文 / 王可 來源：可言夢語（ID：john_wk）
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最近出行市場好不熱鬧，Uber又被用戶告了，易到被微信禁了，一言不合就開撕。要說最鬧心的還是滴滴，正面新聞密集推送，看評論，每篇都被罵成狗，還壓不住負面新聞天天有。
滴滴出行一邊在給自己貼各種「偉光正」的標籤，一邊不斷地被打臉。其實這是一種必然，不僅是滴滴，所有C2C模式的網約車公司都無法避免。這一天早來比晚來好，因為共享經濟已經被你們玩壞了。上個月我就提出警惕共享經濟，指出了Uber與滴滴是在供給側做惡，今天我跟大家分享一下他們的劣根在哪兒？
C2C實際是電子商務的專業用語，典型代表就是淘寶。做為一種商業模式，C2C有一個非常迷惑大眾的特點，就是「只看賊吃肉，不見賊挨揍」，賺錢的在有恃無恐的得瑟，不賺錢的永遠在騷動。
在本質上C2C模式供給側是不穩定的，為了滿足需求側的用戶體驗良好，最簡單的辦法就是供給側大量冗餘，也就是讓供大於求，而且是供給要遠遠大於需求。做為電商來說這個是可以接收的，商品可以貯存，可以無實物展現，需求側的用戶選擇權可以倒逼供給側優勝劣汰，做為平臺可以通過幫助供給側賦能的方式賺取利潤，其實就是淘寶的基本盈利模式，向供給側的賣家賣廣告，賣流量賺錢。
這也是淘寶根除不了假貨的劣根，「因就是果，果就是因」辯證起來就難於上青天了，這是一個互害型的平衡。因此，淘寶從誕生時的驚喜到如今擦不乾淨的假貨屁股，成為互害型社會的縮影就是必然。
阿里在歧路上獲得了階段性成功之後，推出B2C模式的天貓就是必須的，馬雲說要幹掉淘寶絕對是真話，一個要走向偉大的公司可以始於歧路，但不能一條路走到黑。800萬淘寶賣家，據說其中只有60萬賣家賺錢，現實就這麼殘酷。
滴滴打車蛻變成滴滴出行的那一刻，我相信那是要成為偉大公司的姿態，但是基於C2C模式的專車與快車業務板塊一定要甩掉，否則融再多的錢，再高的估值也是枉然。
我的一篇批評滴滴的文章在自媒體平臺上發布不到8小時，滴滴公關就聯繫到我，「求輕拍！」，態度很誠懇，不否認司機生態的惡化，也在努力改進，最後能讓我不拍的相對站得住的理由是：「滴滴估值很高，融資很多，但還是一家創業公司！」我的回覆很直接，我是在批評滴滴，但不是滴滴的危機，不需要危機公關。滴滴專車以及快車在做惡就是要批評，批評本身就是有建設性的，不是黑。滴滴一天不改變黑心的業務模塊，我就將繼續批評下去。
談不上對即將要被犧牲掉的私家車司機們有多少悲憫的情懷，但至少這個時代給了我獨立思考與發聲的機會，我可以力所能及的為這個局中的弱勢群體呼喊一下。因為我每次乘坐滴滴專車或者Uber專車的時候，都能夠跟這些辛苦工作的司機愉快的聊天，能夠切身體會到他們的不容易，以及他們可預期的十分不樂觀的處境。
相對於商品，出行市場本質是服務輸出或者是勞務輸出，勞動時間是最大的成本，不可貯存，尤其帶車上線的專職司機，從上路那一刻起，有沒有訂單都要承擔幾乎恆定的運營成本與風險。
如今滴滴與Uber都是派單，各種要求越來越多，司機幾乎失去了任何主動選擇權，在用戶上車之前都不知道目的地在哪裡，無法自主安排工作時間與區域，沒有議價權，甚至沒有事實上的拒絕權，這已經有悖於公平交易的原則了。
他們與平臺不是僱傭關係是協同合作關係，但平臺利用信息不對等的優勢，幾乎砍掉了他們所有的權利與對合作夥伴的尊重。別說雙方是自願的，籤了合同的——那種格式的合同形同霸王條款。淘寶賣家起碼能夠自主定價與決定是否交易，不會悲催到如此地步吧？對於滴滴司機來說只有退出的權力，但是退出了買車的成本如何收回呢？已經掉坑裡了，實際上爬出來的權力也形同虛設了。
