1月14日，醞釀了半年有餘的雷諾重組計劃終於掀開了「神秘面紗」。
據執行長盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）表示，該計劃名為「Renaulution」 意為Renault（雷諾）+Revolution（改革），包括了降低成本、縮小產品範圍、聚焦緊湊型細分市場、縮小國際野心和新業務領域在內的多項重點改革方向。
毫無疑問，對於這位在去年7月1日才正式履新的義大利籍汽車高管而言，擺在他面前的雷諾，猶如一盤「亂棋」。
雷諾執行長盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）
不論是岌岌可危的聯盟關係，創下歷史新高的虧損金額還是7年後「敗走」中國市場，任何一道難題都在催促著德·梅奧必須用最短的時間，拿出得以扭轉頹勢的抉擇，而危機下的雷諾也正站在這個關鍵的十字路口。
內憂外患加劇2019年，是雷諾的轉折點之一。
這家在歐洲市場曾經憑藉小型車「風生水起」的老牌汽車製造商，不僅十年來首次虧損高達1.41億歐元，營業收入也下滑了30%，僅為21.1億歐元（折合人民幣160億元）。
更為頭疼的是，震驚全球的卡洛斯·戈恩負罪潛逃事件，正影響著外界對雷諾-日產-三菱聯盟的信心。2018年12月前聯盟總裁卡洛斯·戈恩在日本因金融違規行為被捕後離職。不過戈恩否認了指控，並在2019年12月底，上演一出「驚天大逃亡」，逃到黎巴嫩，在逃跑之前，他在日本面臨審判。
隨著這位昔日的強勢管理者離開後，雷諾-日產-三菱聯盟內部關係一時陷入混亂，日產與最大股東雷諾之間對於主導權爭奪不休，而後果就是日產和雷諾在多個核心市場表現受挫，進一步被競爭對手邊緣化，尤其是日產的利潤收益直接回到了20年前。
值得一提的是，雷諾在收益方面高度依賴於日產。2019年，關聯公司對雷諾利潤的貢獻從2018年的15.4億歐元「速降」至-1.9億歐元。其中日產2019年對雷諾利潤的貢獻由2018年的15.1億歐元，降至了2.42億歐元，同比銳減了84%，這也是雷諾利潤大幅度下滑的一個重要原因。
然而，在雷諾躊躇不前的時候，競爭對手卻並未放慢腳步。大眾、福特和通用汽車正加大對於雷諾優勢市場，如俄羅斯市場的蠶食。而更加讓業內擔心的是，由於現金儲備不足，雷諾的純電動進程恐逐漸失去ZOE時期的絕對優勢。
進入2020年後，全球新冠肺炎疫情對於汽車消費市場的巨大衝擊也使得雷諾「餘波不止」。
去年上半年，雷諾整體銷量下降了35%，至126萬輛左右。在疫情中，雷諾受到了重創，關閉了世界各地的展廳和工廠。雷諾在其第二大市場俄羅斯的銷量下降了五分之一，在印度下降了29%，在巴西下降了47%。而同樣在疫情期間，雷諾宣布退出中國合資公司東風雷諾，這也意味著雷諾退出了中國燃油乘用車市場。
新能源「點亮」前路事實上，「流年不利」的雷諾並非毫無亮點，根據去年銷量數據顯示，純動轎車Zoe銷量躍升114%，達100657輛。
不僅如此，自2020年夏季以來，除純電動車之外，雷諾還推出了暢銷車型Clio、Captur和Megane estate的E-TECH混合動力和插電式混合動力版本。雷諾品牌也因此在混合動力和插電式混合動力市場中確立了地位，在歐洲市場銷量超過3萬輛，佔該類產品訂單量的25%。
可見，新能源已經成為雷諾在疫情的餘波中，一個罕見的亮點。
事實上，雷諾早在十年前就開始布局電動車市場，十年間在電動車方面已經投入了40億歐元，不僅是歐洲第一個推出純電動車車型的集團，也是歐洲市場電動車行業的領軍者。目前，雷諾在歐洲市場提供多種不同種類的純電動車型給消費者選擇，包括個人用車，家庭用車到運輸貨物的多功能車型，產品線十分豐富。
至於雷諾在新能源上的技術有多強，打一個簡單的比方，目前被一些新勢力造車拿來當做賣點的換電技術，其實雷諾早在11年前，就在純電動車Fluence Z.E.上實現了，且換電全程只需要不到1分鐘的時間。
雷諾四門小型純電轎車ZOE
而作為雷諾新能源戰略裡程碑式的車型，2012年，雷諾四門小型純電轎車ZOE「橫空出世」，當時這款車的NEDC續航裡程就能達到240km；2016年，更換更大容量電池組後，ZOE續航裡程進一步提升至400km；直至2018年，即便上市7年未改款，雷諾ZOE依舊輕鬆橫掃歐洲純電動車型各類銷量榜單。
