新京報訊（記者 欒若曦）據印尼安塔拉通訊社報導，當地時間1月9日，一架計劃從首都雅加達飛往加裡曼丹島坤甸市的三佛齊航空公司SJY182航班，於當地時間14時36分起飛，4分鐘後失聯。
當地時間1月12日，印尼海軍發現了三佛齊航空公司失事飛機的其中一個「黑匣子」——飛行數據記錄儀。目前，這個「黑匣子」已經被直接帶到雅加達丹絨布祿碼頭。
據印尼當地媒體報導，由於失事飛機是在大雨中起飛，美媒猜測空難或許與惡劣天氣有關。另外，新冠疫情導致印尼客流量大幅減少、人員訓練不足、飛機狀況不佳也被認為是造成這起空難的原因。
航空安全網數據顯示，自1945年以來，印尼民航客機事故要多於任何亞洲地區國家。印尼為何空難事故頻發？1月12日，新京報記者對話資深機長陳建國。他表示，根據目前數據分析，飛機很有可能在空中出現了「倒扣」狀態，該狀態可能由多種因素導致。
另外，印尼存在大量的廉價航空公司，飛機老舊、適航維修能力薄弱、飛行人員資質較差以及行業監管能力不足，綜合多方面因素考量，印尼空難事故頻發主要是因為印尼航空業的整體運行水平較低。
陳建國，陝西西安人，畢業於西安交通大學，活躍於民航科普和技術培訓領域，安全飛行26年，飛行時間13500小時，曾經在中國、日本、泰國、沙特等8家航空公司擔任波音737、747、空客320等機型的機長、教員，航空公司飛行標準總監、培訓總監等職務。
此次空難或與惡劣天氣關係不大
新京報：媒體報導稱，失事飛機飛行時正在下雨，惡劣天氣會是導致這起空難的原因嗎？
陳建國：我認為這應該與惡劣天氣關係不大。我查找了當時的雲圖，也參考過前後航班的軌跡。只是機場南部有一點雷雨，機場北部是沒有雷雨天氣的。另外，當時地面溫度為25℃，飛機在3300米的時候外界溫度大概在5℃-10℃，這樣的氣溫條件下不會產生強烈的結冰。這意味著，雖然在下雨，但它不能算是造成飛機失事的惡劣天氣。
當地時間1月10日，印尼雅加達，救援人員找到失事客機殘骸。圖片/IC photo
新京報：該航班失聯時的飛行高度為1.1萬英尺，正在爬升至1.3萬英尺，結果飛機在不到1分鐘的時間內急墜1萬英尺。你認為當時飛機發生了怎樣的狀況？
陳建國：其實急墜時間的有效記錄是22秒左右，這已經超出了飛行的正常狀態，多發於操縱系統故障或發動機反推開鎖等極端情況下。我懷疑飛機那時已處於「倒扣」狀態。
一般來說，以當時的飛機速度和高度計算，飛機坡度要超過60度，轉彎率才能達到1秒6度。根據飛行軌跡，飛機當時航跡變化非常快，1秒轉過10度至20度。這就意味著，飛機在進行大坡度轉彎，否則速度不會這麼快。結合它的下降率和坡度，可以推測，飛機在完成左轉彎時，很有可能直接翻了過去，飛機很有可能形成「倒扣」狀態。
新京報：哪些因素會導致飛機出現大坡度轉彎，甚至「倒扣」的情況？
陳建國：根據現有的數據來看，可能性有多種。首先，飛機可能撞到了外來物，如無人機、探空氣球以及飛艇。當時飛機還處於較大速度，發動機處於「大馬力」狀態，如果發生撞擊，就有可能損壞了飛機的機翼、尾翼或者發動機。
其次，飛機可能在飛行過程中發生了方向舵非指令性滾轉，方向舵沒有接受飛行員的指令，方向突然偏離。因為這個原因，波音這類機型已經發生過多起空難了。
還有一種可能是飛機發動機在空中反推裝置開鎖。正常情況下，發動機會提供向前的推力，如果它在空中突然開鎖，發動機就會變成方向向後的拉力，馬上就會導致飛機側翻，飛行員處置不及時就會導致飛機失控，不過這是小概率事件。另外，人為踩著方向舵一直到底的話，也會導致飛機翻過去。
最後，飛機內部的油箱、尾部也可能發生爆炸，或由於飛機部件老化、疲勞、斷裂，導致尾翼或機翼出現問題，也有可能發生類似的偏轉和急劇下降。
