彷徨，堅守，力量。電影中的「鋼鐵俠」託尼·斯塔克，醉心於研發屬於他的絕世鋼鐵盔甲，有朝一日拯救地球。而現實中的「矽谷鋼鐵俠」埃隆·馬斯克(Elon Musk)，在成功創辦Pay Pal，Tesla，Space X三大世界頂級領域公司後，再向世界強勢宣告前往火星。然而，馬斯克承認特斯拉公司(Tesla)2017年虧損近20億美元，2018年第一季度Model 3產量也未實現目標。特斯拉財務危機是馬斯克帝國的軟肋嗎？飽受詬病的Autopilot功能安全性如何保證？
特斯拉執行長埃隆·馬斯克（Elon Musk）圖片來源：彭博社（Bloomberg via GettyImages）
高額技術研發成本
美國有線電視新聞網CNN4月18日報導, 特斯拉的生產量遠落後於制定目標。在去年夏天揚言2017年底前每周生產5000輛汽車後，特斯拉每周只生產了800輛。即使後來生產調整，截至今年3月底，也僅生產12500輛Model 3s。4月初，特斯拉證實每周只能生產約2000輛Model 3s。而早在2017年特斯拉第四季度財報裡，特斯拉全年營業收入為117.6億美元（人民幣約743億元），淨虧損高達19.6億美元（人民幣約123億元），遠超2016年的6.7億美元。
為此，馬斯克在回應CNN的質疑時表示，財務危機的解決辦法是：保證生產量，7/24工作全力生產Model 3s.
「人類被低估了，這個結果是過度自動化造成的。」馬斯克接受《衛報》採訪時說，「即便所有的投資者都放棄了特斯拉，我也會一如既往地支持它。」
馬斯克的自信來源於他非凡的學習天賦與創業經歷。1971年，出生於南非共和國首都普利托利亞的一個富裕家庭的馬斯克，從小就非常喜歡讀書，特別是像《指環王》、《銀河帝國》這樣的書籍。竹內一正在《特斯拉之父》中說，10歲時，馬斯克用自己攢的零花錢和父母的資助買了一臺電腦，又買了一本編程書，並且自學，很快掌握了編程。12歲時，他研究的太空小遊戲軟體「Blaster」賣了500美元。17歲時，獨自一人來到加拿大的他，寄住在母親的親戚家，並進入安大略女王大學深造。即使受到親戚家接濟，他生活也很貧窮，每天生活費不足1美元，他曾經因為沒錢吃飯每天買些便宜的橘子充飢。2004年，馬斯克向在馬丁·艾伯哈德創立的特斯拉公司投資630萬美元後，帶頭設計了第一輛電動跑車「特斯拉 Roadster」。
「最酷最環保的電動汽車應該最有效率。」馬斯克2013年在Ted演講上介紹： 「為了讓小車更快的全電動化，人們要發明出一種真正節能的車，也就是說這個車要難以置信地輕巧，你現在所看到的是在北美製造的唯一一輛全鋁車身和車底盤的車。其實，我們用了非常多的火箭設計技術來減輕車身重量，即便還裝有一個很大的電池組。然後它的阻力係數是相同大小車型當中最低的。所以它的能耗也非常低的，它的電池組也是最先進的，正因為如此它的行駛裡程非常有競爭力，因此它擁有行駛大概250英裡的能力。」
馬斯克 圖片來源：搜狐科技
因此，對於特斯拉來說，電池及管理技術是研發重點。特斯拉中國的代表郭曉標表示：「我們有三大核心技術：電池技術、電機及控制技術、電池箱整合技術。在特斯拉開放的專利中，104項與電池以及電池安全控制系統有關，28項涉及充電技術，這兩類專利佔到了專利總數的53%。提及電池及電池箱技術， Model S85底部的電池由先進的松下18650型三元鋰電池組成，但也有一些相對弱點，例如對溫度相對敏感、一致性差等。為此，我們於1984年與1994年開始使用電動汽車保護技術專利，進行電壓檢測。2014年，也獲得了電池組過充電保護系統專利。」
馬斯克對汽車速度也有著苛刻的要求。郭曉標說：「以 Model S為例，特斯拉車身前後各搭載一臺電動機控制前後輪扭矩。後置電機在與前置電機聯動時，汽車以2.7秒迅速從靜止加速至 100 公裡/小時。」這飛速般的體驗，是馬斯克對最酷最有效率電動車的最好詮釋。
繁忙的特斯拉工廠 圖片來源：Tesla
但這一切都意味著巨額投入。2017中信證券汽車行業前瞻研究表明，作為2016年佔據全球純電動乘用車市場10%的特斯拉，研發支出所佔比例（11.7%）一直遠高於其他汽車公司。2015/2016年特斯拉研發投入分別為7.2/8.3億美元，同時，新建工廠與設備購買加劇資本性支出，2016/2016年分別達到16.4/14.4億美元。
