悲情的雨，細細地、悶悶地，無聲地飄灑在空曠的田野上。麥田裡、稻田裡，散落著飛機主體殘骸，一眼望去數不清的遺物，沒有規則地撒落在人們的視野中。空氣中，航空燃料的味道刺激著人們的鼻腔，讓人心煩意亂，這是1994年6月6日上午的情景。
當日，中國西北航空公司機型為蘇製圖-154M型B2610號的WH2303航班，執行西安飛廣州航線的任務，飛機在飛行至距離西安鹹陽機場約49公裡處的空中解體，機上160人無一倖存。
這次中國民航史上罕見的空難震驚了省、市、民航總局及國務院。當天下午國務院副總理鄒家華便趕赴現場，到晚上21:00點止，160具遇難者遺體全部找到。在WH2303航班空難遇難的160人中，除西北民航14名機組人員外（飛行員5名、乘務組9名），遇難乘客146人，其中內地乘客133人，香港乘客3人，臺灣乘客1人，外國乘客9人。而內地乘客133人中，絕大多數為西安人。
事件回放
早上08:00點：2303航班機組工作人員在登機後，對起飛之前的系列飛行標準程序均進行了核查。
早上08:13分：2303航班從西安鹹陽機場順利滑行起飛，從滑行中一直到機頭抬升速度達到V2，飛機各項儀器均未顯示有任何異常情況。
早上08:14分：2303航班飛離地面24秒後，整個機體發生了異常飄擺動作，幅度極大，隨即機組人員向地面塔臺報告飛機擺動並沒有其它異響，而通過飛機駕駛艙裡的語音記錄，則明顯聽到了機體發出「唿唿」的聲響。
早上08:15分：2303航班在以每小時400公裡的速度保持爬升姿態，就在此時飛機機體出現了左右搖擺，幅度再次增大。機組人員向地面塔臺報告稱：「兩個人都穩定不住飛機的飛行姿態」。
早上08:16:24秒：2303航班機組人員再次向地面塔臺報告稱：「飛機無法控制，異常響聲越來越大，擺幅激增達到20度」。
早上08:16:58秒：2303航班機組人員持續向地面塔臺報告稱：「飛機擺幅達到30度」。
早上08:18:06秒：2303航班機組人員見兩人都無法做到改變異常姿態，只能接通自動駕駛儀，期望使飛機能夠執行自行改出。5秒後卻發現飛機搖擺持續增加，機組人員只好立即斷開自動駕駛儀。
早上08:19分：2303航班已經自動偏離了原定的爬升航線，並開始向右作出了不規則的轉彎。而這時的2303航班已到飛到了海拔4717米的高度，爬升速度也十分的緩慢。
早上08:20分：2303航班機組人員一面請求地面塔臺協助，一面又在忙於控制飛機，但是卻沒有人想起立即處理飄擺的各種檢查單和飛機的改出程序。
早上08:21分：2303航班機長教員辛天才替換副駕駛楊民，並且與機長李剛強一起操控飛機。可是飛機的搖擺一直在加重，駕駛艙裡也出現了因傾斜角度過大的警報聲。
早上08:22:27秒：2303航班突然出現了自動抬頭的姿態，其仰角達到了20度，而飛行速度卻瞬間降到每小時380公裡。失速警報在駕駛艙內持續響起。
早上08:22:30秒：2303航班突然向左開始不斷滾轉，緊接著就進入大角度、高速度的俯衝，側傾角一度達到了70度。
早上08:22:30秒：2303航班在12秒中，急速從海拔4717米下降到了海拔2884米，平均每秒下降達到了150米，遠遠超出了飛機既定的承受標準，而超速警報聲則完全響徹整個駕駛艙。
早上08:22:42秒：2303航班駕駛艙中的語音記錄，突然傳來了機體斷裂時所發出的巨大聲響，這時就連黑匣子都停止了記錄。而飛機則在海拔2884米的上空中直接解體。此時的失事地點，距離西安鹹陽機場僅有49公裡。
失事原因
不到一個小時，陝西省委、省政府以及當地駐軍、武警部隊、公安幹警和10多家醫院的醫護人員約三四千人陸續趕到現場。
