【說明】2020年12月17日，受邀在中國航空學會主辦的第五屆中國航空創新創業大賽全國總決賽開幕式上作主旨報告《我國航空產業前景分析》。應友人之需，在對「報告」內容進行較大修改後，形成此文，更名為《振興航空產業是國家召喚與歷史責任》，供大家參考。為方便閱讀，分成若干小段。不當之處，請批評指正。
尊敬的曹春曉院士、程福波副省長、林左鳴理事長、各位企業家、投資家、創新創業者、女士們、先生們、媒體界的朋友們：
大家上午好！很榮幸在這裡與大家分享我對中國航空產業發展的認知。
117年前的今天，萊特兄弟的驚世一飛打開了現代航空業的大門，讓我們向偉大的航空先驅致敬。今天凌晨1點59分，嫦娥5號返回器攜帶月壤樣品安全著陸，標誌著「繞、落、回」目標圓滿實現，我們向航天戰友致熱烈祝賀！
我們正處於世界航空的第二個百年，這是一個孕育巨變的時刻，用「百年未有之大變局」，來形容我國航空事業面臨的形勢，或者把「航空航天事業」合在一起這樣看、這樣說，再恰當不過。但我主要從航空產業這個角度來談自己的認識。對於我們為之獻身的航空事業，不僅需要洞察科技與產品的發展，更需要從「產業」這個角度來認識。
（一）
產業是什麼：產業是一種經濟形態，是對有效運用資金與勞動力，從事物質產品生產或提供勞務活動的集合體的泛稱。在特定的社會環境裡，眾多勞動者面向需求，通過運用技術和有序協作，去生產出各種產品，並將這一過程裡形成的生產力與生產關係融合相生，構建起一個又一個產業；而眾多產業的集合，則形成恢弘壯美的人類物質文明。
按傳統經濟學理論，產業分三類。第一產業主要指生產食材及其它生物材料的產業，第二產業指加工製造業，第三產業指現代服務業或商業。航空產業是第二、三產業的混合態，主要包括航空裝備製造與維修、航空運營與服務等。
現代產業的形成與發展始於工業革命；尤其是在第二次工業革命中，產生了以規模化批量生產為特點的工廠，取代以往家庭式、作坊式生產，工業成為組織生產和勞動力就業的主要部門。新興產業不斷出現並得到發展。航空產業就是在三次工業革命中產生和迅速壯大的。
在第一次工業革命中，人類用氣球、飛艇等輕於空氣的航空器脫離地面，開啟了三維活動的空間。在第二次工業革命中，飛機、直升機等重於空氣的航空器問世，經歷活塞式、噴氣式的革命性進步，造就了一個輝煌的航空產業。在第三次工業革命中，航空航天更與核能釋放、計算機發明和遺傳工程的突破，並稱為四大標誌性進步。當今世界航空業正在發動機、新材料等先進技術持續進步的推動下，走進高效產業化、空天融合、無人化、自主化和個性化發展的新階段。
在全球範圍內，航空產業是因由一系列歷史機遇而得以形成和發展的。主要是：兩次世界大戰，北美內陸和郵政航運的興起，美蘇爭霸和冷戰後航運市場擴張等。迄今，航空產業的發展經歷了三個歷史階段。第一階段從20世紀初到第二次世界大戰，為產業初創期；第二階段從二戰後到蘇聯解體，為產業大發展期；第三階段從1992年至今，為整合壟斷期，這一階段還在繼續。
令人驚嘆的是，在這段只有百餘年的短暫歷史裡，一個輝煌的現代航空產業形成，並正以旺盛的活力呼嘯前行。從歷史進程看，從其作用、帶來福祉、創造效益和發展潛力看，航空是名副其實的朝陽產業。作為產業物質基礎的航空產品形成體系，品種十分豐富，共有12類航空器和10類航空航天動力裝置。從20世紀末以來，航空產業成為對世界經濟影響最大，也是最具活力、最重要的產業之一。
（二）
二戰後美國急速發展航空，藉助空基化的全球軍事力量，取代了昔日稱雄於世的大英帝國，成為獨步天下的霸主；同時，憑藉二戰中迅速崛起的工業能力和延續至今、日益增強的航空產品國際銷售，成為唯一的航空超強國。
