2014年7月23日17時43分，臺灣復興航空1架GE222班機從高雄小港機場飛往澎湖馬公機場，疑因天氣原因突然迫降重摔後起火，機上載有58人，死傷嚴重。
據國際民航組織去年公布的一項調查指出，臺灣是全球飛機失事率最高的地區之一，過去10多年飛行失事率是美國的10幾倍，也較大陸高出許多。
華航空難致225人死亡：維修不當致機尾脫落
早前馬航客機失聯時，曾有人分析是因飛機在上海浦東機場發生碰撞，造成機翼受損引發金屬疲勞，導致飛機解體。這個原因在空難歷史上並不少見，其中就包括臺灣兩起空難事故。
1981年8月22日，臺灣「遠東航空公司」一架波音737客機由臺北飛往高雄途中，在苗慄縣上空爆炸墜毀。機上104名旅客及6名機員全部罹難。
事後，經調查發現，該機於當年8月5日，從臺北飛往高雄時，也曾發生機艙失壓的狀況，後機體有嚴重腐蝕，導致機身蒙皮破裂，進而解體失事。
而2002年5月25日，臺灣華航CI611班機在澎湖附近海域墜機，機上乘客和機組人員共225人全部死亡，則是臺灣近年來最令人震驚的空難。
與馬航失聯客機一樣，CI611班機的事故發生得非常突然，事故發生前飛行員與地面塔臺間的聯絡一切正常沒有前兆，雷達記錄顯示CI611在墜毀時曾先分裂成四大塊結構後才墜入海中。後調查員發現其中一塊機尾蒙皮有修補過的現象，並有濃烈燃料味，證實該塊蒙皮有嚴重金屬疲勞的現象，經翻查肇事飛機的維修記錄後，繼而發現了整個空難的始末：
1980年2月7日，該航機曾在執飛時因機尾擦地損傷機尾蒙皮，當天被運回臺灣進行臨時維修。但華航僅用一塊面積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋該處，並沒有依波音所訂的維修指引把整塊蒙皮更換，該修補部分因此累積了金屬疲勞的現象。該處裂開後，造成飛機機尾脫落並失控，最後因失壓和失控墜毀。
名古屋空難致264人死亡：副駕駛誤操作引發墜機
歷史上，糟糕的天氣因素導致人為操作致命失誤的例子並非沒有，在臺灣空難史上，人為操作失誤導致飛行事故的例子也有不少。
1994年4月26日，中華航空一架編號為B-1816的空客A300-600R於臺灣桃園國際機場起飛，在名古屋機場降落時不幸墜毀，造成264人(153名日本籍乘客)死亡，僅有7人生還。此次事故又被稱作華航「名古屋空難」，是臺灣航空史上傷亡最嚴重的空難。
後經調查，事故發生原因是飛機在按ILS自動進近過程中副駕駛意外碰到復飛按鈕，機組斷開自動油門試圖改人工著陸，但未切斷自動駕駛，飛機在自動駕駛的控制下繼續保持復飛姿態，人機發生對抗，導致飛機失速墜毀。
未料，4年之後，華航再一次因為人為操作失誤，引發空難。
1998年2月16日15時27分，華航又一架編號為CI676的空客A300-600R，自印尼峇裡島飛返中正機場，準備降落中正國際機場05L跑道之時，失速墜毀於機場旁的國際路二段(臺15線)715號到721號間，撞塌一間房屋和一輛汽車後引發大火，造成包括機上196名乘客、機組人員及地面上6人共202人死亡，此次事故被稱作華航「大園空難」。
經調查，事故原因為降落時因偏離航道，機長打算重飛而拉起機頭，卻未注意到速度不足不可拉大攻角，當場失速墜毀於臨近道路並衝進民宅。