2020年4月25日，俄羅斯阿巴坎航空公司（Abakan）一架米-26T直升機在執行飛行任務時發生墜毀事故。墜毀地點在俄羅斯馬爾半島的Vankor油田。事發時機上共有3名機組人員和5名乘客，8人全部倖存，其中6人受傷。
米-26是蘇聯研製的多用途重型直升機，是當今世界最重最大的直升機，機長40米，機高11.6米，寬3.2米，旋翼直徑32米，貨倉容積120立方米，空重28噸，最大有效載荷20噸，最大起飛重量56噸。
在直升機領域，米-26重型運輸直升機一直是巨無霸的代表，曾經咱們用圖片來直觀的展示了它的巨大身軀。
上圖是青島直升機航空米-26TC和祥鵬航空波音737-800客機同框的照片，40米長的米-26將39.5米長、翼展34米的波音737-800客機映襯得「很沒排面」。
圖-134被米-26吊運時的場面
不過，要論人類迄今為止研製成功的最大直升機，無論是從機體尺寸，最大起飛重量，還是最大載重量，米-12都要全面超過米-26，甚至成碾壓之勢，二者根本不能相提並論。
米12比米26大得多
60年代發展了很多大型運輸項目，安22和米12就是那個時候誕生的。米12直升機開始研製於1965年，1968年首飛，代號為信鴿。米裡是蘇聯的直升機大師，剛開始設計時，米裡親自掛帥，然而研製過程中米裡辭世，後續的設計工作由李森科負責。
側視圖
米-12直升機長度達到了37米、貨艙的長度也達到了28米、機身高度在12.5米以上，它的空重達到了70000公斤，算的上得是一個能夠承擔超大重量的機動運輸倉庫了，堪稱直升機領域的巨無霸。
兩翼分別帶有一個螺旋槳，每個直徑達到35m，當它們旋轉起來，螺旋槳可觸碰的死亡地帶長達67m，這個寬度超過了波音747。
由於單旋翼帶尾槳布局的直升機設計難度較大，其他結構的雙旋翼設計難度也不小，米12便使用了接近固定翼飛機的並列雙旋翼布局。
兩副主旋翼分別安裝在主翼兩端，下面是兩臺D25VF渦輪軸發動機，單臺功率4125千瓦。機翼為反梯形，翼稍比翼根寬。
兩副主旋翼發展自米6的旋翼，均為五片槳葉的全金屬旋翼。兩副旋翼中的左側旋翼順時針旋轉，右側旋翼逆時針旋轉，並有機械結構防止幹擾。
發動機並不是直接驅動旋翼，而是先將動力傳給減速器，再輸送給兩副旋翼，任何側發動機發生故障，兩副旋翼都會一起工作，這和魚鷹的結構類似。
V22魚鷹
除了內部油箱之外，V-12直升機還有外部油箱，位置為座艙兩側的圓柱形結構，這兩個圓柱形的結構就是外部油箱，特殊情況下可以捨棄。
機身全金屬半硬殼式結構，後部有蛤殼式貨艙門及裝卸跳板。跳板下有兩個減震墊。
尾部裝置尾部採用全金屬結構，包括中央主垂尾和方向艙，小的背鰭水平尾面，水平尾面，升降舵，端板式輔助垂直尾面。水平民面有較大的上反角，輔助垂直尾面前緣向裡偏料。升降舵和方向舵有調整片。
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著陸裝置不可收放的前三點式起落架，每個起落架均有兩個機輪，前機輪可操縱。主機輪輪胎尺寸為1750×730毫米，前機輪輪胎尺寸為1200×450毫米。
米12的機身特別寬大，非常接近運輸機。機尾安裝有垂直尾翼和水平尾翼，形狀和客機類似。由於體型巨大，其艙內空間也非常大，能夠運送超過50名士兵外加其他貨物。
米12的最大起飛重量高達105噸，比不少固定翼運輸機還大，正常運載重量為20噸，極限載重為40噸，此時的米12要採用滑跑起飛。
機身最前部是非常複雜的座艙，分為兩層，下層是駕駛艙，艙內並排安置正、副駕駛員座椅，左側是正駕駛座位，右側是副駕駛座位。正駕駛員後面為隨機機械師，副駕駛員後面為電氣技師。這還沒完，設計師還在駕駛艙上方設計了領航艙，領航員和報務員前後排列。正常的直升機只需要2到3名成員就能操作，可見米12的設計還有很多局限性。
和旁邊的飛機比較可以發現米12非常大
米12於1968年首飛，還參加了第29屆巴黎航展，試飛期間更是創下了多項世界紀錄，非常厲害。米裡設計局甚至還想設計加強版的米12M，計劃使用兩臺強大的D30V發動機，單臺功率高達20000馬力，總功率40000馬力，能夠將40噸重的貨物運往200千米外的目的地。
雙層座艙設計
但是米12的研製工作並不順利，後來更強大的發動機陸續誕生，這讓常規布局的大型直升機成為可能，也就是日後的米26。蘇聯軍方對米12的興趣也漸漸變冷，米裡設計局便停止研發米12，開始研發米26。
已經不能飛行的米12
米12的視頻資料：
米-12在1965年開始設計時預計生產數為100架，但後來只生產了4架，未投入批生產。
本文轉載自公眾號：直觀學機械
資料源：私人飛機、武器大講壇、空中網、利刃觀察眼、我武惟楊
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風上風雲｜雲端故事
原標題：《世界上曾經最大的直升機！米26在它面前就是小弟》
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