最近陸續有網友聯繫我們，諮詢平行進口車California的相關情況。我們實地試駕感受了一下California。突出的性價比給我們留下不錯的印象。
電氣化是大趨勢嗎？在日益嚴苛的排放法規面前，對於超級跑車這些「五鬥先生」來說確實如此。插電混動千匹跑車SF90登場之後，法拉利純燃油V8中置跑車的告別基本進入倒計時，但在大家的唏噓聲中，法拉利還是拿出了一臺足夠重磅的產品，F8 Tributo。
在您踩下法拉利 F8 Tributo 的油門之前，您最好已經做好操控它以及升檔的準備了。不，別誤會，我們的意思是確定自己準備好了，畢竟這輛法拉利可是坐擁710馬力的超強版本。身後這套3.9升V8雙渦輪增壓發動機以狂躁的狀態運作，眼前的轉速表顯示，轉速以極快的速度向上攀升，我能感受到後面兩條倍耐力輪胎很快就要不堪重負了。如果您還是想要一套安全至上的四驅系統，麻煩您出門右拐到隔壁的蘭博基尼。沒錯，這輛 F8 Tributo 是後輪驅動的，就像你在地面上看到的那兩條黑色長胎痕，這是屬於後驅車型專屬的印記。
我想先告訴你，你必須有一個強壯的身板和不錯的天賦才能徹底駕駛這類速度機器，為什麼？因為 F8 可以讓你一整天都沉迷在高強度的動力滑行（漂移）和切1-2擋彈射起步。但是，法拉利的精妙絕倫更加深入，和包括邁凱倫GT和保時捷911 Turbo S等通勤友好型超跑相比，法拉利還會給你提供（有時甚至更多的）舒適性，精緻工藝和文化的氛圍。
下壓力至上
不要讓F8 Tributo的新名字矇騙您：這臺3.9T發動機不是一臺全新的機器，而是以前488GTB和F8 Spider轎跑車版本的「中期改款」。若再追根溯源一點，實際上，整個發動機艙的許多鋁製框架、布局都可以追溯到458 Italia上。這臺機器自2016年以來就一直在使用。儘管如此，這輛F8 Tributo開起來絲毫沒有「硬體超齡過期」的感受。
法拉利這臺緊湊型V8發動機值得一個引擎名人堂稱號。現在搭載的最新版本是從特殊版本的488 Pista傳承下來的，重量減輕了約18kg，轉速上升更快，並可在8000 rpm的轉速下輸出710馬力，在3250 rpm的轉速下可提供770Nm的扭矩。這不僅比488GTB多了50馬力和10Nm扭矩，升/功率也達到了182馬力/升。這是升功率最高法拉利量產車型之一。
除此之外，F8的進、排氣系統也已經優化增強，聲浪方面不用擔心。之前488的聲音被渦輪增壓器所抑制，缺失了一些以前自吸V8所特有的高轉速聲浪。可以肯定的是，F8的高轉速聲浪，尤其是在4000 rpm以上時，動靜比488好太多。低沉的轟鳴聲隆隆可不是所謂的模擬聲浪，這可是實打實的排氣聲浪。我們得感謝法拉利，因為他們拒絕任何從音響中模擬出來的發動機聲浪。
法拉利表示，F8 的全新車身在空氣動力學方面比 488 的空動效率高10％，下壓力高15％。前臉也深究空氣動力學，剎車冷卻管、優化後的空氣流動管道遍布全車，一切只為降低風阻而服務。引擎蓋中還有一個為車身提供下壓力的 S-Duct 管道，就像之前的法拉利Pista一樣。但Tributo的尾部最具吸引力，你會看見一個矩形的擾流板環繞著四個圓形尾燈。
F8的百葉窗式聚合物發動機罩是是減重的方案的一部分，採用該方案後，F8已經減去了約40kg。但是，這也有一個弊端，這塊透明塑料面板無法抑制發動機運作時的晃動，從中央後視鏡看後方的時候，畫面有些扭曲，而且下雨的時候，發動機艙會不可避免的漏進雨水。
還有其他一些小煩惱：F8的後擴散器很容易在路面上損壞。可選的車頭舉升系統有助於防止前擴散器在減速帶上報廢，但後保險槓下方的新擴散器（法拉利表示佔汽車下壓力總體改善的20％）對於大多數坡度來說太低了。一旦碰上了，場面也會十分慘不忍睹
為 F8 買單前，你得知道這些