因此，就雷諾在新能源領域的成績來看，通過加速電氣化轉型，扭轉業績頹勢，是當下最可取，也是最有希望的方向之一。
據悉，雷諾Twingo Electric和Dacia Spring電動車將於2021年加入雷諾集團的電動車產品陣容中。而2021年上半年，隨著雷諾Arkana E-TECH混合動力、Captur E-TECH混合動力、Megane E-TECH插電式混合動力車型的推出，E-TECH產品線將進一步擴展。
不過，想要全面轉型對於雷諾而言也絕非易事，新興技術領域的研發意味著高昂的投資成本。而在當下風波不斷的情況下，這種轉型，也勢必為雷諾帶來諸多不確定性。
雷諾e諾
就以在中國市場推出的雷諾e諾為例，面對全球最大的新能源市場，2019年9月上市的雷諾e諾當年總體銷量為1901輛，進入2020年後，前四個月銷量僅為660輛。這樣的銷量成績不僅難以進一步提振雷諾全球銷量，對於其開闢中國市場而言，同樣作用甚微。
從擴張到收縮，盈利至上綜上來看，雷諾的劣勢與優勢同樣彰顯，作為全球第三大汽車集團的重要組成部分，雷諾無疑正走到了一個發展的十字路口：是繼續遵循戈恩的激進擴張戰略，還是適時調轉船頭，尋找出路？
德·梅奧顯然選擇了後者。
從「Renaulution」這一堪稱「後戈恩時代」雷諾最宏大的一次重組戰略來看，新任掌舵者認為銷售汽車的最終目的是創造利潤，而非盲目的擴大市場份額。這次發言也與此前戈恩主導的「高銷量等同於更多協同效應和競爭力」相背離，就現階段而言，德·梅奧認為扭轉盈利才是雷諾的當務之急。
為此，他制定了一系列激進的收縮策略。首先，將車型平臺從6個合理優化為3個（集團80%的銷量基於該3個聯盟平臺），將動力總成從8個系列合理優化為4個系列，並適當調整產能，從2019年的400萬輛調整到2025年的310萬輛。
同時，雷諾將抑制其過度宏偉的全球擴張計劃。德·梅奧表示：「我們的全球擴張沒有達到預期的結果。在高度不穩定的環境中，亞歐和拉美等市場沒有收到我們所希望的回報。我們做得越來越大，但並沒有變得更好。」
不僅如此，雷諾還在進行大刀闊斧的裁員計劃。根據聯盟「領導者-跟隨者」戰略，到2025年，將有50%的車型由三家企業共同開發和生產，而這些車型的投資成本降幅將達到40%以上。基於此，雷諾宣布未來三年將削減20億歐元的運營成本，並在全球範圍內裁員14600人。
在這一系列縮減政策支持下，德·梅奧計劃將雷諾的成本節約目標提高了5億歐元(6.08億美元)，並設定了逐步提高營運利潤率的目標，直至2023年達到25億歐元。
而在研發方面，他計劃到2025年將資本支出和研究成本從收入的10%降低到8%，一款新車的研發時間將縮短一年，至三年以下。
在大幅縮減產能和平臺的前提下，「Renaulution」戰略計劃的另一個關鍵詞則是「聚焦」。
根據盧卡·德·梅奧的最新計劃，他打算將更多的精力集中在高產量、高利潤率的緊湊型車上，他在內部文件中表示，這一細分市場是雷諾當下產品的重中之重。「我希望到2025年，可以在這一細分領域實現25%至30%的交易價格增長，雷諾的銷售目標應該是創造利潤，而不是增加銷量。」
與此同時，德·梅奧還將把重點放在電動汽車上。據悉，雷諾計劃到2025年推出14款核心車型，其中包括7款全電動汽車。
1月14日當天推出的雷諾5概念車，正是該品牌電氣化戰略計劃的重要組成部分。這款概念車展示了未來城市移動出行理念，並借鑑了上世紀70年代至90年代成功生產的雷諾5型車的設計靈感。
雷諾5概念車
值得一提的是，德·梅奧並不想放棄中國，即使雷諾是最後一個進入中國市場的主流車企，目前也還沒有實現銷量目標。但他認為雷諾必須在中國推出新車型，依賴強大的合作夥伴來增加市場存在感。
數據顯示，雷諾去年的全球銷量下降了21%，降至295萬輛，與戈恩明年年底前每年超過500萬輛的目標相去甚遠。
誠然，在2020年初疫情爆發、開局不利的情況下，要實現業績回升，很明顯，雷諾還有很多工作要做。但不論如何，在一系列大刀闊斧的改革之下，首先要確保的，是這艘巨輪已行駛在正確的軌道上。
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