150輛車，如果每家一輛車，即60%的家庭有車，大數概率是一半家庭有車，大約10%的家庭有兩輛車或是三輛車。他繼續解釋，「一方面，前一半家庭是有錢的家庭，普及速度快，後一半家庭的收入相對比較低，普及速度慢。另一方面，一家一輛車之後是一個上班人一輛車，這個過程也緩慢，所以過了千人150輛之後，千人普及率發展速度就放緩了。」
從需求水平來看，在千人150輛階段，我國需求量水平明顯偏低。中國現在的購買水平只有千人15輛，其他國家達到20、30輛，美國甚至高達50輛。有人會質疑，我們一千人買的車少，為什麼一千人普及的車並不少？「因為我們的車都進了保有量，不怎麼報廢。」徐長明引出了報廢水平這個概念。
再從報廢水平看，在千人保有量150輛這一年，我國與前四個梯隊國家的千人報廢量相比明顯偏低。2019年我國新車銷量2191萬車輛，保有量增加1926萬輛，報廢量是265萬輛，報廢車佔當年銷售量的12%。對比發達國家，同樣在千人150量時，韓國、日本和德國報廢佔新車銷量比分別達到29%、51%和47%。
為什麼我國報廢水平如此低？「因為銷售量都進入了保有量，東部地區的舊車轉到了西部，這主要是我們的收入差距大帶來的。」徐長明分析說。
他進一步指出，新車銷售水平很大程度取決於報廢情況，報廢越快，新車銷售就越快。要加快新車銷售，一是要加大報廢，二是要加大二手車出口，如果二手車出口較多，大家購車意願會更強。
因此，在他看來，雖然我國普及速度並不慢，已經接近先導市場普及速度的峰值水平，但我國需求量水平明顯偏低，報廢水平明顯偏低，所以我國今後幾年中期市場發展回升幅度不會太大。
他推測明年車市增長會接近10%，「如果按2021年下半年比今年下半年略低，補上1-3月的下降『缺口』測算。」他表示。
「但是到底如何，很難預測。因為今年有幾個因素共同起作用，一是前移和購買意願的提高，一是刺激政策，還有經濟上的寬鬆政策。」他認為明年購買意願提高的因素將繼續存在，其他因素無法判斷，所以明年的增長情況還不明朗，但是今年是這一輪平臺期的最低點，未來將會有所恢復。
主筆：邱玉芳
編輯：邱玉芳