中國有個猶太人背景的VC，在香港金鐘的狹小總部裡擺放著和各地領導合影的照片。這個基金的募資策略裡，地方政府的母基金FOF是他的主要LP來源之一。外國人在中國做生意，已經不再像十幾年前那樣，莽莽撞撞，「不通國情」，比如ebay和yahoo，也不會像Google這樣，為了「don't be evil」這樣在很多人眼裡看起來有點迂腐的價值觀而一怒之下就放棄大陸市場。各類PR公司提供在中國做生意的公關方案，扎克伯克也穿著西裝和大大們談笑風生。
Uber中國無疑有一個非常棒的PR團隊。他把自己的全球核心業務UberX和UberPop改名為人民優步，在Uber app裡人民優步的車頂放著一顆五角星，這種話語體系和表徵的運用深得中國時代精神。上周，廣州工商、公安、交委聯合查封廣州Uber辦公室事件在朋友圈刷屏，大家幾乎一邊倒的站隊支持Uber。這家成立六年，估值從零到410億美元的公司，超越了人類商業史裡所有公司的估值增長速度。而和他在中國廣受歡迎，幾乎一邊倒的輿論不同，他在矽谷飽受爭議，Peter Thiel儘管也以Benchmark基金的LP身份間接投資了Uber，但在評價Uber時他用了一句「ethically challenged」。而幾乎在每一個國家，都有大量對Uber的抵制、訴訟和管制上演。我厭倦了一邊倒式的站隊，這和「讓五仁月餅滾出月餅界」並不一樣，當我們談論Uber，我們可能在談論商業模式、科技也可能在談論公共政策、壟斷和政府職責，下文就試圖給大家講講一個不一樣的Uber。
1. Uber究竟是什麼
2008年冬天，Kalanick和Uber的另一個聯合創始人Garrett Camp，在巴黎開科技會議，兩人在寒冷的冬天夜晚卻打不到一輛車，這成了Uber的開端，而Uber核心理念也來自於此：不管什麼情況都能幫你快速的叫到車。最初Uber叫做Uber Cab，從產品名字也可以看出，Kalanick當時對Uber的定位也搖擺不清。在舊金山，他們僱傭了幾輛車，做了個app就赤腳上路。雖然低調的很，看起來也很山寨，但他們還是收到了舊金山交通局的禁令，原因？名字裡有個Cab。在美國做計程車生意和世界上大部分國家一樣，遵循特許經營模式，政府有償或者無償提供限量許可執照(medallion)，而只有有執照的才能在路上接客，否則都算作非法營運。一張紐約市區的許可執照在二級市場上售價80w美元，那些來自第三世界國家的新移民司機哪裡買得起，於是他們就通過計程車公司租賃牌照，每個月也會付"份子錢"。是的，即使在美國他們也要付份子錢。
Kalanick從小小的挫敗裡發現，自己當然不能做計程車生意，至少不能明目張胆管自己叫優步計程車，於是他想到了一個妙招，說Uber只是一個平臺，連接司機和乘客，我在Uber主要做的事情是讓司機提供ride sharing(搭車)服務。這樣就從監管裡切開了小口子。
Uber在全球主要有兩種服務，一種是豪車專車服務，也就是Uber Black。在中國、美國、歐洲都存在，並且在受到管制最多的德國和韓國，Uber Black依然保留下來，原因，在於Uber Black一般都和當地租賃公司合作，而司機則來自於第三方勞務派遣。這和國內的一號和滴滴模式幾乎一樣，租賃公司的道路運營許可讓一切看起來合理合法。
Uber Black價格很貴，大部分情況下是出租的2-5倍。如果你去拉斯維加斯，就會見到賭場外經常停著豪華禮賓車Limo，身材健碩的司機開門，長腿美妞們和大佬魚貫而下。然而，豪車專車市場畢竟小，誰會有事沒事點個豪車呀，也無法支撐Uber目前的超高估值。況且Uber的願景是讓你在什麼情況下都能叫到車。租賃公司有限的幾輛豪車顯然不是解決之道。
