撥片並不只是豪華車上有，現在幾萬元的小車也一樣可以配備，換擋撥片沒有做到大量裝車普及並非成本和技術受限，而是這個配置並不是日常駕駛剛需。
撥片換擋器在現代汽車中越來越普遍
撥片最早的出現是在賽車領域，隨著F1賽車的輕量化和車體設計的要求，座艙的容積越來越小，直到最後無法容納傳統檔杆，直至1989年法拉利採用半自動序列波箱並配備換擋撥片後，撥片才得以在賽車中普及。賽車的應用是為了快捷便利的換擋和專注駕駛，轉為民用領域與自動變速器匹配，就變為駕駛樂趣的提升。
撥片可以實時讓變速器進入手動換擋模式，並且可以跳出既定換擋邏輯以保證契合駕駛者訴求，更隨心所欲地操控車輛，所以它更多出現在一些性能車或者以運動為主打的車輛上。這項技術發展到如今，撥片的用途也被多樣化。
例如被硬核性能玩家不看好的CVT變速器也可以配搭撥片，以虛擬傳動齒比達到類似AT變速器固定齒比的傳動效果，還有一些混動車型（本田雅閣、CR-V）也配備撥片，但這類撥片並非換擋而是調節動能回收等級，「-」撥片提升動能回收制動力，反之則減，如果能夠熟練運用可以大大降低對制動系統的依賴，還能省油。
換擋撥片實際上就是自動變速箱上常見的手動模式，只不過是位置從擋杆到了方向盤上，能夠在雙手把住方向盤的同時完成手動切換擋位，更符合追求運動的「樣子」。但是對於實際性能並沒有什麼改變，尤其是家用車中一些1.5L、1.6L的車型而言，本身在性能上就很一般，如果加上幾個運動套件和換擋撥片就認為真正達到了「運動版」，那一輛車性能的提升未免就有些太簡單了。
當然有些車主對換擋撥片操作熟練，在降檔超車和追求加速的時候感覺很好用，但是對於大多數車主來說，更多的還是習慣一個D擋到底，其中有些是會用手動模式懶得去用，平時偶爾會給其他人做個科普、演示一下如何去使用，還有的是根本不知道手動模式是什麼，認為自動擋就不用換擋。
其實這都很正常，畢竟現在自動變速箱的D擋基本可以滿足95%以上的路況，而且上面也說到了如果變速箱本身調校得夠聰明、隨時「理解」駕駛者的意圖，那在需要加速時只要深踩油門就會實現降檔加速，和手動去換擋差不多，只不過手動去切換檔位能給別人帶來駕駛水平更牛的感覺。
液力變矩器與雙離合器設計
配備有變矩器的自動變速器是最常見的，利用發動機和變速箱本身之間的液力偶合器，通過變矩器的流體傳遞動力，使齒輪箱旋轉並將動力傳遞至驅動輪。雙離合設計採用了不同的定位方式，使用了一對在換擋時可接合和分離的內部離合器。
換擋杆是駕駛員繞過控制自動換擋並決定何時何地換擋的計算機大腦的一種方式。它們安裝在轉向柱或方向盤後部，一般上下輕鬆撥動就可以實現降低擋位。觸發撥片會向汽車計算機發送一個信號，表明想換擋，並假設處於車輛認為安全的發動機轉速下。在長途上坡或下坡路段嘗試牽引並選擇最佳擋位時，這非常有用。
並非所有的換擋杆都以相同的方式執行
大多數扭矩轉換器的撥片換擋不會比標準手動變速箱的換擋更快，儘管有些高性能例外能夠快速交換速比，例如寶馬，捷豹和主機目前使用的ZF變速箱其他高端品牌。如果是愛信等其他品牌在這項功能上略有欠缺。
雙離合變速箱運行換擋撥片機制
雙離合的設計則完全不同，因為變速箱可以根據車輛性能預先選擇帶有第二個離合器的下一個檔位。由於離合器已經接合，因此從一個檔切換到另一個檔非常快捷-比使用人的腳和手，手動完成相同的操作要快得多-幾乎在每種駕駛情況下都可以提高性能。雙離合器設計在自動模式下甚至更快。
裝備了換擋撥片的車輛一定搭載了自動變速箱，要使用換擋撥片功能，必須要變速器進入手動模式或運動模式。雖然進入了手動模式，但變速器的本質還是一臺自動變速器，所以撥片換擋模式，通常是更費油的。
總結：這種配置暫時還不會普及，因為通過動力輸入和變速箱輸出要通過計算機精準的計算才可以實現，在成本上也是一筆不小費用。但是就該功能來講，確實在駕駛過程中有著很好的體驗。