不過，因為數據不連續，中間飛機究竟發生了什麼我們目前是看不到的，等到「黑匣子」數據記錄披露出來，整體的飛機狀態就比較好分析了。
此次故障非常突然 飛行員沒有時間呼救
新京報：根據目前飛機殘骸打撈信息，能得出哪些結論？
陳建國：飛機殘骸的位置相對集中，並沒有在海面上散開。目前可以確定的是，飛機在空中的時候，至少機艙本身相對完整，機身沒有發生大爆炸，否則座椅以及旅客的行李都會散落在海面上。
新京報：全球航班追蹤服務機構Flightradar24數據顯示，該飛機機型為波音737-500，機齡超過26年。這架飛機算不算「老舊」？飛機狀態適宜飛行嗎？
陳建國：並不能簡單依靠機齡來判斷一架飛機是否適宜飛行。老飛機也有自己的適航標準，只要飛機全部滿足適航標準，就可以安全飛行。此前，一架曾經參加過二戰、機齡達75年的DC-3飛機還完成了由香港赤鱲角—廣州白雲—上海虹橋—北京大興的飛行。
新京報：印尼國家搜救署表示，失事飛機直到墜毀都沒有發出求救信號，你怎麼看待這個現象？
陳建國：這是非常正常的。飛機員基本操作的金科玉律是「飛行—導航—通訊」。意思就是，飛行員要先控制飛機處於穩定狀態，再決定航行方向，最後將他的飛行意圖告訴航空交通管制（ATC）。
此次飛機出現事故的時間非常短，飛行員連飛機狀態都沒有控制住，就更沒有時間完成進一步的導航和通訊。這也從另一個角度說明了，此次故障發生得非常突然，導致飛行員根本沒有時間呼救。
印尼航空業的整體運行水平比較低
新京報：航空安全網數據顯示，自1945年以來，印尼一共發生過104起民用飛機事故，導致超過1300人死亡，印尼成為亞洲飛行最危險的區域。為何印尼空難事故頻發？
陳建國：國際民航組織有一套安全審計評分標準，從法規、執照、組織管理、機場、空中導航設施等8個方面對各國航空做出安全評估審計。自從審計標準頒布以來，印尼的評分之前一直都在30分左右，近些年才有所提高，我國的評分在80分左右。
印尼經濟並不發達，地理因素又導致它的航空市場需求很大，所以印尼出現了大量的廉價航空公司。飛機老舊、適航維修能力薄弱、飛行人員資質較差以及行業監管能力不足，綜合多方面因素考量，印尼航空業的整體運行水平是比較低的。
近幾年來，印尼開始注重航空業的監管和整體水平的提升，雖然進步很快，但是它的基礎還是太差了。
新京報：部分美媒認為，新冠疫情導致航空客流量減少，機組人員訓練不到位，也可能是出現事故的原因。你對這種觀點怎麼看？
陳建國：這種觀點誇大了疫情對航空業的影響。印尼屬於熱帶國家，疫情相較其他國家而言並不是非常嚴重。而且全球對飛行員的熟練度都有嚴格的要求，每90天要完成3個起飛落地，如果完不成，就要進入模擬機中訓練，否則是不能上飛機的。
所以我認為，此次事故可能與飛行人員的熟練度關係不大，而是與飛行人員的基礎訓練與培訓資質相關，和整個國家的航空綜合實力有很大關係。
連結：印尼近年發生的空難事件
2018年10月29日，印度尼西亞獅航一架載有189人的國內航班從首都雅加達起飛不久後墜海，墜海地點與此次三佛齊航空的墜落地點不遠。失事的航班JT-610機型為波音737 Max8。
2015年8月16日，印尼特利加那航空公司IL-267航班客機從巴布亞省首府查亞普拉起飛約半小時後失聯，隨後確認墜毀。機上54人全部遇難。
2015年6月30日，印尼空軍一架C-130「大力神」運輸機起飛後不久墜毀。據新華社報導，墜機事件造成142人死亡。
2014年12月28日，亞洲航空公司一架從印度尼西亞飛往新加坡的客機失聯，失聯客機航班號為QZ8501，客機機型為A320-200，該客機曾在失聯前要求改變航道。失聯客機共載有162人，其中乘客155人，機組人員為7人。
新京報記者 欒若曦
編輯 張磊 校對 李世輝