而事實上，對於Uber來說，Uber Black只不過是它用來拓展新城市的障眼法。通常的做法是，進入一個新的城市，先開通Uber Black服務讓一切看起來合理合法，再推出Uber的核心業務。
這個業務在美國叫UberX，在歐洲叫UberPop，而在天朝則叫做人民優步。而這個業務裡的司機，全是個體戶，司機開著自己的車，來給你提供服務，用通俗的語言來說，就是個找黑車個體戶司機的平臺。而Uber自稱這是非盈利的搭車服務(Ride Sharing)。
這不得不讚嘆Uber的運營能力和策略，悄悄的進村，打槍的不要。暗渡陳倉，避開監管。
而Uber每到一個城市，通過早期對司機大量補貼吸引司機加入，迅速構建了黑車帝國，Kalanick在接受WSJ華爾街日報採訪時說，「在這種情況下，你感覺自己是城市之王。」如果你搜索百度關鍵詞指數，會發現Uber中國在3月以後指數猛漲，這正是他們瘋狂補貼燒錢的時候，一方面培育用戶習慣，另一方面補貼司機。所以，當你問起身邊人為什麼支持Uber時，最常見的回答是便宜。而便宜，則是人民優步產品的核心競爭力。這個如此接地氣的名字，正在用中國式的方式佔領中國。
人民優步的培訓異常簡單，而一次培訓大多數時候是圍繞著如何規避運管盤問展開的。然而不管Uber用Ride Sharing還是拼車或者公益的名稱來包裹和定義這個產品，這本質上是Uber的核心業務，Uber本身構建了一個龐大的計程車公司，和其他計程車公司一樣，Uber也收份子錢，唯一不同，你所有的單子全部來自Uber司機端軟體。在司機端APP，你沒法看到乘客究竟要去哪兒，這種故意的產品設計，降低了計程車司機的拒載率，大部分司機接客並不是為了順風搭人，事實上謀生是他們的主要動力。Kalanick說，在紐約只要你每周幹50小時，就能年入9W美元。這是Uber常用的公關手段，描述大餅，吸引司機加入，這個數據當然有水分，只能在Uber剛進入新城市的頭幾個月做到，但Uber確實提供了很多工作機會，當然關於司機薪酬又是另一個問題了。
依靠著個體戶的導入，用補貼殺開市場，兇猛的戰略下，Uber已經殺入了57個國家。
2. Uber的文化
Uber的公司文化以兇猛(aggressive)和對抗著稱，它把舊金山市場街總部的會議室叫做作戰室(war room)，忽視大部分國家的禁令，即使在多個國家被查封也我行我素(唯一乖乖停止運營UberPop的是德國)這大概和創始人Travis Kalanick曾經被好萊塢告到破產有關。他從UCLA計算機系輟學以後創立了一家種子搜尋引擎和P2P分享公司，和napster一樣，新技術碰上舊時代，版權方的牛逼律師就能讓你傾家蕩產。Kalanick30歲創業做Uber時，還住在父母家裡，按照現在的話說，丫就是一美國屌絲。他Twitter頭像曾經是安蘭德，這個女人可能是上世紀美國思想界最有影響力的女性，而她核心觀點裡有一條，自私自利是最道德的行為。
Uber來到中國時，也把它的兇猛帶到了中國。從把全球主力業務UberX改名為人民優步在中國推廣可見一斑。安蘭德如果活著，她會是最反對「人民」這個詞，某種意義上它暗含著多數人暴政。強調犧牲和利她往往是暴政的開端。而在上周廣州查封事件後，Uber推出了「城市英雄」營銷方案，你可以用Uber免費叫車，一毛不花。我收費你抓我，我免費看你還怎麼抓。滿是跟查封行動對抗的意味。當然Uber給司機多少補貼又是臺下的交易了。