美國航空製造業自20世紀60年代以來，取代汽車、船舶、鋼鐵、家電等，成為美國對外出口、維持經常項目貿易平衡的主要工具，成為保持其製造業國際競爭力、維持大國地位的支柱產業。據2014年數據，美國航空產業產值16238億美元，增加值8873億美元，佔GDP的5.1%，提供了1058.9萬就業崗位。
據蒂爾集團和空氣動力諮詢公司聯合發布的《全球航空航天產業規模與國家排序》報告，2017年全球航空航天製造業總規模8380億美元，美國佔49%，為4094億美元。法國居第二位，為690億美元，佔8%；中國居第三位，為612億美元，佔6%。第四至第十位依次為：英國、德國、俄羅斯、加拿大、日本、西班牙、印度。
航空製造業的基本世界格局為：按洲際，美、歐分別佔45%和31%；按企業，波音、空客分佔大型客機的全球市場。
各主要航空工業國採取的模式分別為：英美的自由經濟模式，政府通過資本市場等手段幹預企業經營，如美國國防工業被大型基金控制。歐洲取政府支持和市場相結合的萊茵模式，如在空客發展之初，德、法等國的支持，後逐步進行市場化改革。俄羅斯模式，蘇聯解體後主要依靠政府支持，目前正在政府支持和市場經濟之間尋找平衡。日本、加拿大、巴西、瑞典等分別用國際合作、國際併購等方式，實行單點突破。
（三）
航空的產業影響，或稱產業效應，體現在以下四個方面：
第一，直接影響，指製造、維修、運營/機場建設、餐飲服務等；
第二，間接影響，指上述過程中投入的中間產品與勞務，又包括兩個方面，一是對相關產業的帶動（材料、設備、燃料、食品加工等），可稱產值帶動；二是對就業的帶動；
第三，誘導影響，指航空產業勞動者的消費引發的經濟產品；
第四，戰略影響，指維繫安全和帶動經濟造成的比較性影響。
前三個方面的影響能夠較為準確地進行定量化分析。
一個國家的航空產業是否足夠強大，可以從其在滿足國內外兩個市場方面的表現來衡量。當今世界，美國的產業能力在滿足國內市場後，大規模出口到國際市場，佔有全球份額的一半。法、德、英、俄羅斯等國的工業生產能力因超過了國內需求，一直在努力開拓國際市場。中國、印度、巴西等國則主要致力於滿足國內需求。
美國經濟學家麥可·波特的鑽石理論指出，決定產業競爭力的四大要素是：生產要素（包括人力資源、天然資源、知識資源、資本資源、基礎設施），需求條件（主要是本國市場的需求，海外市場則是競爭力的延伸），相關產業和支持產業的表現，本產業企業的戰略、結構和競爭對手的表現。在四大要素之外還存在兩大變數：機會和政府。機會是無法控制的，政府政策的影響是不可漠視的。
回顧航空產業發展史，可以清晰地看到上述因素所起作用。除企業自身的奮鬥以外，其他主要因素可歸納為兩個方面：一是國家稟賦，二是市場需求。國家稟賦含生產要素、相關產業的支撐、國家戰略與政府政策等。需求指民用與軍用、國內與國外的全部市場。沒有足夠的市場驅動，航空產業無以發展；沒有強大的國家稟賦，航空產業難以做大。
（四）
在世界航空產業的大舞臺上，長期以來，我國都不是主角，至今也不是。中國航空製造業規模雖已衝上世界第三位，但仍不及美國的八分之一。正像蒂爾集團和空氣動力諮詢公司聯合發布的那份報告中所說：在前十名中出口額最小，逆差最大；消耗和就業率高，產量和利潤低。
雖已獨立研發了不少具有世界水平的新產品，民用航空運輸總量正接近成為世界最大單一市場國；進入21世紀以來，更迎來井噴式發展；但就產能、自主創新與保障能力、基礎產業所能提供的支撐以及政策環境等方面，都還不具備產業強國的實力。
