外貌協會的會長
做一個帥氣的卡友很累，這點我真的深有體會。
汽車業遲遲沒能走出寒冬，全球車企陷入進退兩難的境地。進入2020年，通用汽車再度吹響撤退的號角。2月16日，通用汽車位於泰國的製造工廠被「打包」出售給長城汽車。此前1個月，雙方就長城汽車收購通用汽車印度塔裡岡工廠達成協議，這筆收購交易預計於2020年下半年完成。
原通用泰國工廠 來源：長城汽車
當通用、福特、日產等老牌跨國車企以「壯士斷腕」的方式全面收縮，應對全面轉型電氣化和智能化帶來的挑戰，包括長城、吉利、奇瑞在內的中國自主品牌正積極嘗試出海謀生，「不走出去只能等死」。
進退之間的不同選擇，是這場全球汽車業話語權交替的浪潮背後，每一位玩家的掙扎與進擊。即使忍痛割肉，也好過在寒冬中消亡。
老牌跨國車企通用汽車全球收縮的計劃，在2020年初雷厲風行地迅速推進。
2月16日，將泰國製造工廠出售給長城汽車的同一天，通用汽車在一份公告中宣布，將進一步縮減公司在澳大利亞和紐西蘭市場的銷售、設計及工程部門規模，並在2021年前逐步停止旗下澳大利亞霍頓汽車品牌的銷售。
通用汽車預測，這一輪業務調整將導致約3億美元的現金支出淨額，以及約11億美元的現金和非現金支出。同時，泰國工廠將減少1500個就業崗位，澳大利亞和紐西蘭兩國將減少828個就業崗位。
在更激進的全球業務規劃中，除了目前在美國、中國、拉美和韓國的業務外，通用汽車還將逐漸剝離或縮減那些不能取得太大盈利的市場，尤其是歐洲市場。與長城汽車的兩樁交易後，據外媒carscoops2月29日報導，通用汽車已於近期出售位於義大利都靈的通用汽車全球柴油動力系統工程中心。
事實上，通用汽車在全球範圍內的「賣賣賣」戰略已持續至少5年，只不過近兩年加快了甩賣海外業務的步伐。
2015年，通用汽車宣布從歐洲撤出雪佛蘭品牌，並在同年宣布退出俄羅斯市場。2017年，通用汽車將其歐洲業務部門歐寶（Opel）和沃克斯豪爾（Vauxhall）出售給了法國標緻雪鐵龍集團（PSA），並退出了南非和其他非洲市場。
2018年11月，鑑於消費者需求轉變，通用汽車在北美本土市場宣布重大調整計劃，關閉設在美國的4家工廠和加拿大的1家工廠，在美國和加拿大大幅裁員，同時削減滯銷車型生產。
這場長達數年的「流血」撤退，早已被寫在通用汽車的發展綱領中。
通用汽車工廠 來源：通用汽車官方
一位傳統車企內部人士告訴未來汽車日報（ID：auto-time），通用汽車截至目前的行動都是基於其在2015年制定的未來發展綱領。「通用汽車在2008年的經濟危機後，將公司的戰略從追求產品陣容大而全和追求銷量，轉變至追求利潤率與良好的財務狀況。」
通用汽車CEO瑪麗·博拉也曾在接受媒體採訪時表示，自2014年接手通用汽車以來，她一直將利潤率的重要性置於銷量和全球擴張戰略之上。
包括通用汽車在內的傳統跨國車企缺錢，並不是件新鮮事。
一方面是不斷下滑的業務數據。2019年，通用汽車全球銷量同比下滑10.7%至774.47萬輛，其中在華銷量同比下滑15%至309萬輛。2月5日發布的財報顯示，通用2019年淨利潤67億美元，同比下滑17.4%，還因為罷工而蒙受了36億美元的損失。
另一方面是投入電氣化和智能化轉型帶來的巨大資金壓力。3月4日，通用汽車宣布，將在2025年前在電氣化和自動駕駛領域投入200億美元。據美國全國廣播公司財經頻道（CNBC）報導，將是通用汽車迄今為止最大的一筆投資。
一位業內人士對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，在全球汽車業步入寒冬和電氣化需要高額投入的情況下，通用汽車需要健康的現金流，其戰略收縮的一大驅動力就是改善現金流。
通用汽車在2月16日公告中表示，此次業務調整是在無法獲得足夠回報的市場採取行動，目的是提高公司的成本效益。
從盈利能力來看，國際市場對通用的「輸血」微乎其微。尤其是那些被捨棄的區域市場，早已不是通用汽車的「搖錢樹」。
財報顯示，2019年北美市場為通用汽車帶來80.2億美元的息稅前利潤，而國際市場僅為其帶來2億美元的息稅前利潤。2019年三季度全球銷量數據顯示，通用在北美和中國兩大最重要的市場銷量分別為86.3萬輛和68.9萬輛，在歐洲市場僅售出1492輛，其餘地區市場銷量為13.8萬輛。
上述業內分析人士對未來汽車日報（ID：auto-tome）表示，通用作為一家百年企業，其運轉效率較低，各方面成本居高不下。關閉海外工廠可以為其節省不小一筆的支出，還能回收一定的資金，為其扭轉頹勢帶來了不小的迴旋餘地。