F8 Tributo的儀錶盤區域是一個很像戰鬥機的圓形噴氣式造型，其餘位置布置著一些相對簡單的控制按鍵，還有大面積的碳纖維材質飾板。直立的運動座椅座椅，較細的A柱和極低的前車身讓駕駛者前方視野非常開闊。副駕位置還可選裝一個 7.0 英寸的顯示屏，這個顯示屏只能有限的操作音響和導航系統，其餘時間，更多是在為副駕駛展示車輛的當前轉速和速度。
當然，這樣一塊小小的顯示器是25個可選的配置之一。以我們的這輛試駕車為例，它共計選了共90,000美元的選裝件，其中包括包括$9787的碳纖維進氣歧管，$8100的20英寸的鍛造鋁合金輪轂，$6750的碳纖維儀錶板套件，$6243的高級音響系統和$2531的鈦合金排氣管。這也使眼前這輛 F8 Tributo 的價格來到了365,741美元，什麼概念？比一輛最新的邁凱倫GT高出一輛新保時捷911的價格。
碳陶瓷剎車是標準配置，Tributo 的剎車踏板需要較大的力度來踩動。這也造成一個小小問題，繁華市區穿梭時，如何使車輛平穩的停下來需要作為車主的你好好適應一番。但超跑就一定會犧牲舒適性嗎？至少在F8上不是。F8 Tributo的懸掛軟硬可調，通過調節電磁流變阻尼器的軟硬程度，路面上較大的衝擊也被這套魔術一般的懸掛優雅地吸收掉。有意思的是，法拉利還給懸掛調節新增了「顛簸道路」模式，按下方向盤上的按鍵後，它們會切換到更柔和的設置（儘管這是一件很少發生的事情）。F8 Tributo 還支持滑行模式，但和普通常規車型不一樣的是，滑行模式下的3.9T發動機絕不會給你帶來分割感，有的只是輕巧而精確的轉向，還有精密的車廂環境。
迅捷敏銳的動態體驗
F8 Tributo的方向盤上有一個內置的紅色旋鈕，您能在此切換各種行駛模式。從「運動」模式撥入「競賽」。您就可在手動模式下自由控制這臺七速雙離合器自動變速箱，向下推並按下中控臺上的PS按鈕。PS代表Partenza Sportiva。法文（Sport Departure）也就是法拉利車型的起步控制系統。激活它，您會看到PS字樣出現在轉速表中。請注意，它的8000-rpm紅線基本上是直線向上的。方向盤頂部還內嵌著一排換擋提示燈。直線加速時，您很有可能會讚嘆這個配置真的非常有必要。深不可測的加速能力能夠讓這輛法拉利從5000 rpm的轉速一路響胎到紅線。
激烈駕駛時，法拉利的這套傳動裝置始終沒有保時捷PDK雙離合變速箱那般流暢。變速箱即使在「競賽」模式下，它也會在過彎時給你升檔。但當您切換到手動模式時，它的換擋速度和反饋卻十分迅速，給你帶來不一樣的感受。
很可惜，這輛車在我們的「摧殘下」輪胎也不堪重負了，所以常規的0-100加速沒有辦法重新測試。但在我們的體感上，這輛F8 Tributo應該和此前的488 Pista的加速相差無幾。後驅車型在直線加速上的確沒有四驅車型來的快。蘭博基尼Huracán Evo和保時捷911 Turbo S憑藉著全時四驅系統的機械優勢，0-100km/h加速會比F8快幾個毫秒。但是不同的是，儘管新時代的法拉利加入了更先進的各類輔助系統，但F8仍然需要駕駛員擁有更高超的駕駛技術才能發揮整臺車的完整功力。
但也不要理解錯了，F8 Tributo依舊是那個在瘋狂的速度下也可以輕鬆駕駛的法拉利。但它不是為您做好所有事情的超級跑車。為了充分發揮 F8 Tributo的實力，作為駕駛者的您也必須努力達到自身極限，體驗到兩者合一的快感。而且，如果您要狠狠地探索F8 Tributo一番，我們建議您最好提前打磨一番自身的駕駛技術。
總體而言：California配置明顯高於中規版，折算成價格有更高的性價比優勢。售後及保養可以覆蓋全國，實現全國聯保且無區域限制。大大提升了平行進口車California的市場競爭力。
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