但我們擁有良好的國家稟賦，隨著國家綜合實力的提升，以及政府作用的加強，中國航空產業正迎來大發展的歷史良機，對國民經濟和國防建設的貢獻將進一步提升。正像蒂爾報告中所說，正以第三大產業國的姿態，自豪而快速進步。
在轉變發展方式、實現自主創新和自主配套的模式之變中，在建成高端「中國製造」「中國創造」的世紀之戰中，政府和全社會都開始對航空產業的作用、激發航空產業效應的必要性引起空前的關注與重視。
為此，我們需要對我國的航空產業效應進行一些定量分析。根據前述的四個方面影響，綜合我國航空製造與民航運營，我國的航空產業效應可以用產值帶動和就業帶動這兩個主要指標表徵，分別為1:3和1:15，即1元航空產業產值可帶動3元相關行業產值，1個航空勞動力可帶動15人相關就業。
在經歷數次體制與機構變革後，到2016年，中國航空產業形成以三家國家級集團公司（AVIC、COMAC、AECC）為航空工業主力軍和以三家最大航空運輸公司（國航、東航、南航）為航運業主力軍的基本格局。國家隊的作用與業績，是振興航空產業的根本保證。
經歷大客和航發業務剝離的兩次重大機制變化後，AVIC業績繼續強勁增長。據2020年8月10日，《財富》世界500強排行榜單發布，AVIC以659.09億美元營業收入排名第163位，連續第12年入榜；在世界航空航天企業排序中位居第4。2019年，AVIC全年實現營業收入4580億元（659.09億美元），利潤總額198億元，考核淨利潤224.7億元，經濟增加值（EVA）57.5億元。
2019年，我國民航業完成運輸總周轉量1293.25億噸公裡，居世界第二位，與美國的差距進一步縮小。其中，客運周轉量11705.30億人公裡，比上年增長9.3%（人次數為65993.42萬，增長7.9%）。營運總收入突破萬億，達10625億人民幣。這是令人欣喜的成就。
（五）
在業已取得的上述進步的基礎上，我國航空產業的下一步應如何發展？應不應該、能不能夠成為戰略支柱產業呢？答案是肯定的。
所謂支柱產業，是指在國民經濟中發展速度較快，對整個經濟起引導和推動作用的產業。支柱產業應具有較強的帶動效應，對為其提供生產資料的各部門、所處地區的經濟結構和發展變化，能產生深刻而廣泛的影響，可激勵相關產業發展，誘導新產業興起，促進國家或地方經濟的發展。
2019年我國第一產業增加值佔國內生產總值比重為7.1%，第二產業增加值比重為39.0%，第三產業增加值比重為53.9%。顯然，支柱產業在第二、三產業中，增長的主要空間也在第二、三產業。而作為「高端裝備製造業」重要品種的航空器及其運營服務業，因其業務鏈條長、產值和就業帶動強，能夠同時在這兩個產業中發揮重要助推作用。
現階段以及今後一個很長時期，我國航空產業的市場前景都極為難得。2020年11月，波音發布《中國民用航空市場展望》報告，預測2020-2039年間中國需要新購8600架民機（其中，單通道6450架），價值1.4萬億美元。同期，民航服務（維修加運營）價值1.7萬億美元。兩項相加，共計3.1萬億美元，約合20萬億元人民幣，年均萬億。本月，中國航空工業發展研究中心（ADR）發布《民用飛機中國市場預測年報》，對我國2020-2039年間需補充飛機作出7576架的預測，與波音預測數據相近。
通用航空的近期目標在國辦發〔2016〕38號文《關於促進通用航空業發展的指導意見》中，已明確提出。由於各種原因，雖未能達成2020年產值萬億的預定目標，但通航業確正孕育著真正的大發展態勢，相信這一目標在不久後定能實現。