如今滴滴司機還需要認證，目的就是排他，司機保證只接受滴滴訂單就可以優先給你派單，不認證的司機正常情況下就沒有訂單，除非訂單量多到認證司機幹不完才有機會給你派單，司機連用腳投票的權力都沒有了。
滴滴這不是在作惡嗎？這還是表面上看得見的，看不見的惡更嚴重。滴滴憑什麼敢一步一步讓司機越來越難做呢？客觀上，這是C2C模式天生供需嚴重不平衡造成的；主觀上，就是平臺要割韭菜了，面具撕下來了。
漲價是一種必然，回歸市場價值規律是無可厚非的，誰也不能要求一個公司永遠賠本賺吆喝。
我認為這是C2C模式供需再平衡的必然，但是滴滴與Uber漲價憑的不是什麼科技甚至黑科技，不是什麼用戶規模足夠大，不是用戶使用習慣已經養成，更不是什麼投資人對公司盈利的壓力，而是他們的大數據挖掘結果可能已經能夠保障供給側的服務輸出能力足夠強大。
說白了就已經套牢的專職司機與社會車輛的數量與出勤效率達到了預期。那些有一搭無一搭的兼職司機與車輛的服務輸出能力是不可控的，只能錦上添花，不能保障體系性的穩定運營，尤其是在高峰期。這樣的供需再平衡方式，我認為是值得警惕的！
首先這個過程會進一步加劇交通的擁堵
最近一個月我的出行體驗是在尖峰時段幾乎遇不到兼職司機了，來的司機都是派單來的，普遍距離我的位置越來越遠，有的司機都是從5公裡之外來的，這不僅等待時間很長，更重要的是，這意味著在擁堵地區叫車的用戶將吸引來更多的車輛湧入這一地區加劇擁堵，而且這是一個顯而易見的惡性循環。
網約車服務的核心，是基於LBS的供需雙向優化與閒著運力的消化，才能對解決擁堵起到積極作用，絕對不是基於用戶單方面一個地理坐標發生的需求去調度運力能夠解決的。
我舉個例子，假如我在中關村海澱橋這一擁堵地點叫來一輛停在四季青橋附近等訂單的專車，就是加劇了擁堵。當然你可以說用價格槓桿促使我選擇其他交通工具離開擁堵地區，可是在那個時候我會有更多的選擇嗎？
平臺為了賺錢，我為了便利，尤其是風雨交加的時候，這樣的訂單多半是會產生的，司機幾乎沒有選擇權——必須來，是不是這種加劇擁堵的概率是非常大的？其實這已經形成了一種互害關係，用戶與司機都要被折磨，而且附近的人都受害，並且這種傷害會疊加得很嚴重。
正確的解決方案根本就不是專車，而是順風車。用戶預約到了一個目的地方向一致、出發時間相近、位置就在附近或者有車停在附近有空餘作為的兼職司機，其實那個司機是用戶的友鄰，而且這種友鄰關係天然能夠轉化為社交屬性，這樣才是分享經濟。友鄰互助才是社交，如果這種關係能夠固化穩定下來才是良性生態的基礎。
所以目前滴滴與優步的專車是在給出行添堵，他們提倡的智慧出行不妨先打上一個問號。Uber在美國的實踐已經證明C2C模式的網約車雖然有大數據但不適應建立智能交通體系，有的州嘗試了，結果放棄了與Uber合作，找了其他服務商去建設了。
相比之下，B2C模式的網約車公司對解決擁堵才具有積極意義，因為強運營模式可以根據動態數據分析結果組織運力有計劃地提前進入擁堵地區，司機可以根據雙向的LBS數據規劃路線與時間即時合併訂單優化運力。
因為B2C模式是追求供需平衡，然後優選的體系；人家的大數據挖掘的導向，是分析出針對用戶群體的需求來決定運力的供給量與服務的方式。一個平衡的模式，才有可能加入到智能交通體系發揮積極意義。C2C模式本質上就不是個追求供需平衡的模式，也無法平衡，其供給側必須高度冗餘，怎麼可能指望其解決擁堵呢？
要是滴滴與Uber號召司機先行進入擁堵地區，那更糟糕了——為了用戶體驗好，恨不能一個預期訂單號召三輛車進去。其實這還用號召嗎？目前一些有經驗的專車司機已經自主的先行進入擁堵地區周邊等訂單了，已經造成了交通擁堵了。