下圖是另一個例子，他們在中國曾經遇到的招聘糾紛，Uber員工的兇猛程度如此。Uber在中國的城市運營和世界上其他國家一樣，通常每個城市都只有少數人。然而中國的城市規模如此之大，駐馬店人口就接近紐約，這意味著你需要招、管理更多的司機，於是Uber中國就不得不僱傭大量實習生。而諷刺的是，通常那些實習生做了很多很棒的工作，但幾乎沒有薪水。
Uber在遇到大多數禁令時都會置之不理，Kalanick認為沒有必要浪費時間和政府溝通。這也是Uber雖然廣州被查封，但業務依然繼續運營的原因。而通常他們的應對之道是，忽略政府禁令，除非法院判決，鼓動人民群眾的力量。Uber相當重視公關，目前聘用了160個說客，歐巴馬曾經的競選團隊幕僚長David Plouffe也被Kalanick收羅至公司。當城市運管查封罰款個體司機時，Uber通常都會號召該城市市民集體籤名請願，寫信給當地議員，並報銷司機罰款。因為早期坐車價格確實低，還是很多乘客願意做這樣的事。
Lyft是Uber在美國的競爭對手。面對競爭，Uber也不會手軟，雖然採用的方式並不恰當。它派了大量的員工做Lyft的專車，並鼓動司機換到Uber平臺，打Lyft專車並放鴿子。
市場推廣策略也是如此，有一段時間很多人轉載關於Uber成為了約炮新工具的新聞，相同手段，他們也在法國裡昂用過，當時的廣告裡，有一堆豐乳肥臀的模特，而Uber告訴大家，用Uber你就能「打到」她們讓她們陪你一天。在矽谷知名女記者Pando創始人Sarah Lacy 寫文章抨擊這一現象後，Uber的副總Emil Michael居然在內部會議上說，要花100萬美元，挖記者黑材料然後搞垮她。當時輿論一片譁然，第一次讓Kalanick連發13條twitter道歉。
這種精英主義的做派，讓Kalanick更傾向於把司機當作工具。他不止一次的在媒體宣稱，希望自動駕駛早點實現，這樣可以讓所有司機都下崗。而欺騙司機的情況也屢次發生，比如給你發簡訊告訴你來總部拿錢，實際上是為了收走發給你的iPhone。很多早期員工也因為這種過於兇猛和對抗的公司文化而離職，紐約創始團隊曾經發生過大規模離職，紐約前總經理Matt Kochman說為了實現願景推廣產品而不管不顧規則太不負責，鼓勵司機公開違法也如此。而留下的都是認同公司文化的，也是兇猛(aggressive)的。有點像洗粉？不是麼。
3. 為什麼Uber可以比計程車便宜？
在這裡，我們談論的是Uber的黑車應招產品：美國的UberX、歐洲的UberPop和天朝的「人民優步」。人民優步，在杭州的定價是這樣，每公裡1.9元，每分鐘0.3元，沒有起步價，最低消費10元。相比計程車，每公裡2.5元，10公裡以上每公裡3.75元，每等候4分鐘2.5元的價格來說低了不少。再加上Uber時不時的折扣促銷，便宜成了人民優步的巨大標籤。前不久廣州查封之後，Uber立即作出回應，人民優步一律七折。而在紐約、波士頓、薩克拉門託，同樣的故事也在上演。一些地方每公裡只需要0.9美元，這比計程車低不少。
為什麼Uber可以做到價格如此之低？
大西洋周刊記者的一篇統計裡，Uber所收取的每單服務費在23-28%之間，儘管Uber宣傳自己只收20%的服務費，但經常有一些雜費出現在分成帳單上。而傳統的計程車行業裡，根據2013年披露的信息，北京上海的單班計程車承包費為5000元，雙班為8200。而在這些大城市，扣除成本、油費、違章罰款、維修保養計程車司機一個月也就能賺6000左右，這還是在司機大幅度提高工作時間的基礎上，大部分司機都會超8小時工作並且沒有法定假日。每天工作八小時，幾乎不可能有太多收入。