軍機市場同樣全面而旺盛，各軍兵種都對航空裝備提出急切需要。面對各品種裝備的批量需求，航空製造業總體上處於「供不應求」的局面。至少十年內，這一勢頭不會衰減。粗略估計，年產值也應在萬億規模量級。
軍航、民航、通航，各自都有「萬億每年」規模的市場。若能在其中佔有70%的中國份額，航空產業的直接貢獻將超過2萬億元。考慮出口的增加，貢獻會更大一些。如果加上間接貢獻和誘導貢獻，總值將三倍於此，約合近1萬億美元。
2019年，我國的經濟總規模達到990865億人民幣，按年平均匯率折算為14.4萬億美元。在保持持續增長勢頭的前提下，有望在2025年達到20萬億美元規模。屆時，萬億美元航空產業產值（營收）總貢獻的增加值，其GDP佔比可能達到或超過3%，航空產業作為支柱產業的作用將可初步顯現。在此基礎上繼續提升，達到像對標國—美國—那樣5%的水平，航空產業將真正成為國家的戰略支柱產業。
（六）
世界航空強國、大國過往的經驗與教訓告訴我們：不重視航空業發展，是不明智的，是要吃苦頭的。英國航空在上世紀中葉，無可挽回地衰落了。從蘇聯到俄羅斯，軍強民弱的跛腳航空局面在一直延續，如今，產業規模已掉到世界第六位。
1949年，英國德.哈維蘭公司研製出並開始運行世界首款乘客艙加壓的噴氣客機「彗星」號，卻因未能認識金屬疲勞，導致1952-1953年空難迭起，被蓄勢而發的波音707佔得鰲頭，B707成為史上第一款商業成功的噴氣客機；以此為標誌，美國人奪走了民機產業領軍者的榮耀。
而在民機領域的激烈競爭更讓人感慨。自民機形成產業以來，全球共有15個國家和地區的32家飛機主製造商先後研製過88款噴氣客機；其中53款進入了市場，卻未能達到盈虧平衡，更有80%的主製造商先後退出舞臺。
1970年，迎著波音的鄙視，歐洲空客成立，經歷了30年奮鬥，成為與波音平分市場的新強者。又經20年，在創建半個世紀之時，終於超越波音民機，成為幹支（線客機）統合的全譜系巨人。不僅2019年交付數達到創紀錄的863架，而且手握7609架訂單。這其中，有2018-2019年波音737MAX兩次空難的影響，有收購龐巴迪C系列支線機業務（編為A220）的機遇，但根本原因還在於歐洲國家的抱團取暖，韌性努力，以及數十年堅守的技術創新。
如今，中國民機製造異軍突起。擁有670架訂單、已累計交付41架的ARJ21渦扇支線客機翱翔藍天，創下5萬飛行小時、152萬客運人次、單日最高飛行輪檔13.53小時的佳績。C919的研製也在順利推進，已有835架訂單，預計2021年將向東航交付首架。
中國的國家稟賦遠優於歐洲。歐洲的國家間聯合，能夠堅持半個世紀，終使空客後來居上，佔據民機頭名交椅。我們如能保持戰略定力，務實工作，咬定青山，完全可能用較短的時間進入世界「三甲」，ABC三足鼎立的世界民機新格局不是夢。當然，我們知道競爭是多麼嚴峻，構建這一新格局會有多難。且不說，競爭機型B737已累計交付10586架，A320從1988年以來也已交付9626架。兩天前，12月15日，俄羅斯MC-21成功搭載本國發動機PD-14完成首飛，意欲成為21世紀的主幹客機。但我們沒有別的路可走，朝著既定目標前進，是我們的唯一選擇。
（七）
64年前，科學泰鬥、我國航天與火箭之父錢學森依據對國家狀況的分析，在向中央建言時說，國家科技落後，經濟更落後，由於飛彈技術發展時間不長，利於後起國家的追趕，與飛機相比，相對簡單，花錢要少一些，研究周期較短，這樣見效很快；應當先易後難，先搞飛彈，後發展飛機。經過十餘年的發展，我們有了原子彈、氫彈（合稱核彈），也有了洲際飛彈，80年代初精度達標。加上衛星上天，「兩彈一星」成了國家名片、戰略力量的象徵。如今，我國的科技和經濟都有了巨大發展，綜合國力有了顯著提升，回首錢老當年建言，到了下大決心，化大力氣，發展航空產業，最大限度地激發其產業效應的時候了。
