記者 張玥
縱觀歷史，人類文明莫不肇始於大江大河，並由此綿延展開。
烏江，從烏蒙山東麓腹地一瀉千裡，浩浩蕩蕩奔騰於畢節、六盤水、安順、貴陽、黔南、銅仁等7個市州50多個縣，帶給沿岸1000多萬人口以灌溉之利、舟楫之便和魚米之裕。
一頭緊貼黔中腹地，一頭伸進莽莽長江，烏江在貴州運輸體系中的優越位置堪稱獨一無二。
烏江，貴州的母親河。她連接高原與平原，打通內陸和沿海，奔騰著多少述說不盡的故事！
烏江的饋贈，使這片土地擁有了風光旖旎的景色
一方水土養一方人。烏江的饋贈，使這片土地擁有了風光旖旎的景色，魚米之鄉的稟賦和連通江海的優勢。
烏江航運,最早起於戰國時的秦楚爭雄時期。
據《華陽國志·巴志》載:秦昭王二十七年(公元前280年)，司馬錯率巴蜀眾十萬,由枳(今涪陵)出發，浩浩蕩蕩逆烏江而上，直抵思南一帶,這是烏江歷史上最大的一次軍事行動，是歷史上烏江航運最早的記載。
日曆翻至近代。貴州不產鹽,全靠川、滇、粵等省供給,川鹽佔絕大部分。川鹽入黔主要從涪岸(涪陵)口岸進入，至沿河、思南，分售秀山、石阡、銅仁、鎮遠,每年達數百萬斤,佔據貴州食鹽半壁江山。抗日戰爭時期,思南每場由潮砥運抵的食鹽就有5萬斤。
烏江鹽運的發展，帶動了沿岸農副產品的生產、加工和運輸，思南、沿河迅速成為商賈中心，大小商號幾百個,僅思南城就有70多家鹽號,還吸引了蜀、湘、贛、粵、桂等外省商人進入貴州經營食鹽、大米、桐油、木油、山貨、布匹、中藥材、煤油等生意，僅沿河城就有外來客商200餘人。他們帶來了先進的文化、生產技術和經商理念,推動了烏江沿岸的商貿發展和繁榮。
舒展歷史畫卷，烏江沿江百姓憑著辛勤勞作，獲得年年有餘的好光景。他們以烏江「黃金水道」為軸，把水運優勢和岸線資源整合在一起，讓烏江流金淌銀。
與山野為伴，仍笑靨如花
航道整治 八個女工的歷史定格回溯治水之難
「走遍天下路,難過烏江渡,千裡灘連灘,十船九打爛」，這句民諺，在沿岸流傳百十年。
船行烏江，在潮砥、新灘、龔灘，因崩巖堵塞，巨石橫亙，落差大於5米，流速每秒八九立方米，水勢洶湧，航行中稍有不慎就會帶來覆沒之災。
解放後,貴州省政府把整治龔灘作為烏江航運暢通的重點工程。1957年，貴州省交通廳第三航道工程隊(簡稱三航隊)成立，整治險灘，炸除明礁。
1972年，17歲的貴陽女青年樓文藝身赴思南縣城，與另外七個「姐妹」，面對相機留下了歷史定格。彼時，她們正在新灘進行爆破作業。
「最遺憾的是，沒能看見新灘通航。」樓文藝們在河灘上用鐵杵一點點鑿開炸藥槽，灌入火藥，又再爆破，百餘米寬的河灘，用了一年多的時間才結束施工。
作為爆破隊成員，樓文藝們每每走出一彎險灘，身後便是一條澎湃大河，河水奔湧，他們卻又抽身去向下一個險灘。
經過治理,烏江航道枯水深由原0.6—1.2米,增至1—1.2米,航漕最低寬由原5—8米增至8—30米,曲度半徑由原60—80米增至150米以上。
上世紀八十年代，烏江真正意義上成為一條通暢的河道，可通行120噸級的客貨輪船。
跌入低谷 水運成為貴州交通的一塊「短板」
上世紀九十年代末，烏江之濱的公路及橋梁建設方興未艾，相較陸路交通的快速便捷，「慢吞吞」的水運顯出了劣勢。
順應發展需求，烏江之上，構皮灘、思林、沙沱、彭水等梯級水電站相繼開工建設，烏江進入長達十餘年的斷航期，江域航運跌入低谷。當時，航運路線從原來的通江達海,縮減到只有70公裡的一條沿河縣至洪渡鎮的小型船舶客運專線。沿河縣三家航運企業,有兩家相繼破產。
受水電站閘壩礙航的影響，貴州水運從繁忙的百舸爭流中急劇萎縮，從通江達海的長途運輸變成了封閉河流的區間運輸，尷尬地成為貴州交通大踏步前行途中的一塊「短板」。