君不見，很多計程車就停在你身邊但不開門接客，「接滴滴」都成為合理的拒載理由了。濟南都嚴令高峰期計程車不能使用打車軟體，這難道不能說明C2C模式網約車的局限性嗎？
所以，滴滴能夠發布交通擁堵報告，那不是因為它是個科技公司，技術有多牛，恰恰是在狠狠地打臉，您在給交通擁堵火上澆油還好意思發布報告出來秀？目前滴滴的GMV一大半都來自C2C模式的專車與快車業務，您還好意思說自己要建立智能交通體系？還不如Uber默認了的好，起碼人家少點套路多點真誠。
其次，誰為已經深陷其中的司機群體的前程負責？
神州專車的司機能夠穿著體面的制服帶著禮貌的微笑接待用戶，可以沒有風險的穿梭在城市的每一條道路上，送用戶到車站機場，因為他們經過培訓，在執行統一的服務標準，駕駛技術過硬，熟悉路況，服務周到，在獲得報酬的同時也能收穫絕大多數用戶的尊重，他們做為職工的相關權益能夠獲得基本保障，他們開的車有專業的維護保養，車況總是能夠保持良好，與用戶一起獲得安全保障。
滴滴與Uber的司機們能嗎？據我了解北京的專車司機們一月能夠有4天休息，原因是限號，我問了很多司機，都說約車平臺沒有給他們提供相關勞動權益保障，這是必然，他們的運營合法性至今還沒有受到認可，何來保障？本質上他們還是黑車司機。
在有補助的歲月裡他們獲得了高收入，現在補助沒有了，漲價給他們帶來的收益提高是十分有限的。他們要獲得用戶的尊重獲得高評分完全要靠自己，甚至以一種謙卑的姿態來討好用戶。
為了調研專車司機的生存現狀，我最近頻繁的地使用滴滴與Uber出行，主動與司機愉快的聊天。由於我有從事汽車維修保養的職業經歷，通過交流我不僅能夠了解司機的生存狀態，也對他們的車況有一定了解。我越來越發現，C2C模式的網約車供給側的生態惡化得讓人吃驚。
我舉一個極端的例子，那一天晚上11點半左右，我在中關村的新東方學習中心門前叫來一輛車，一上車我就下了一跳，一個懷孕的女司機，一輛沒有出磨合期的新車；經過交談了解的情況更讓人吃驚，她家住在燕郊，是第一天上路拉活，屬於拿了駕照很多年最近才上路的「新手老司機」，對這周邊的路況完全不了解，因為距離她熟悉的燕郊太遠了。
一路上，我多次提醒她不要老看手機導航。我勸她趕緊回家，不要幹這個營生了，太危險了！她說要為自己的孩子賺奶粉錢，分擔一下老公的負擔，他們倆成家不久，要供房，馬上又要養孩子，車也是新貸款買的。這真是，跳到房產這個坑裡還沒有出來，又跳到重資產就業的坑裡了，眼見又要跳進子女教育的坑裡。
通過這個案例，以及很多司機的聊天，我發現C2C約車平臺有很多主動做惡的嫌疑:
1、對入職司機的甄別形同虛設，這是對供需雙方都不負責的；
2、單向的派單讓很多司機都感覺到自己被「溜猴」，一單一單接下來，自己不知不覺中遠離了出發地，也就是他們熟悉路況的區域，造成一個結果就是他們不自覺的在超時勞動（滴滴有回家的設置，但體驗並不好）；
3、外地號牌的車在參與經營，很多道路他們不能走，但是接單的目的地經常必須要走，經常被罰款；
4、有不少司機很坦誠的告訴我怎麼能夠順利地套牌上線，甚至交流刷單的攻略與經驗；
5、在有補助的日子裡，司機就感覺到越到還有兩三單能拿到補助的時候，越接不到單了，或者接了一單特別遠明顯在規定時間內無法完成。
我知道自己調查的方式不夠嚴謹，調查基數也不夠多，無法反推出來一個有力的結果來證明平臺在做惡。我主持過產品開發，我也是產品經理，我很清楚在信息不對稱，知識不對等，擁有絕對主動權的情況下去設計一個做惡的產品邏輯是多麼容易，對於程式設計師而言就是幾行代碼的事情，用戶是很難察覺，即使察覺到了也很難取證。