我們必須認清困難，但也應該樹立必要的自信。我國軍航的自主保障率甚高，而以「20系列」為代表的一批具有世界先進水平的航空裝備，正快速形成批量生產能力。由於軍民機技術的相通性超過三分之二，現階段的民機發展已不是當年Y10的境況，也不是後來謀劃AE100合作之情，國力今非昔比，技術差距急速縮小，適航門檻也一定能夠跨過。在某些最關鍵的領域，如飛控，我們已經達到世界一流水準。殲20總設計師楊偉帶領數字電傳飛控系統團隊，一舉突破關鍵，登臨世界之巔；C919總設計師吳光輝也親任控制律專業組長，領銜攻下難關。
人們最擔心的是航空發動機，但也不必悲觀。經過64年的整機研製，中國的航發事業已具備堅實基礎，我國是世界少有的、各類航空發動機都能製造的國家；過去幾十年國產軍用航空裝備的發動機90%自主配套；以太行為標誌，大推力動力已解決有無問題。當下，航發的困難聚焦在一項代差、一項空白。「代差」是指推重比10一級的發動機尚未服役，「空白」是指尚無大涵道比商發。但經多年奮戰，更大推力、更高推重比的航發正呼之欲出。替代LEAP的CJ-1000已有清晰發展路線圖，上個月18號在西安召開的中國航空學會高峰科技論壇上，該型號總設計師披露了研發情況，迄今進展良好，預定目標應可如期實現。
當前的國際形勢，與上世紀50年代頗相仿。封堵、封鎖的各種威脅，中國人民會怕嗎？過去百廢待興之時，尚且不怕，現在更不會怕。如果遭遇更嚴厲的斷供和脫鉤，雖會造成一時艱困，卻能激發國人鬥志，丟棄幻想，同仇敵愾，促自強自立。立足既有技術，先行解決有無問題，進而實現更高水平的自主保障，是可以做到的。假以時日，世界航發的現有格局也是可以重建的。
（八）
黨的十九屆五中全會要求各行各業，堅定不移地貫徹創新、協調、綠色、開放、共享的新發展理念，用艱苦奮鬥創立新發展格局。當前，我們極有必要進一步提升對於航空產業地位與作用的認識，採取多種措施，最大程度地激發航空產業效應。以國內大循環為主體，國內國際雙循環相互促進，讓強大起來的航空業造福國人，走向世界，進而構建起全球航空業的新格局。
這次賽事是連續五屆的雙創大賽的總決賽，有20個項目進入了這一環節。明天還要舉行中國航空投資峰會。我向篤行創新創業的專家和科技工作者致敬，並由衷希望，重視研發活動向產品、商品的進化，引入適宜的商業模式，實現產業貢獻。
對於摩拳擦掌、欲以實業報國的眾多投資家而言，關注和投身航空，適逢其時。我提出一些投資方向與熱點建議，僅供參考。重要的是，投資家自身的眼光、情懷和判斷力。應根據實際財力，採用不同的投資之道。或在大循環和雙循環的大市場裡，以大視野大手筆，著眼較長回報期，使投資的大項目長成實力強大的主力軍成員；或選擇投入相對較小的特色與適合項目，培育優勢能力，成為國家隊的重要補充，成為特定專業領域的生力軍。
在國際形勢空前嚴峻之際，從產業發展視角，迫切需要兩大突破，一是突破天花板，二是突破瓶頸。前者主要指產能的不足和成本控制的乏力。後者主要指動力、晶片、基礎材料等涉及自主保障的技術。與兩大突破相關的實物產品開發或專業化攻關，需求急切，如安排得當，收益回報可期。
讓我們在學習貫徹19屆五中全會精神的熱潮中，唱響航空強國的主旋律，這是國家意志、民族召喚，是歷史賦予當代國人的共同責任。以新發展理念，謀新發展格局，我國的航空產業定將跨入一個偉大的新歷史階段。