通用汽車CEO瑪麗·博拉也曾公開表示，通用汽車將把重點放在擁有正確戰略、能夠帶來強勁回報的市場，並優先考慮推動未來汽車行業增長的全球投資，尤其是在電動汽車和自動駕駛汽車領域。
目前，通用的收縮戰略已初顯成效。2月5日，通用汽車財務長Dhivya Suryadevara在報告中表示，2019年，重組通用汽車在中國以外的業務，能使其利潤比上一年提高約20億美元。
在全球汽車業連續下滑的背景下，通用的收縮戰略並不令人意外。除了通用，福特、日產等跨國車企也紛紛在全球範圍內採取裁員關廠等措施，以節約成本，改善經營。
幾乎同一時間段，中國的自主品牌開始向國際市場發起攻勢。
自2010年開始，吉利汽車先後斥資18億美元收購沃爾沃轎車所有股權，收購馬來西亞汽車企業DRB旗下寶騰控股49.9%股份，以及投資90億美元收購戴姆勒9.69%的股份。通過兼併收購的方式，吉利開啟了出海之路。2017年，奇瑞出口量累計突破10萬輛。2019年，長城汽車海外銷量同比增長38.68%至65175輛。
從國內市場的情況來看，自主品牌出海謀生，是生存空間遭受明顯擠壓下的無奈之舉。
隨著合資品牌價格不斷下探，過去一年，近半數自主車企銷量腰斬。中國汽車工業協會數據顯示，2019年，自主品牌乘用車共銷售840.7萬輛，同比下降15.8%；自主品牌的市場份額較上年同期下降2.9個百分點至39.2%，回落至2014年的水平。過去一年來，自主品牌市場份額連續8個月跌破40%的市場紅線，5月更是一度跌至今36.2％，創近3年來的最低記錄。
長城汽車董事長魏建軍直言：「中國車企不走國際化道路肯定會死。」
長城哈弗出海 來源：長城汽車
上述業內人士向未來汽車日報（ID：auto-time）表示，與國內市場的嚴峻形勢不同，目前東南亞、非洲等海外市場極具發展潛力，通用、福特等跨國車企的收縮也為自主品牌的出海拉扯出生存空間。本土市場產能過剩，出口開拓海外市場便成為一個新方向和新的業務增長點。
中國汽車工程學會名譽理事長付於武去年10月分析稱，現在中國汽車出口量只佔總產銷量的3%，出口業務還有很大增長空間。結合德國、日本等國家的汽車出口比例，他預計，「出口量（佔比）肯定會達到20%」。
當前，老牌的車企正面臨電氣化轉型的挑戰，而國內的自主車企則大都選擇「錯峰」競爭，將東南亞、非洲等發展程度較低的市場作為出海的第一目標。
當前，這些區域的汽車普及率較低，且具備較大的發展潛力。雖然這類區域市場的消費水平不高，無法帶給車企豐厚的利潤，但也可以為車企提供穩定的現金流，甚至作為向高端市場進發的跳板。
佔據中國車企海外銷量33%份額的上汽集團，3個海外整車製造基地分別位於泰國、印度尼西亞和印度。未來汽車日報（ID：auto-time）從上汽集團方面獲悉，上汽海外主銷品牌MG名爵在印度市場開始銷售的前兩個月，印度工廠訂單數便超過2.8萬輛。
此外，佔國內汽車出口量28%左右的奇瑞汽車，已有超140萬輛新車銷往中東、南美、非洲的80多個國家和地區。
100年前，通用汽車曾像現在的中國自主品牌一樣熱衷於擴張版圖。
在超越福特成為美國第一大汽車製造商後，通用開始瘋狂搶佔海外市場。盛極一時的通用在全世界擁有多家工廠以及品牌，如此前的德國歐寶品牌、澳大利亞霍頓品牌。
100年後，中國自主品牌也走上國際化道路。然而，時代變了，在技術和產品方面並無明顯優勢的中國車企，全球化道路很難像通用當初那樣順風順水。
長期以來，自主品牌以薄利多銷的獲利模式著稱，缺乏核心技術和較為低端的市場定位是其面對國際競爭盈利的薄弱點。傳統車企內部人士在接受未來汽車日報（ID：auto-time）採訪時認為，當前自主品牌出海面臨的主要問題是，整車出口車型仍集中在中低端，與國外品牌相比，出口單價和利潤率較低。
魏建軍也曾公開表示，「走出去」不能僅僅打性價比，尤其是在欠發達國家，「汽車是非常理性的耐用消費品，品牌力上不去，光賣性價比一定會給後續帶來不可估量的損失」。中國自主品牌目前已形成共識，品牌高端化是其眼下最需要突破的難題。
此外，從短期來看，如何在國外市場站穩腳跟，仍是自主品牌的一大難關。從貿易出口再到資本輸出、合作出海，自主汽車品牌出海都是一個長期的過程，前期在研發中心、本地工廠上的投入甚至可能帶來長期虧損。
全國乘聯會秘書長崔東樹對未來汽車日報強調了自主品牌出海的風險。他表示，自主品牌出海需謹慎，「目前尚無根據地市場」。
儘管困難重重，多數自主品牌仍將出海謀生視為未來方向，並在收穫階段性成果後開始追逐更高端的市場。吉利表示，其旗下高端品牌領克將在兩年內登錄歐洲及美國市場。奇瑞則計劃在2021年進入美國市場。
它們將面臨更大的競爭壓力，但邁過這道難關，也許才是新的生機所在。