解體墜毀後的2303航班距西安市長安區鳴犢鎮嘴頭村西約200米處，機頭、機身、機尾、機翼分散成四五段，散落在直徑約兩公裡的村外農田或麥地、河灘上，主要飛機殘骸及遇難者屍體等殘片散落範圍直徑達7公裡的地面上。
經過公安部門及相關技術人員的現場勘查、屍體檢驗、安全檢查、調查訪問等工作之後，可以確定此次2303航班空中解體墜毀，並非是炸藥爆炸或者人為刻意破壞。
而2303航班在起飛之後的氣象也完全符合飛行條件，雷達、導航、通信都在正常運行，地面的管制口令也十分的清楚，完全符合相關規定，地面值班人員也符合上崗要求，所以此次空難事故，也並非是氣象、通信、航行所造成的。
在1994年的年度體檢報告中顯示，2303航班全體機組人員都完全符合中國民航飛行人員的體檢標準，同時機組人員也都持有蘇製圖-154M型B2610號機型的飛行執照，並且是在規定的有效期內。不僅如此，此次2303航班還配備了雙機組執飛。
最後，在各種調查、模擬實驗，以及從2303航班墜機現場收集到的殘骸中，得出了一個準確結論：由於飛機的自動駕駛儀的安裝座上有兩個插頭相互插反，即控制航向舵的插座（黃色）插在了控制副翼的插頭(綠色)中，而控制副翼的插座（綠色）插在了控制航向舵的插頭(黃色)中。導致連接自動駕駛儀後，副翼出現相反動作，使得飛機空中阻力異常增大，飛機機體發生共振、解體。
事故教訓
此次2303航班空中解體墜毀，在飛機失控時機組人員雖然盡了最大的努力，但終究沒有完全按照「飛行手冊8.8.3」規定作出處置。
同時，也充分暴露出了在機務維修工作中，西北航空公司存在著重大漏洞：1、飛機維修人員無證上崗操作；2、在維修飛機的個別關鍵部位時，沒有制定出相關的安全操作規程和檢查規定。
本來完全能夠避免的空難事故，卻僅僅因為插錯了插頭而釀成了大禍，在這場「中國民航史上最大的空難」事後，檢察機關和監察部門分別對負有直接責任人和其他相關責任人進行了立案查處、起訴。
而成立於1989年12月6日，總部設在陝西西安，曾為中國六大骨幹航空公司之一的中國西北航空公司，至此也走上了下坡路。8年後，根據2002年中國民航體制改革重組規劃，中國東方航空集團收購西北航空，使其成為了「中國東方航空公司西北分公司」。
蘇製圖-154M型飛機
堪稱「超級殺手」的蘇製圖-154M型飛機於1972年正式投入使用，它是俄羅斯第一種按西方標準設計的客機，使用壽命為30000飛行小時，154M型客機最多可安裝180個座位。此款客機自面世以來，涉及空難數量驚人，失事率達3%。
中國曾擁有31架蘇製圖-154M型飛機，服務15年後的2002年10月31日，是中國聯合航空公司飛機運營的最後一天，這同時意味著，在中國天空飛行了15年的蘇製圖-154M型飛機徹底告別中國。
緬懷逝者，祈福平安
歷史上的空難有很多，而空難的原因也有很多，有像桂林空難那樣匪夷所思至今無解的，也有像大連空難那樣被人縱火導致的，而想西安空難這樣的卻很少。
誰也不知道，意外和明天，究竟誰會先來。對於正常人來說，意外災難的殘酷就在於「意外」，就在於那種毫無準備的，生吞活剝般的死亡的降臨。
不管是年輕還是年長，不管是平民百姓還是達官貴人，不管是平庸之輩還是業界精英，在意外的災難面前，此時是絕對的平等，滾滾紅塵轉眼間灰飛湮滅。而對生者來說，也不啻是一次對人類生命概念重新認知的過程，可以從中真切地體味到生命的脆弱與偶然。
明天是2020年6月6日，也是2303航班事件26周年祭，對於逝去的人們和活著的人們，我們能做的就是：緬懷逝者，祈福平安！