美國的C-17和安-124型運輸機都是世界知名的大型運輸機之一，這兩款大型運輸機在疫情期間還是挺常見的。疫情期間的安-124多為各國政府僱傭的民間航空公司所有，而C-17多由各國軍方自行裝備；但儘管它們都作為美蘇兩大陣營戰略大型運輸機的代表作之一，它們之間卻並非一個等級的產品：C-17是280噸級大型戰略運輸機，安-124卻是400噸級大型戰略運輸機；二者之間沒有可比性。
從此圖看出，與安-124能夠對標的是美國的C-5運輸機。作為一款最大起飛重量達到405噸的超大型戰略運輸機，安-124在任務定位上更應該接近最大起飛重量達到380噸的C-5「銀河」運輸機。它們更應該是現有軍隊後勤運輸體系下兼容的最大號的戰略運輸機，通常擔任著在二線航線執行大規模的裝備空運任務。因此，它們要求在條件稍好、跑道長度足夠長的機場跑道上起降，其運載量也往往能接近次一級戰略運輸機的2倍。
在最大運載重量、貨艙容積方面，肯定是安-124獲勝。要知道，得益於超過了400噸的最大起飛重量、單發推力達到23噸的D-18T發動機、36米×6.4米×4.4米的貨艙容積，安-124可以一次性運輸多達150噸重物資並飛行3200千米！即便在運輸92噸物資（相當於2輛主戰坦克）的情況下，它也能保證飛行7500公裡。
總體來說，這種400噸級的大型運輸機在運量、航程上，相比C-17佔有絕對的優勢。比如地鐵車輛等大體積精密的產品，可以直接通過安-124空運，C-17就不行。
不過安-124還是在民用領域亮相多。當年蘇聯一共生產了56架安-124，但在解體後分配到各個加盟國手上，還因為維護困難等原因被出售到民間運輸航空公司。如今的俄羅斯空天軍裡服役的安-124就更少了，主要使用的還是在單架次運量上僅為安-124一半不到的伊爾-76等戰略運輸機。而C-17擁有足足兩百多架，這讓美國空軍擁有世界上規模最大的戰略運輸機機隊，從整體的運量來看是要絕對比世界上任何一支空軍要強大的。
但在對機場跑道的適應性方面，還是得看C-17。前文提到，接近400噸級的超大型戰略運輸機已經接近現代軍用物流體系能夠容忍的極限，因而往往只作在二線航線的、相對安全的長距離大重量運輸。比如說大型的作戰設備、機械和醫藥、彈藥等各種物資，有時候需要這種超大型運輸機的出面。但顯然，它們對跑道的挑剔往往超出前線部隊的跑道冗餘。所以安-124、C-5都需要在跑道條件較好的機場上降落、卸貨，再由次一級運輸機（比如伊爾-76、C-17）負責轉運。
C-17恰恰就是瞄準了能夠降落在前線野戰跑道的特點上研製的。眾所周知，C-17不光可以在野戰機場上起降，也有爆出在土質跑道上起降的照片。這就是它設計的初衷之一：強調野戰起降能力，甚至追求能夠在短時間內迅速反應從而提高美軍總體的戰略響應能力。出於這個考慮，C-17為每一具發動機都配備了反推系統、強化了起落架的設計，也為此而增設了優化飛行性能、降落性能的前緣縫翼和雙縫吹氣襟翼。C-17甚至可以在攜帶30噸物資的情況下迅速把油門推滿玩「短距起飛」！
殊不知這直接引領了世界大型戰略運輸機的發展，A-400M等大型戰略運輸機或多或少都有借鑑了C-17的設計理念：強調野戰起降能力、「一站式」運輸等。C-17的成功之處在於，相比C-5，可以憑藉更強大的野戰起降性能運輸大量物資到前線；相比C-130，可以憑藉更高的效率更快地運輸大宗貨物到更遠的位置。
在C-17出現以前，美軍的空運體系基本上會構成「C-5——C-141——C-130」三級，即物資一般先由C-5運輸到三線機場，再由C-141運輸到二線機場，進而再由C-130運輸到一線、前線機場。而在C-17出現後，這一流程可以被壓縮成「C-5——C-17」，或者「C-17——C-130」甚至是C-17直接執行「一站式」運輸，使用方式更加靈活：C-17既可以在美軍標準的野戰機場上降落，也可以執行二線大量物資的轉運工作、將物資移交到前線機場、再由負責向前線運輸的C-130運輸。
總體來說，它們雖然並不是同一個等級的產物，但也各有各的優勢，各有閃光點。它們的優秀設計都不少，也各自代表著當年兩大陣營在軍用運輸機設計上的最高水平。但至於誰的綜合性能厲害，這還需要更多的條件去對比。