汽車安全的研發與過度自動化
「特斯拉一直提升自動化技術的研究。過度自動化技術甚至讓我們跌入「製造地獄」（Manufacturing Hell），迫於大眾消費市場模式壓力，我們正完善製造方式。」馬斯克17日接受英國《衛報》採訪時嘆了口氣。
1992年，在獲得賓夕法尼亞大學的獎學金後，馬斯克成功入學攻讀經濟學與物理學學位。物理學的思考方式為他以後的創業經歷做了堅實的鋪墊。他漸漸結識了馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）和J·B·斯特羅貝爾。艾伯哈德生於加利福尼亞，比馬斯克大11歲，作為特斯拉的創始人，他同時擁有電腦信息技術學位和電氣工程學位，而斯特羅貝爾同樣是電動汽車狂人，25歲時將保時捷944改動成了電動汽車，在史丹福大學取得能源工程學學位後，先後開發過混合燃料動力和氫發電飛機。三人成立特斯拉公司的想法不謀而合。但是，由於三人均是IT領域背景出身，對汽車研發並不了解。特斯拉公司與英國蓮花公司Elise籤訂合同，共同研發汽車。
艾伯哈德在演講中坦言：「汽車事故和電腦故障完全不同。汽車開發領域與IT領域也完全不一樣。創辦特斯拉時我們完全沒有經驗，我們竭盡全力，反覆嘗試，糾正錯誤。」
郭曉標透露，特斯拉在歐美國家被批准上市前進行了歐盟新車安全評定協會（Euro NCAP）和美國高速公路安全管理局（NHTSA）的測評。說到如何評定汽車安全性，以NHTSA測試為例，測試包括正面和側面碰撞、測杆碰撞試驗與翻滾測試。在測杆碰撞試驗中，一根撞杆高速撞擊車輛的側面時，撞杆在撞到車內乘客之前就已經斷裂或致使汽車停下，以此判斷車尾的雙保險槓是否可保護坐在「第三排」座位上的乘客。「第三排」實際上是位於後備箱位置的兒童尺寸背向可摺疊座位。測試中，Model S撞壞了一個獨立的車頂衝撞機，車頂沒有塌陷。
來自西北大學、西北工業大學、中國工程物理研究院化工材料研究所的閆傑、繆小明、閆斌指出，特斯拉的「前背箱」緩衝碰撞，在車輛發生正面碰撞時吸收撞擊能量。而車身與底盤採用鋁合金材料和高強度材料加固車身框架，通過金屬延展性吸收衝擊力，使駕駛艙不易變形。
雖然特斯拉通過了測評，但在現實生活中，特斯拉設計依舊存在問題，馬斯克眼中最酷汽車的Autopilot「駕駛輔助功能」飽受詬病。
碧海藍天，美女入懷，飛馳的自動駕駛汽車呼嘯著，在高速公路上引吭高歌。這種讓人心馳神往的場景頻頻出現在廣告中。而現實生活裡，誤用「自動駕駛」功能的車禍現場慘不忍睹。2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段一輛白色特斯拉轎車在左側第一車道行駛時，撞上了一輛正在前方實施作業的道路清掃車。駕駛司機高雅寧在兩家醫院被緊急救治後，因傷勢過重死亡。目前，這件國內首起「特斯拉自動駕駛」車禍致死案取得進展，特斯拉中國確定汽車「自動駕駛」功能是導致車禍直接原因。
「汽車自動駕駛技術分為五級，一級二級自動駕駛為駕駛輔助系統，三級為人機共駕，四級為有條件高度的自動駕駛，五級則為完全的無人駕駛。」 清華大學汽車工程系主任楊殿閣接受央視採訪表示，「特斯拉Model S推出Autopilot駕駛輔助系統，目前處於L3級。」
因此，Autopilot功能非自動駕駛功能，駕駛員在開車時必須保證高度的專注。特斯拉公司4月1日回應《獨立報》提問時表示Autopilot系統提供勻速駕駛，改變車道，自動停車的功能，要求司機專注道路行車情況，雙手放於方向盤控制汽車。
飽受市場懷疑的Autopilot功能，使特斯拉成為了一頭困獸，躊躇不前。國內首起「特斯拉自動駕駛」車禍致死案之後，由於Autopilot功能發生的車禍頻頻。在3月23日特斯拉加州致死事故之後，穆迪(Moody’s)下調了特斯拉的債券等級並發出預警。馬斯克在哥倫比亞廣播公司(CBS)節目《This Morning》回應，Autopilot不夠完美，但可以減少意外。
「矽谷鋼鐵俠」馬斯克，把他用傳奇創業史打造的最酷最環保的特斯拉，在萬眾矚目下送上上太空，馳騁天際，但新能源電動汽車行業經營發展之路並不平坦。生產量的滯後，誤導大眾的Autopilot非自動駕駛功能，正動搖大眾對特斯拉的信任與耐心。馬斯克能繼續續寫傳奇嗎？