但是後臺的數據不會說謊，自證清白也是不容易的。因為數據會說話，每一個動作都會留下痕跡，產品邏輯是商業秘密，用戶不能要求你開放，但是用戶在你的平臺上產生的動態數據記錄是不是有權要求你開放？如果每一個司機都要求平臺開放自己的完成訂單路線軌跡，平臺有沒有能力開放應該不是問題，平臺敢不敢開放是一個問題，開放的數據造假與否是另一個問題。假如可以，司機用的手機也可以獲得行動痕跡的，如果進行比對，結果我就不妄下定論了。滴滴與Uber如果說我所陳述的都是個例，不是普遍現象，那你們可以自證清白！
我其實不要求平臺能證明是不是在故意溜猴，我只建議平臺能夠通過數據分析證明一個司機要賺到你們招聘廣告宣稱的一周5000元收入，這個收入應該是否扣除了一切成本，起碼是扣除了燃油費用和一輛車的基本保養與折舊費用之後，大概能稱之為司機人力成本的部分。別說一周5000元，就算3000元，司機需要每天工作多長時間？
別說司機與平臺是協同關係，屬於彈性工作時間算這個沒有意義，再彈性的工作也有剛性的人力成本基礎。不是總給自己貼科技公司的標籤嗎？既然能發布交通擁堵報告，那這個數字是一定能算出來的。
我不指望在沒有補貼並開始抽取20%佣金的情況下，最終這個數字是符合8小時工作制要求的，如果是每天12個小時，我都要代表司機師傅們謝謝你們。反正目前我了解的情況，這些專職司機要想達到純人工月收入10000元（還不是周入5000元的高標準），他們每天要在路上消耗12個小時以上。很多司機師傅的作息時間都是早7點晚10點，15個小時左右。因為這個工作不僅有時長的因素，還有高段低段的因素，也就是訂單的分布時段不平均。
難道這些司機師傅不是勞動者嗎？現在沒有合法運營身份，難道就不需要基本的保障了嗎？起碼他們都是中國公民。誰會為他們的權益負責？律師隊伍裡能站出一位吳學益，「自發」為投資人權益洋洋萬言舉報神州專車的上市公示文件不合法（結果神州專車還是上市了，那是啪啪打臉）。怎麼就不能站出一位真有良心的律師，關注一下這些深陷其中的司機群體的基本權益呢？是因為律師只認錢嗎？
C2C模式網約車平臺供需再平衡過程，很可能開啟新的互害模式
C2C模式還有一個特色，就是供需兩端都不穩定，漲價可預期的結果就是需求的萎縮，對價格敏感的用戶會大量流失，訂單可能斷崖式減量。兼職的司機當然無所謂，沒有訂單就不幹了；專職司機——也就是已經被深套其中的群體可就麻煩了，訂單量不足以餵飽他們，漲價？那得漲多少才能平衡呢？但是作為平臺盈利卻不是問題，平臺的運營成本已經是相對固定了，只要有訂單就有抽傭，停止了補貼節省的成本就是利潤了。
這就是滴滴與Uber漲價的底氣，燒錢燒出來的盈利基礎落在供給側，就是數量巨大的專職帶車運營的司機，燒出來了平臺的運營成本邊際，他們真就不怕用戶群體萎縮了。
當供給側的運力遠高於用戶訂單需求的運力的時候，我估計平臺又會重啟搶單模式，讓供給側的司機們互相搶，這是你死我活，不是優勝劣汰了，那些被淘汰的司機最有可能的方法就是離線繼續開黑車，用更低的價格到更擁堵的熱點區域拉活。
這就是C2C模式在燒錢補貼時代形成的平衡不能持續時，就進入了供需再平衡過程，而這個過程很可能開啟了所謂共享經濟的互害模式。我覺得有關部門應該到了有所作為的時候了，有補貼的時候確實帶來了一些就業機會，也拉動了汽車的銷售，但現在補貼沒有了，就要塵歸塵土歸土了，那些重新失業的司機以及城市裡多出來的那麼多非法運營車輛誰去消化？總不會有關部門接棒燒錢補貼維持供需平衡吧？
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