圖：被稱為運30的新中運模型
隨著最近運20的交付，國內運輸機研發的重心將轉移到其它噸位級別和種類範圍上。以美國C130系列運輸機為目標、中國新中型運輸機的方案也再一次獲得了更多的關注。面對這種現象，可以提出兩個問題：運8和C130究竟差在哪裡，以至於必須完全另起爐灶？為什麼相關單位推動中運項目吹風多年，中國軍隊卻看起來對於中運的發展缺乏熱情？
圖：在90年代經過更換發動機、機電和航電設備改進，結構改進，全機70%重新設計以後，C130J現在仍然是世界上性能最好的中型戰術運輸機
C130運輸機在項目設計之初，是美國空軍和陸軍的聯合項目。陸軍對C130提出了非常苛刻的前線起降要求，C130必須能在前線野戰機場強行著陸，具備大載重短距起飛能力。如果說的遠一些，C130有相當一部分設計思想，是在二戰運用滑翔機搭載兵員和輕型坦克裝甲車輛進行機降突襲的作戰經驗基礎上發展的。
圖：直升機空中加油的速度很低，C130這方面的性能是安-12/運8根本無法提供的
為了滿足苛刻的起降要求，C130的機翼面積很大，飛機只要很低的速度就能起飛、維持飛行（失速速度185公裡/小時）。而這一特性後來又發展出為直升機進行空中加油的功能——直升機的最大速度都是很低的，比如米-17直升機，最大速度只有250公裡/小時。
圖：安-10客機
而運8是基於蘇聯安-12運輸機仿製的機型，這東西從根底上就不是什麼軍用運輸機，而是個半路出家的民用客機淘汰方案。安-12的前身是安-10客機，安-12隻是修改了後機身增加貨艙門和相關結構；最小飛行速度高達248公裡——運8的離地速度、最小飛行速度，都還要高於噴氣式的純種軍用運輸機伊爾-76。
這種差距主要源於機翼的基本設計，包括機翼總體面積和翼型取向。運8/9比C130的機翼面積少了40.26平米，佔自身翼面積比例達到1/3；要彌補差距，飛機的所有設計必須全部推倒重來。中國要獲得類似C130那樣的真正軍用中型運輸機，必須搞全新型號。
圖：伊爾76
由於安-12和伊爾76相比，並沒有突出自身的性能定位差異；不像C130的野戰起降能力和直升機空中加油能力，都是當年C141運輸機所不能取代的情況；最終在美國和蘇聯，出現了中運和大運數量比例完全不同的情況。
美國C130不包括加油機、電子機、炮艇機等特種機型，空軍共有382架，和C5、C17等大運比起來數量要多出20%左右。而現在俄羅斯只保有50架安-12，數量只有大運的1/4不到——因為這東西如果不是價格和油耗相對較低，在伊爾76前面根本就沒有存在價值。
中國軍隊由於長期缺乏野戰跑道的強行起降需求、而且也沒有對直升機進行大規模加油的需求，一直以來缺乏切身體會，中型運輸機的優勢性能意義究竟在哪裡——除了運行費用較低以外。用此前一位專業人士的態度表達就是，有錢燒給中運，不如燒給伊爾76和運20。
如今運20已經交付服役，是不是該到了給中型運輸機燒錢的時候了呢？