原因何在？「主要是航道基礎設施難以適應時代需要。」貴州省烏江航道管理局局長王啟喬，一語道破「謎底」。
隨著烏江梯級電站的全部建成，水位回升，黃金水道能否再現輝煌?眾目盼之。
時不我待 「火力」全開的極限挑戰
有人算過一筆帳，貴州目前對烏江流域的物流需求已達到1000萬噸，其現有完成量卻不過十分之一。
據交通部規劃研究院測算，烏江幹流水運客運輸量、貨運輸量到2020年將分別達1660萬人次、1550萬噸，到2030年分別達到2600萬人次、2800萬噸。
需求遠遠大於供給。
復航，補齊這塊交通短板！貴州下了決心。
2011年初,《國務院關於加快長江等內河水運發展的意見》指出：用10年左右時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系。
烏江入列國家戰略「兩橫一縱兩網十八線」。貴州省將烏江渡——龔灘航運建設工程列入「十二五」重點交通建設項目,部省共同投資5.96億元，按照通航500噸級船舶的四級航道標準建設航道431公裡，建設開陽港、烏江渡、江界河等8個重點碼頭共15個500噸級泊位，配套建設航運安全支持保障系統設施，在「十二五」期間全面建成。
這，是貴州內河水運建設史上標準最高、投資規模最大的水運建設工程。
為了儘快打通斷航10餘年的烏江「黃金水路」，貴州和重慶同步啟動了相關設施建設。《重慶市渝東南民族地區綜合交通發展規劃》提出，烏江流域以國家高速公路和幹線鐵路為骨架，形成區域幹線交通網絡，其中水路以烏江航道和武隆、彭水、酉陽港區為支撐，形成幹支直達、能力充分、功能完善的港航體系。
到2020年，高等級航道總裡程計劃突破188公裡，烏江航道將有147公裡達標三級航道，港口貨物吞吐能力保守估計將突破1355萬噸。
世界級工程——構皮灘水電站
蓄勢待發 高峽平湖間架起座座「超級工程」
站在海灘的人知道，一個波浪過來，細沙流走，腳就慢慢陷進沙裡。這叫做沙土液化。如果把人換成建築物，那就是一件極其危險的事情。
「在深水航道一個試驗中，巨大的混凝土半圓體安放就位後，大家都覺得很堅固，但大浪來襲，大塊頭一夜之間被拍入水底1米多。」構皮灘發電廠工程管理部副主任袁曉斌，用一個生動的例子說出了烏江通航的困難。
這樣的困難，在通航水位落差數百米的烏江上，又何止一處？
迎難而上，破浪前行。
跨越數十座電站，貴州計劃要在烏江上，架起數座落差以百米計量的升降「電梯」，徹底打通航道「梗阻」。
以在構皮灘水電站建設的升船機為例。目前國內外大部分通航建築，以單級升船為主，船隻僅需坐一次「電梯」即可通過大壩。然而構皮灘通航水頭高差有199米，為目前世界上通航水頭最高，升降船隻，需要分別乘坐三次「電梯」。
「升船機自重就超過3000噸，要通過鋼絲繩將這樣的龐然大物精準調度，必須受力均勻、確保平穩。」袁曉斌說，「超級工程」從機械設備製造、運輸以及安裝調試都沒有經驗可循，誤差值是以毫米為單位，稍有不慎就會帶來無窮後患。
江水之上，有一股貴州交通人「憋大招」的蓄勢待發之勢。
2017年7月31日，思林電站升船機通過驗收，船舶提升高度突破76.7米，站上國內已建成同類型升船機高度之最；2016年12月6日，沙陀升船機500噸級過船調試成功；再看難度最大的構皮灘升船機，2020年計劃完成三層升船「電梯」的全部調試，屆時，烏江江水將載起500噸級船舶在高低落差127米的超級「電梯」間，上演「空間挪移」。
此心昭昭！幾代人的追趕之勢，匯聚烏江。
劈波斬浪！闖出狹小水域，融入汪洋大海。
洶湧澎湃！奮發趕超，無愧時代！
圖片來源：烏江航道管理局
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