只有真正提出創新的人才明白過去的行將沒落和未來的燦爛光芒
在以往文章中每當談到特立獨行的優秀設計，我總會以1998款FIAT Multipla為範例。這的確是一款神奇車型，1998年亮相後，著名汽車電視欄目Top Gear便將其選為1999年度最醜的車，但同時紐約現代藝術博物館MOMA卻邀請其參展1999年「Different Roads - Automobiles for the Next Century」，將其評價為極具未來感的藝術設計。
更有趣的是，前一年還說它醜的Top Gear卻在2000年將其評為Car of year年度車型和Family Car of year年度家用車，並且意猶未盡的在2001、2002兩年繼續將其評為Family Car of year。
媒體評價的糾結和變化也傳染到了英國一家經銷商，他們在所有Multipla的後風擋貼了一句話「等等，看完車頭再評價」，為它明顯不符合一般車型比例的巨大後風擋做出了一點保護性解釋。
不過大眾審美還是很難買單，除了在義大利深受熱捧之外，其他地區的銷量遠不及FIAT其他車型。2004年，FIAT也「順從民意」對車頭做了修改，把最具特色的雙層車頭改成了比較符合主流審美的單層形體。後來這個改款還以「夢迪博朗」的音譯名引入中國生產了一小批，但仍然被視為怪物設計。
這些評價不禁讓人想起眾多今天被視為瑰寶級的藝術作品在誕生之初被世人貶損的歷史。甚至如果不是拍賣價格一再猛增，大眾其實仍然很難理解這些「簡陋塗抹」的印象派和「粗鄙不知所云」的野獸派的畫作的價值。
幾乎每一種創新在出現之初，都曾飽受爭議和排斥，而只有真正提出創新的人才明白過去的行將沒落和未來的燦爛光芒，這種堅持必然孤獨而艱難，但進步的階梯就是這樣一點點被先行者奠定的。
當然，並非與眾不同、特立獨行、突破傳統審美就一定有價值，那些幼稚的、唐突的甚至錯誤的怪異設計，還是很容易被區別開來的。真正的高水平創新往往來自於對老舊設計風格熟悉至厭倦甚至厭惡的人，他們知道如何做好舊模式下的設計，但又不甘願總是重複。如果只是並未參透此領域的新手或外行，那他們的創新很可能根本無法落地轉化成作品，或者強行落地摔成災禍面貌。
創新設計需要寬容開放的土壤來催生。特斯拉的設計頗具顛覆性，雖然並非完美，但對業界的激蕩和警醒作用卻毋庸置疑。特斯拉的設計師並非跨界而來的新手，也是傳統的團隊構成，只不過是在馬斯克這種瘋狂偏執的領導下找到了全新的設計思維方式。蘋果最早的圖形操作交互創意來自於一個極為傳統的品牌施樂，只不過施樂的工程師直至完成原型機之後，也始終覺得這只是個新奇的想法而已，並未意識到其未來前景和價值，直到被賈伯斯發現。
很多時候，設計師並不知道自己天馬行空的創意到底有沒有價值，因為這個驗證過程消耗巨大，而且天馬行空、異想天開這些形容詞背後的諷刺意味也使得設計師總是很謹慎地表達，以免在創意的落地階段為大家帶來空歡喜。
從用戶的角度來說，也很難有效描述他們對未來可能的需求，因為他們並不了解支撐這種需求的技術究竟處於什麼狀態，所以他們的描述要麼過於保守，這種期望的需求早已實現，只是尚不夠普及；要麼是過於科幻，遠遠超出了可能實現的時間維度。
能調和彌補兩者之間差異的，正是那些前衛激進的概念車和少數敢於創新突破的量產車，它們至少把虛無的想法變成了可觸摸的實物，無論是繼續深入還是更肯定地發現此路不通，都有著不可替代的意義。若狹隘地以轉化了多少經濟價值的標準來評判它們，顯然是不恰當的。
比如無人駕駛的智能汽車、飛行汽車，在上世紀前半葉已經有不少類似的概念車甚至具備一定功能的原型車誕生，雖然有些設想直至今天也沒有完全實現，但每隔些年，就會有某些品牌固執地堅持嘗試。這種堅持的一部分原因來自對品牌文化和精神的塑造，但更有胸懷的理解應該是作為先行者的偉大探索。
很多設計之所以在今天看來順眼自然，時間的磨練是很重要的因素。誕生之初的你所認為的另類感，是因為背離了你以前閱歷所熟悉的認知；而在下一代從小就接觸這種所謂「另類」，則會視之為理所當然，因為它已經沒有了用以襯託「另類」的背景。
這也是Multipla在MOMA登堂入室，卻被很多人視為醜物的原因——MOMA每天都在思考如何創新和變化，而大眾卻在熟悉的世界中不知不自覺地鈍化。