引言 |車聚君期望過高？
在凱迪拉克座右銘中，「勇敢」一詞是主角。
在20世紀初「成為世界標準」的口號是勇敢，1930年V16發動機量產是勇敢，50年代末「汽車設計之父」哈利·厄爾的火箭尾鰭設計是勇敢，甚至21世紀凱迪拉克品牌復興本身也是一種勇敢。
這些「勇敢」卻被最近瘋狂甩賣的「國五車」替代，15萬的ATS-L在網絡譁然一片。車聚君身邊一位觀望凱迪拉克多年的95後朋友小楊，覺得時機已到，拉上車聚君一同試車。
這裡有必要描述下小楊的背景：
95年出生的男生，大學剛畢業，從事多媒體設計。預算30萬之內，一臺「拉風的「豪華SUV，但是尺寸不能太大，小區車位停不下。整個凱迪拉克在華車系中，也只有尺寸不大、外觀年輕的緊湊型SUV XT4對他胃口。
XT4同樣也挑起車聚君的興趣，因為除全新CT6外，XT4是第一臺採用全新設計語言、閉缸技術以及9AT變速箱的凱迪拉克車型。
在近期「戰況激烈」的豪華品牌入門級SUV戰場，XT4也被拉上擂臺與全新奧迪Q3、雷克薩斯UX等車型比拼。除了幫助小楊做參謀，車聚君還希望尋求解答：每況愈下的車市中，XT4是否足夠勇敢地去面對它的競品？
面對年輕群體，外觀內飾設計變得複雜性愈來愈高，如今的凱迪拉克設計團隊不再是哈利·厄爾時代那麼隨意任性。XT4的五人設計團隊中，有兩位女性設計師、一位華裔創意設計師和兩位穩重的大叔負責外觀輔助工作和內飾設計。
其中XT4的總設計負責人是女性，但XT4的外觀並未受設計負責人影響過於陰柔，反而車身飽滿有稜有角，車身裝飾細節和車燈精緻靈巧，同時具備力量感與精細感。
力量感體現在敦實飽滿的車身、微微隆起的車頭機蓋、高昂的後尾門布局以及雄壯的雙邊雙出排氣造型。精細感體現在橫豎分明的精緻車燈造型、中網上的細節點綴以及融合進尾翼下方的後雨刮器。
XT4的外觀在小楊眼裡總結為六個字：「不老氣、很唬人」。XT4的外觀設計的確有凱迪拉克的用心，外媒首試後的評價也趨於好評。
進入內部，XT4並沒有明顯的視覺衝擊力，但黑色織物覆蓋的車頂、比ATS-L舒適得多的座椅以及9AT電子擋把吸引了車聚君，內飾用料也很有誠意。小楊卻對方向盤後面的換擋撥片以及Bose音響感興趣。
可XT4內飾設計師在北美官網說的「將豪華注入內飾「並未在我們眼前體現出來，單調的色彩和處理欠妥的中控屏四周過渡是兩處明顯的缺點。「這裡一排空調操作鍵密密麻麻，還看不清。」小楊指了指中控屏下方。
總之，XT4的內飾並未帶給車聚君和小楊特別驚喜之處，做為ATS-L車主的車聚君甚至覺得XT4的空調出風口設計過於複雜，不如老車型上的直列式乾淨整潔，也沒有CT6出風口設計成V型那麼有品牌內涵。
XT4的外觀內飾更多向用戶需求妥協，雖有著全新CT6上那種極簡科技感前臉，但很快被整體的均衡替代，至少習慣了ATS-L的車聚君認為如此，但小楊覺得XT4的外表符合他內心居住的「小野獸」。
動態試駕車聚君和小楊特地要求各開兩圈，輪流體驗XT4在駕、乘兩方面表現。
小楊喜歡開快車，這與他從事的多媒體廣告公司工作吻合，快節奏高壓力促成他求快的性格。坐在後排的車聚君被XT4猛然而來的加速撞了一下後排座椅靠背和頭枕，頭枕雖然很軟，但後排座椅靠背角度卻很陡並偏硬，1.8米身高的車聚君頭髮掃到天花板不說，且背部的不適大於頭部。
據一份日本科研者對汽車座椅人體工程學的報告中指出：最佳的汽車座椅應有57%的舒適度來自座椅靠背，而非坐墊。好在小楊稱讚前排座椅舒服的像宜家的懶人沙發。
轉移至駕駛部分，問起小楊動力表現如何時，他只說了一個字：「快！」
「快」指的是跑得快還是換擋快？車聚君試駕時，首先對這具通用9AT變速箱進行反覆「實驗」，深踩油門，直逼4000轉的XT4換擋時動力銜接非常順暢。不過在1500—2000轉的低速行駛時，這具9AT變速箱還是能察覺到遲疑，哪怕是運動模式依舊如此。「你非要鑽牛角尖幹嘛？比你ATS-L上的老款6AT變速箱好就行了，」小楊一臉不屑的坐在後排。
