隨著我國經濟的飛速發展，私家車走進了越來越多的家庭。據最新調查顯示，截止2014年末，扣除三輪汽車和低速貨車，全國民用汽車保有量達到14475萬輛，千人保有量首次超過百輛，達到105.83輛/千人。毫無疑問中國成為了汽車大國，但隨之而來的是汽車尾氣汙染。面對日益嚴重汽車尾氣汙染，汽車尾氣排放標準實施刻不容緩。
汽車排放是指從廢氣中排出的CO（一氧化碳）、HC+NOx（碳氫化合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳煙）等有害氣體。為了抑制這些有害氣體的產生，促使汽車生產廠家改進產品以降低這些有害氣體的產生源頭，我國借鑑了歐洲的汽車排放標準，國產新車都會標明發動機廢氣排放達到的歐洲標準。
汽車尾氣中含有一氧化碳、氧化氮以及對人體產生不良影響的其他一些固體顆粒，對人體健康造成了極大的危害。下面具體分析一下汽車尾氣中的有害物質：
一氧化碳與血液中的血紅蛋白結合的速度比氧氣快250倍。一氧化碳經呼吸道進入血液循環，與血紅蛋白親合後生成碳氧血紅蛋白，從而削弱血液向各組織輸送氧的功能，危害中樞神經系統，造成人的感覺、反應、理解、記憶力等機能障礙，重者危害血液循環系統，導致生命危險。
氮氧化物主要是指一氧化氮、二氧化氮，它們都是對人體有害的氣體，特別是對呼吸系統有危害。在二氧化氮濃度為9.4毫克/立方米的空氣中暴露10分鐘，即可造成人的呼吸系統功能失調。
目前還不清楚它對人體健康的直接危害。但當氮氧化物和碳氫化合物在太陽紫外線的作用下，會產生一種具有刺激性的淺藍色煙霧，其中包含有臭氧、醛類、硝酸脂類等多種複雜化合物。對人體最突出的危害是刺激眼睛和上呼吸道黏膜，引起眼睛紅腫和咽喉炎。
固體懸浮顆粒的成分很複雜，並具有較強的吸附能力。固體懸浮顆粒隨呼吸進入人體肺部，以碰撞、擴散、沉積等方式滯留在呼吸道的不同部位，引起呼吸系統疾病。當懸浮顆粒積累到臨界濃度時，便會激發形成惡性腫瘤。此外，懸浮顆粒物還能直接接觸皮膚和眼睛，阻塞皮膚的毛囊和汗腺，引起皮膚炎和眼結膜炎，甚至造成角膜損傷。
鉛是有毒的重金屬元素，汽車用油大多數摻有防爆劑四乙基鉛或甲基鉛，燃燒後生成的鉛及其化合物均為有毒物質。城市大氣中的鉛60%以上來自汽車含鉛汽油的燃燒。人體中鉛含量超標可引發心血管系統疾病，並影響肝、腎等重要器官的功能及神經系統。由於鉛塵比重大，通常積聚在1米左右高度的空氣中，因此對兒童的威脅最大。
美國的汽車尾氣排放法規分聯邦政府的法規和加利福利亞州的法規。其各個階段的排放法規對汙染物的限制要求和歐洲標準大致類似。
美國的汽車尾氣排放法規中，汽車尾氣排放標準EPA 1998是1998年實施的，EPA 2004是2004年實施的，EPA 2007是2007年實施的，EPA 2010是2010年實施的。
日本的汽車尾氣排放法規比較特殊，是由不同的法令和法律組合而成的。1966年日本運輸省進行的限制一氧化碳CO排放的行政指導。之後，日本於1968年制定了《大氣汙染防止法》，其中除了一氧化碳，還規定了碳化氫HC、氮氧化物NOx和顆粒物PM的限量。
為更好減輕大氣汙染，東京於2003年推出了日本首部專門對PM2.5及其以下顆粒物的法令，甚至嚴於歐美正在執行的標準。2006年4月1日，日本開始施行《關於特定特殊機動車尾氣規制的法律》該法是日本史上首部對非道路車輛的尾氣排放進行規制的法律。之後日本政府又於2009年9月日本空氣品質標準增加了PM2.5的指標，其標準與美國相同。
日本汽車尾氣排放的治理隨著排放標準法規的不斷實施完善，已經進入法制規範時期，其大氣汙染問題得到明顯有效解決，值得中國借鑑。
