長三角、珠三角、京津冀等已成為我國動力電池產業集聚地，總產能達到全球的50%以上。
《瞭望東方周刊》特約撰稿李遼 編輯陳融雪
7月28日，在西寧市南川工業園區的青海比亞迪動力電池工廠內，工作人員在對電池進行檢測（解統強/攝）
近日，威馬電動汽車在35天內發生四起電池起火爆炸事件，北汽新能源也相繼爆出突發斷電、電池續航嚴重衰減、車輛充電故障等重大安全隱患，三電系統故障頻繁刷屏，電動汽車深陷輿論漩渦。
「新能源汽車，得電池者得天下。」動力電池是電動汽車的心臟，是性能的關鍵所在。近年來，隨著新能源汽車的高速發展，動力電池產業炙手可熱，迎著風口飛速擴張。但在2020年10月中旬舉辦的第五屆動力電池應用國際峰會上，中國工程院院士鄭綿平發出了動力電池結構性產能過剩預警。
「我國動力電池產能雖已達270～280GWh，但總體產能利用率卻只有30%。」鄭綿平稱，高端優質產能供應不足，低端產品訂貨不足，我國動力電池市場已出現結構性產能過剩。
全球產業轉折
與汽車業「西強東弱」的局面不同，從世界範圍來看，動力電池一直被中日韓企業把控。高工產研鋰電研究所(GGII)數據顯示，以鋰電池的出貨量計算，2019年全球動力電池出貨量的前十企業中，中國5家、韓國3家、日本2家。
經過多年磨礪，我國企業已獲得國際汽車主機廠的認可，進入了全球競爭場：寧德時代與特斯拉籤訂合作協議、億緯鋰能獲寶馬定點項目、大眾入股國軒高科、戴姆勒入股孚能科技、萬向一二三拿下大眾百億訂單……
其中，寧德時代在2017年至2019年連續三年成為全球動力電池裝機霸主，車企客戶包含了上汽、廣汽、一汽等傳統企業以及蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力。2019年工信部公布的新能源車型有效目錄顯示，由寧德時代配套動力電池的車型達1900餘款，為配套車型最多的動力電池廠商。
2020年前後，全球新能源汽車及動力電池產業進入轉折——動力電池「白名單」全面取消，新能源汽車產業外商投資全面放開，中國《新能源汽車產業發展規劃》編制完成；歐洲、北美等全球主流汽車市場紛紛加碼新能源汽車產業鏈條發展的扶持力度——外資動力電池企業不僅重返中國市場，而且進行了更大規模的布局。
《礪石商業評論》刊發《中國動力電池行業的暗黑時刻》稱：早在2019年5月，韓國SK宣稱斥資33.5億元在中國建設第二座動力電池工廠；同年6月，LG化學與吉利汽車投資近2億美元成立合資公司；一個月後，三星SDI宣布在陝西開啟擴能項目，投資4.6億元；而松下早已斥資數億美元在大連工廠新建兩條生產線……據不完全統計，松下、SK、LG化學、三星SDI這四家企業近一年在中國投資動力電池產業總額已經超過570億元。
值得引起重視的是，2019年1～9月，LG化學、松下電池等外資企業在中國動力電池市場的份額僅為0.35%，而2020年1～9月，LG化學、松下電池等外資企業在中國市場的份額已經高達15%。業界專家普遍認為，隨著外資企業與中國主機廠合作的深入，該數據將繼續攀升。
巨頭的較量也引人注目。2020年一季度，得益於特斯拉Model 3、雷諾Zoe和保時捷電動汽車訂單，LG化學裝機量趕超寧德時代，奪走了全球霸主地位，這種反超勢頭一直維持到7月。
不過，韓國市場調研機構SNE Research近日發布數據顯示，寧德時代8月的裝機量又趕超了韓國對手LG化學，重新奪回了全球動力電池頭把交椅。
寧德時代新能源科技股份有限公司科技大樓和工程中心（林善傳/攝）
區域版圖浮出水面
在2019年1月召開的中國汽車動力電池產業創新聯盟2018年度會議上，國家工信部副部長辛國斌表示，長三角、珠三角、京津冀等已成為我國動力電池產業集聚地，總產能達到全球的50%以上。
追溯起來，2015年是我國動力電池產業發展的重要節點。這一年，我國新能源汽車銷量首次超越美國，成為全球最大的新能源汽車市場；動力電池亦隨之爆發式增長，趕超日本成為了全球最大的動力電池生產國。