小楊的話也不無道理，外媒Motor 1在美國西雅圖全球首試XT4時也對這臺9AT變速箱的成熟度給了好評。駕駛體驗進化總是好的，但車聚君認為進化得還不夠極致，因為在車聚君駕駛過的汽車範圍裡，降擋最快、沒有遲疑的AT變速箱還真是馬自達的創馳藍天6AT。
真正的「快「是這臺2.0T發動機，官方依然標號」28T」，但型號已不再是ATS-L上的「LTG」，而是通用第四代Ecotec可變缸發動機，177kW最大功率、350N·m最大扭矩讓XT4兩驅車型的百公裡加速直逼7.6秒，這臺發動機在加速時發出的「嘶吼」也能聽出一種渾厚有力的感覺。不過這臺發動機的賣點不是「快」，而是可變氣缸。
可變氣缸在通常研發思路本是針對8缸及以上氣缸數發動機準備的，例如道奇挑戰者R/T的MDS歇缸技術，8缸變4缸目的是為了車輛在巡航狀態下更省油。
XT4這臺4缸發動機變2缸的目的也相同，效果如何？外媒Motor 1測得油耗：市區加郊區22MPG（百公裡10.8升），車聚君駕駛的試駕車表顯油耗更是達到百公裡14.3升，對比車聚君ATS-L的百公裡10.7升，閉缸技術並沒有明顯的降低油耗效果，當然也有不少XT4真實車主踩出百公裡9.5升的成績。
至始至終，車聚君也沒能搞清楚什麼工況下實現閉缸，但這也變相反映XT4發動機的閉缸技術非常安靜，讓人毫無察覺。
XT4操控和底盤表現如何？先聽小楊怎麼說：「懸掛硬、操控準，I like it。」小楊like的是XT4偏向運動化調校的懸掛支撐和轉向精準度。車聚君還發現駕駛XT4時有一種牽一髮動全身的爽快感：超車變道時全車神經緊繃，稍打方向盤，XT4從車頭到車尾立刻做出回應。
最後有一處車聚君和外媒都對其稍加指責，這便是XT4首搭的電子液壓剎車系統，剎車腳感更重，制動效果令人放心，但不夠線性的剎車踏板調校讓XT4需要更用力的去踩剎車，這點對女性駕駛者不是很友好，所以Motor 1的女試車手給了XT4剎車差評。
試駕後小楊把車聚君拉到一邊，雙眉呈外八字皺起眉頭說：「剛說它又快又準，但我覺得和你那輛ATS-L開起來感覺差不多。「
神經緊繃的底盤、精準的轉向指向性、較出色的中後段加速能力這些未被凱迪拉克官方宣傳動態特點才是XT4「勇敢」的一面，可是閉缸技術、電子液壓剎車這兩項主要賣點反而表現平平，引用英媒TopGear對XT4動態表現的總結：「沒有亮瞎眼的表現，也沒有明顯的缺陷。」
回到停車場，小楊從多媒體從業者角度對XT4的中控車機做了「專業「點評：「界面設計雖然簡潔，但顯不出豪華感，字體偏小偏細，對話框碰觸面積可以再大些，用戶體驗初印象有待改進。特別是「凱迪拉克中國「自帶的娛樂系統，功能很多，但界面配色在小楊眼中像極了某寶副廠產品，想不通的是：銷售主推的交互功能仍然是「爛大街」的蘋果CarPlay，難道這套自帶系統有不方便之處？
最後，操著上海寶山本地腔銷售告訴小楊：「唔建議儂，下半年再來呀，現在XT4配置裡的運動版都不生產了呀，優惠又少，阿拉店裡指標是先把國五車甩掉。」
由於XT4屬於國六車，目前在店優惠力度最小，甚至銷售都不建議現在購買，但運動版車型不生產不確定其真實性。小楊也決定將目光轉向BBA、雷克薩斯、捷豹的緊湊SUV再做定奪。
車聚小結
臨走時，車聚君看了眼4S店醒目的一行字：所有的偉大都始於一個勇敢的開始。當瘋狂的以價換量給凱迪拉克品牌形象帶來負面影響時，什麼才是勇敢？
汽車品牌與人不同，無法用李爾王的「我從哪裡來？到哪裡去？「這個的生命原始碼來激勵鞭策自己。在幾乎無人願意舉頭仰望天空的時代，還有多少汽車品牌願意做一回康德，再次提出偉大的」星雲說「？
看著展廳裡全新CT6和國外已經亮相的CT5，也許117年「高齡「的凱迪拉克堅持推陳出新本身就已是一種勇敢。XT4給車聚君留下最深的印象也是凱迪拉克品牌敢於在緊湊型SUV市場闖蕩的勇氣，外媒對XT4的評價也用到了「無畏」一詞。
只是XT4勇敢得還不夠徹底，面對95後小楊這類新興消費力量，停留在傳統層面的勇敢創新不再具有唯一吸引力。「年輕美式豪華」底子有了，請繼續培育發酵，哪怕做個高情商偏執狂。
因為歷史上的每一次黑暗時刻，脫穎而出的一定是位把勇敢做到極致的理想主義者。