歐洲汽車廢氣排放標準是歐盟國家為限制汽車廢氣排放汙染物對環境造成的危害而共同採用的汽車廢氣排放標準。
歐洲汽車尾氣排放標準是由歐洲經濟委員會的汽車廢氣排放法規和歐盟的汽車廢氣排放指令共同加以實現的。在歐洲，汽車尾氣排放的標準一般每四年加嚴一次。在1992年實行了歐一標準，從1996年開始實行了歐二標準；從2000年開始，實行了歐三標準；從2005年開始，實行了歐四標準；從2009年開始，實行歐五標準；從2014年開始，實行歐六標準。
相對於美國和日本的汽車廢氣排放標準來說，歐洲測試要求比較寬泛，因此，歐洲標準也是發展中國家大都沿用的汽車廢氣排放體系。
汽車排放的國標與歐標不一樣。國標是根據我國具體情況制定的國家標準。歐標是歐共體國家成員通行的標準。歐標略高於國標。
與國外先進國家相比，我國汽車尾氣排放法規起步較晚、水平較低，根據我國的實際情況，從八十年代初期開始採取了先易後難分階段實施的具體方案，其具體實施至今主要分為三個階段。
1983年我國頒布了第一批機動車尾氣汙染控制排放標準，這一批標準的制定和實施，標誌著我國汽車尾氣法規從無到有，並逐步走向法制治理汽車尾氣汙染的道路。
在1989年至1993年國家又相繼頒布了《輕型汽車排氣汙染物排放標準》、《車用汽油機排氣汙染物排放標準》二個限值標準和《輕型汽車排氣汙染物測量方法》、《車用汽油機排氣汙染物測量方法》二個工況法測量方法標準，至此，我國已形成了一套較為完態的汽車尾氣排放標準體系。
以北京市DB11/105－1998《輕型汽車排氣汙染物排放標準》的出臺和實施，拉開了我國新一輪尾氣排放法規制訂和實施的序曲，從1999年起北京實施DB11/105－1998地方法規，2000年起全國實施GB14961－1999《汽車排放汙染物限值及測試方法》。
2004年7月1日，全國範圍內開始實施國二排放標準；
2007年7月1日，全國範圍內開始實施國三排放標準。
2015年1月1日，全國範圍內開始實施國四排放標準。
國三、國四標準是參照歐三、歐四汽車排放標準，國三與國二相比，進一步降低了汙染物排放限值，國三標準的尾氣汙染物排放限值比國二標準尾氣汙染物排放限值降低了30%，而國四標準則進一步降低60%。為保證車輛使用過程中穩定達到排放限值要求，保證車輛排放控制性能的耐久性，增加了對車載診斷系統(簡稱OBD)和在用車符合性的要求。
2018年1月1日，我國將實施第五階段國家機動車排放標準。
國五同樣是一種汽車尾氣排放標準，國五標準，相當於歐盟的歐五標準，歐盟已經從2009年起開始執行，其對氮氧化物、碳氫化合物、一氧化碳和懸浮粒子等機動車排放物的限制更為嚴苛。從國Ⅰ提至國Ⅳ，每提高一次標準，單車汙染減少30%至50%。
不同的汽車有不同排放量，許可值有大有小，所以在規定許可值範圍內的汽車尾氣排放，對空氣汙染的影響依然是存在的。可更多的人認為檢測合格了就沒有危害了，這是不對的。檢測合格車輛尾氣排放量不會一成不變。汽車在行駛一定距離後，隨著汽車磨損等原因，尾氣排放也逐漸增多。
檢測就是在汽車後面加一個探測針，這主要是檢測尾部的排放。而且忽視了汽車曲軸箱和燃油蒸發其它部位的汙染排放。要想綜合治理汙染物的排放，就應該從整體上考慮對汙染排放的治理，不然就會治標不治本，收不到良好的治理效果。
的汽車在檢測前，為了過關，在汽車上動了手腳，採取臨時的措施通過測試，過後照常是尾氣排放超標。這樣的汽車就可以在大街上任意行駛，因為有測試合格標誌。有的為了過關，花點錢找修理部門處理一下，檢驗就過關了。下了檢測線，尾氣依然是超標的，可是合格的標識已經貼在了車上。有的外地車進京，也可以花錢買到尾氣合格的標識。這對於整個治理工作來說，可以說是一個很大的誤區。