高工產研鋰電研究所近六年的調研數據顯示：2014年之前，我國動力電池產量都低於1GWh，直到2014年動力電池出現小幅提升，達4.97GWh；2015年至2019年的中國汽車動力電池產量分別為15.9GWh、30.8 GWh、44.5GWh、65GWh、71GWh。經過5年的爆發式增長，2019年中國動力電池出貨量相比2014年增長了1328%。
經過多年蓄勢發力，區域競爭版圖亦浮出水面。
廣東省擁有比亞迪、深圳比克、億緯鋰能、欣旺達、鵬輝能源等知名電池企業，其中，比亞迪曾連續多年佔據全國動力電池裝機量第一的寶座。
高工產研鋰電研究所數據顯示，2019年中國動力電池裝機量約62.2 GWh，其中有4家深圳企業，分列第二、五、九、十位。這4家企業的總裝機量超過13.84GWh，佔比為22.24%。
在燃油車領域處於窪地的福建省，在新能源汽車產業中卻搶佔了制高點。成立於2011年的寧德時代只用了6年時間就躍升為全球最大的動力電池公司，並成功打入了寶馬、大眾、通用這樣的國際大公司朋友圈。2019年寧德時代產能達53GWh，比2014年產能0.27GWh增長了19530%。
江蘇也成為動力電池版圖的「重要一極」，以江蘇時代、中航鋰電為代表的一批電池生產企業布局在南京和常州。其中，南京現有動力電池產能已達13GWh，佔全國總量的15%，僅次於福建寧德，排在全國第二。
在京津冀地區，天津市2018年動力電池產能合計約為15GWH，總產值131億元，動力電池裝機量為2.50GWh，佔全國動力電池裝機量的4.39%。
產能擴張，技術不足
2020年初，寧德時代公布新一輪的擴產計劃，將投資300億元擴產1.7倍。
7月，福建工信廳、發改委、科技廳等部門聯合發布《進一步加快新能源汽車推廣應用和產業高質量發展推動「電動福建」建設三年行動計劃（2020-2022年）》，宣布2022年全省動力電池產能計劃將超過150GWh。
對此，汽車媒體蓋世汽車副總裁崔志強表示：「動力電池產業，一個看似很大的市場，實際算下來並不大。」
依據高工產研鋰電研究所發布的《新能源汽車產業鏈資料庫》：2019年全球新能源汽車銷售約221萬輛，動力電池裝機量約115.21GWh；2020年前三季度全球新能源汽車銷售約175.1萬輛，動力電池裝機量約77.78GWh。
如果供過於求，多出來的電池怎麼辦？
中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍在第五屆動力電池應用國際峰會上提出了警示——2019年前三季度，我國在新能源汽車上有裝機量的電池企業為67家，至2020年已有11家企業沒有裝機量，32家企業前三季度的總裝機量不足10MWh。
查閱高工產研鋰電研究所數據發現，2019年前三季度包括含電芯廠、主機廠和第三方PACK在內共有152家PACK實現裝機配套，較2018年同期167家減少了15家。其中42家為2019年新進入的企業，另有57家PACK企業因2019年沒有裝機量慘遭淘汰，此外還有近60家企業裝機量不足百套。
相比而言，消費者們更為關注電池的質量安全問題。
電動汽車三電系統和汽車電子工程師朱玉龍發問：「如今電池產能約為單個企業1GWh/月，如果按照現有的擴張形勢去計算，拉升到20GWh/月，電池的一致性、安全性是否能往更好的預期去發展？」
他認為，如果目前的電池自燃是在一定規模下能容忍的概率，將來電動汽車的銷量達到了大眾預期而沒有很好地解決熱失控傳播的問題，會增加相當高的燒車概率，在這樣的保有量和使用頻度下，威馬汽車自燃事件還會頻繁爆發。
劉彥龍坦言：「鋰電池在電動汽車上的應用，技術仍有不足。」如電池安全性有待提高、能量密度有待進一步提升，產品整體成本偏高、充電不便、二手車殘值低等仍需要繼續下工夫加強技術研發，儘快突破相關瓶頸。
崔志強則提出了動力電池發展的另一種可能：電池結構也許會發生變化，會向技術更先進的811電池傾斜，原有的舊配方三元鋰電池會越來越少。
對於動力電池產業的長遠發展，中國工程院院士吳鋒表示，2020年是全球汽車產業轉型升級和加快變革的關鍵之年，要加大對電池材料與相關基礎科學的研究，善於提出和發展一些新概念、新原理、新方法。