（原標題：【深度】東風本田乏力：七成車型表現不佳、電動車六折甩賣無人問津）
圖片來源：東風本田
記者 |李文博
在中國，有這樣一家合資汽車公司。
它是「加價提車」做法的第一個忠實踐行者。是「新車上市一個月，剎車就失靈」現象的努力擁護者。是「機油增多，怪消費者不會開車」觀點的堅定支持者。
不被國家質檢總局約談，絕不承認造的車有質量紕漏。
它旗下產品型譜數量，常年超過兩位數，從轎車到SUV再到MPV。
但熱賣的，只有兩款。
這兩款車型——一臺轎車，一臺SUV——撐起了整體銷售體量的50%以上。
沒錯，它就是東風本田。
兩款熱銷，六款沉寂
根據官網信息，目前東風本田在中國市場銷售的車型總共有8款，轎車分別是思域、INSPIRE和享域。SUV分別是UR-V、CR-V和XR-V。MPV是艾力紳。純電動車型是基於XR-V的「油改電」XN-V。
這其中，思域和CR-V是東風本田兩根不容撼動的銷量支柱，但也是碩果僅存的兩棵獨苗。
4月東風本田月銷總量73827臺，思域24556臺，佔比33.3%，CR-V 21333臺，佔比28.9%，兩者合計佔比62.2%。
排在之後XR-V賣出15480臺，INSPIRE賣出3173臺，UR-V賣出857臺，艾力紳賣出2809臺。與思域和CR-V不在一個量級水平。
再以賣得最多的7月為例，東風本田月銷總量80505臺，思域26240臺，佔比32.6%。CR-V 20128臺，佔比25%。兩者合計佔比57.6%。
7月，XR-V賣出16755臺，INSPIRE賣出5484臺，UR-V賣出4250臺，艾力紳賣出2841臺，依然無法與思域和CR-V在銷量規模上同框。
今年，思域的月銷巔峰是6月的26696臺，佔東風本田當月76095臺銷量的35.1%。CR-V的月銷巔峰是8月的22689臺，佔東風本田當月74013臺銷量的30.7%。
從今年4月至今年9月，思域和CR-V兩臺車的合計月銷佔比，都超過了50%。思域和CR-V組成了東風本田的一條最粗壯的腿，而INSPIRE、享域、UR-V、XR-V、艾力紳和XN-V，則共同努力撐起另一條「病腿」。
即便不使用解剖刀和顯微鏡，也很容易發現東風本田在中國汽車消費市場這場考試裡的「偏科」現象已多年未愈。
思域和CR-V，為東風本田創造過無數激動人心的輝煌。儘管每一位沉浸在銷量突破新高喜悅裡的東本人都不願承認，但企業整體「瘸腿」背後潛伏和滋生著的失敗基因，正舉起了它灰暗森然的雙手，等待著封喉一劍。
思域和CR-V，正從獨苗，變成毒苗。
更令人揪心的是，東風本田並未察覺。
輕視、默然和淡薄，成了東風本田現任執行副總經理鄭純楷的常見態度。
面對中國汽車消費市場的秩序與格局重建的跡象，鄭純楷並沒有給出全景式思考，只是淡淡地循例著公關套話：「下半年我們還是保持謹慎樂觀的態度，仍然要緊跟市場步伐來走。」
中級車「助推器」熄火
「得中級車者得天下」這句話，在中國汽車市場，被引用到磨出包漿。
但成立於2003年的東風本田，卻不熟稔此道。中級車型的投放，戰略的施行，節奏的控制，生疏得仿佛第一次進入幼兒園的稚童。
INSPIRE和UR-V，這幾個簡單的英文字母組合，浸透了東風本田中級車時代所有的曲折與崎嶇。
東風本田對它們隨性的態度，讓這兩臺售價金字塔尖的車型，從未得到過消費組群集體心理的強烈回應。
INSPIRE和UR-V，成了東風本田產品序列中，兩座霧纏雲繞的「哀牢山」。甚至，已經開始反噬。
2018年10月，東風本田INSPIRE上市。19個月後的2020年5月，INSPIRE達到銷量頂峰——5893臺。其餘月份，INSPIRE的銷量在5000臺上下徘徊。
與之形成鮮明對比的是，與東風本田INSPIRE同級別的姊妹車型——廣汽本田雅閣。月銷除今年2月外，均突破1萬臺，雅閣的銷量頂峰出現在去年4月，21,276臺的成績是INSPIRE的4倍。
UR-V的境遇同樣悲戚。
自2017年4月上市以來，銷售長期低迷，再無超越2018年1月5781臺的表現。最近3個月，UR-V的銷量出現波動，6月2820臺，7月4250臺，8月3077臺，對東風本田整體銷量貢獻甚微。
同平臺製造的廣汽本田冠道，月銷穩定在5000臺左右。過去3個月，分別賣掉了5634臺、5329臺和4932臺。
中級車的羸弱景象，成為東風本田的「新常態」，讓這家造車公司在中高端家用車細分市場的聲量，愈發細弱。
「0分」電動化
2019年10月，東風本田上市了一臺名為「X-NV」的新車。
純電驅動，NEDC續航401公裡，補貼後售價16.98萬至17.98萬。
與所有傳統汽車廠擅長的「純電路徑」一樣，X-NV是一臺基於東風本田XR-V的純粹「油改電」。
續航不高，售價不低。銷量不高，折扣不低。
在汽車行業電動化狂飆突進的今天，X-NV的登場顯得不合時宜，像是東風本田對時代進程的一次反抗，投射著內心沒有出口的焦慮。
上市一年，X-NV的實際銷量，成了東風本田撲朔迷離的隱痛。
與X-NV遮遮掩掩的銷售成績不同，X-NV終端「骨折價」是地表皆知的事實。
據自媒體「愛拆車」今年6月的實地探訪，X-NV在廣州的裸車優惠為7萬，加上政府補貼的1萬，入門版只要8.98萬。
在汽車之家的車主價格裡，來自北京的「川兒和超子」以8.38萬，優惠8.6萬的價格，買到了16.98萬的X-NV風馳版。其餘車主的優惠也都在2.9萬至4.4萬間不等。
在懂車帝上，風馳版的經銷商報價是11.98萬，電掣版的經銷商報價是12.98萬。風馳版的真實車主成交價是10.59萬，電掣版是9.2萬。
在汽車之家公布的「新能源汽車消費滿意度車型——純電動小型SUV排行榜」裡，東風本田XN-V排名第七，在產品和服務兩大角度、13個二級性能指標的調研中，遠遠落後於相同平臺打造的廣汽本田VE-1，後者在整個榜單中排名第一。
6折起步的終端售價，產品力與服務力的雙低，讓東風本田的純電化進程蒙上了一層厚厚的迷霧，也讓把XN-V定義為「具有時代裡程碑意義」車型的鄭純楷十分尷尬。
2019年，東風本田全年賣掉788,916臺新車，CR-V的銷量是213,305臺，佔比27%；思域的銷量是243,966臺，佔比31%。
思域和CR-V製造的「壟斷圈」，讓停留在「舒適圈」內的東風本田，對汽車新四化時代的來臨，置若罔聞。針對中國市場推出的純電動汽車，禁不起推敲與驗證。
在思域和CR-V這兩道沖天焰火，不可避免地在歷史洪流中，驟然墜地後，這艘大船該駛向何方，鄭純楷沒想好，東風本田也沒想好。