在平臺模塊化盛行的當下，決定車型級別的不再靠平臺之間的差異，曾經大眾的PQ35和PQ46將車型定位劃分的清晰明了。而現在，一招鮮吃遍天的MQB讓以往的那種專屬感與優越感當然無存。除了「始作俑者」大眾之外，當年班戈時代的寶馬5系可以沾沾7系的光，驕傲的說出：我和7系共用底盤部件，而如今卻免不了與3系扯出一點關係。更別提豐田的TNGA、日產CMF以及吉利CMA這些的後來者，它們的初衷都是為了「利益的最大化」。當然，作為老百姓的我們也沒必要對其錙銖必較，況且就算平臺相同的兩款車，也能在工程師的妙手下調校出截然不同的駕駛感受。其中令我印象最深的就是奧迪看家的MLB Evo平臺，理論上Q5和URUS的懸架結構並無實質差異，但駕駛感受卻又天差地別今天就帶大家看看那些搭載MLB Evo平臺的SUV們都有哪些特點。
奧迪Q5L
作為奧迪在國內作為暢銷的SUV，Q5L在品牌、空間、機械素質以及性價比方面都對得起40萬級高檔SUV的表現。但MLB Evo平臺也會針對車型定位的不同對前副車架、下控制臂後部連接位置與副車架加強件等部分作出些許的差異。例如Q5L的前懸架的下控制臂後部連接支架為鐵質衝壓件，而途銳、Q7、卡宴等與副車架的連接件則換成了鑄鋁材質。另外，高端車型後懸上的全鋁合金連杆以及那套可選裝的主動轉向系統在Q5L上也被簡化了。由此想讓Q5L獲得自家大哥們的精密感顯然不太現實。
實際的駕駛感受也大抵反應了這些變化，雖說它開起來足夠的輕盈易上手，但和非頂配A4L一樣，整個底盤的表現少了些德系車的柔韌，且過長的懸架行程也不利於駕駛信心的建立，難以帶來太多的駕駛樂趣。只能說Q5L就是一臺中規中矩的家用SUV，是MLB Evo平臺基礎實力的展現。
大眾途銳/奧迪Q7
途銳和Q7之間的關係不用多說，兩者都是搭載了「完全體」MLB Evo架構的車型兄弟車型。只是礙於品牌定位的區別，途銳只能居於Q7之下。但途銳目前中規版本部分車型配備了主動轉向系統，要比只能選裝的Q7厚道一些。
而兩者之間最明顯的差異在於質感和四驅方面有所區別。除了外部的LOGO途銳吃了虧之外，內飾的用料做工和行駛的高級感方面也都是奧迪Q7更勝一籌。另外，四驅系統方面，Q7上面全新的冠狀齒輪中央差速器比途銳上的託森式差速器擁有更低的重量和更廣的扭矩分配範圍，但在極端環境下的可靠性卻不如託森。結合兩者城市SUV的定位來看，能力不分伯仲。
當然兩者並不會產生內耗，預算稍微吃緊的就選途銳，反之就是Q7、Q8。
保時捷卡宴
卡宴也是MLB Evo平臺下的產物，但在保時捷工程師的調校之下，其風格完全脫離了奧迪的體系，或者說超過了奧迪的調校水準。首先卡宴的轉向手感在我看來比任何一臺奧迪調校都要出色，這是建立它出色駕駛感受的根本；其次雙踏板的腳感一如既往的跟腳，2.9T版本油門靈敏卻不突兀（3.0T在我看來稍稍有些肉），剎車踏板行程對應制動力的釋放也相當的線性。除了8速自動變速箱在需要降擋時稍顯遲鈍以及低速偶有頓挫之外，再沒大毛病可挑。
而與操控性相輔相成還有舒適性，卡宴在保時捷底盤控制系統的加持下，寬容度無限高，空氣懸架的存在能將路面上的大小震動化為無形，配合MLB Evo平臺在底盤部分本就超高的造詣，舒適性也是百萬級標杆的存在。
然而有些大眾上的「遺留問題」，保時捷也沒有很好的解決，例如自動啟停系統會在車沒完全停下之前就熄火；怠速時發動機的抖動也較為明顯；另外車內的觸控面板噱頭大過實用性，部分功能的步驟過於冗餘，不利於盲操。只能說瑕不掩瑜吧，畢竟保時捷，品牌光環大於一切。
蘭博基尼Uurs
到了蘭博基尼Urus這個級別，買車基本上就是唯品牌論了，至於實際的產品力如何，倒不是非常在意。再加上Urus基本是「跑車SUV」級別中獨孤求敗的存在，若不是當下殺出來個DBX，想要300萬買一臺動力炸裂，外觀拉風的SUV，除了Urus還能選誰呢？
Urus搭載了一臺4.0T雙渦輪V8發動機，最大輸出功率650馬力，峰值扭矩850牛·米，百公裡加速只需3.6秒。但在這極其強悍的動力的背後，Urus展現更多的則是它溫和的一面。用「運動SUV中最舒適，舒適SUV中性能最強」去形容它最為貼切。若不是切換到最為戰鬥的模式，日常開它，你會發現除了動力和內飾氛圍更加熱血之外，行駛品質和一臺頂配Q7沒有本質的區別，就連新車車內芳香烴的氣味也和奧迪一模一樣。
賓利添越
最後出場的添越恕我沒有感受過它的美好，但同樣是MLB Evo下的產物，更重的車身，更奢華的內飾註定讓它會比其他同平臺的車型更為穩重。目前添越在它所在的級別中目前也沒有直接的競爭對手，各位土豪如果看上了，沒有花錢的不是，買就對了。
文/鐵哥