需要注意Uber的份子錢和計程車公司的份子錢並不是一個概念。Uber所收取的服務費，僅僅提供了司機乘客的撮合信息。Uber的成本極低，份子錢幾乎都是Uber的利潤。而在計程車公司收的份子錢裡，包含了給司機的最低工資和社保，這部分佔1700-1800RMB，汽車折舊費用，在上海，一輛計程車只有5年營運時間，而北京是6年。一輛12萬的車，每年的折舊費用為2w。此外還有車輛的保險、年檢、計價器GPS安裝檢測、場租和計程車公司的管理費用以及稅金。這些扣除的費用之外，就是是計程車公司的利潤。行業協會的數據，通常為8-10%。8000的份子錢，800的利潤。
表面上看Uber車費便宜的根本原因是份子錢更少。
Uber的典型公關方法是，告訴大家來做司機吧，我能讓你賺很多錢。在紐約每天開8小時，一年能賺9萬美元，就是他們曾經的廣告。要知道全美傳統計程車司機的平均薪水僅為3萬美元，Uber宣稱紐約UberX司機薪水是普通司機的三倍，甚至超過了全美科技行業的平均薪水，後者為87811美元。然而越來越的Uber司機開始抱怨，做Uber司機並不能賺到什麼錢。除了交給Uber的份子錢，你還要自己支付社保和稅收、汽油、汽車保險、汽車融資，汽車維護保養、手機話費，扣除這些費用甚至時薪低於法定最低工資，Business insider和紐約時報都有相關的報導，一個新澤西的全職Uber司機，每小時薪酬僅4.5美元，一個菲尼克斯的司機每開一英裡僅賺0.3美元。這個收入甚至還沒有把車輛折舊計算在內，IRS美國稅務局給出的官方參考，每開一英裡，車子成本為0.56美元。Uber的保險都是司機個人的車險，比計程車車險低不少，理論上如果發生車禍，並且處於營運中，保險公司有權拒絕賠償。
在美國叫Uber通常遇上的都是新移民，尤其以印度人、巴基斯坦人居多，他們並沒有太多工作的機會，雖然每小時薪酬低，但總好過失業。所以WSJ曾經評論，Uber其實是提供了低工資長時間的工作機會。
Uber進入新城市時，通常會給司機補貼，比如在中國的發展策略，高峰期給三倍補貼，乘客付10元，司機收到的是30元。反正有了百度的2億美元，燒錢也是件開心的事。因為初期補貼策略，容易吸引大量司機，杭州的人民優步司機已經有3萬人，3倍於計程車，高峰期每天發展500人，司機發展一個下線再送200元人民幣。
聽起來不錯不是麼？然而司機的增加勢必導致供給的增加，Uber補貼以後的第二個策略就是取消補貼加降價，這時候已經不需要這麼多司機了，大量司機不得不競爭有限的訂單，總有人會接受降價後的費率。在美國48個城市Uber已經降價了，司機們幾次抗議，不情不願，但毫無辦法，理論上，他們都不是Uber的員工，僅僅是個體戶而已。
對乘客來說，低費率看起來是好事兒，然而這低費率是建立在避稅，將用車成本轉移給司機、讓司機承擔低工資的基礎之上。在這一點上，Uber和計程車公司沒有不同，當然他可能更有效率，擴張的更快。
4. Uber的爭議問題和廣州查封事件
Uber存在的爭議主要有以下幾點：
安全性問題。印度新德裡的強姦乘客事件(請別問我為什麼印度這麼多強姦犯)，美國芝加哥Uber司機斧頭砍乘客事件，巴黎夜總會Uber司機強姦醉酒女士事件，以及舊金山Uber司機除夕夜撞死6歲女童事件。前三者都是Uber司機對乘客的威脅。作為黑車大聯盟，實際上Uber已經比傳統黑車安全的多。因為註冊司機，你需要身份證、電話，在部分地區Uber還承諾會查犯罪記錄。在使用Uber時，GPS會記錄下該車的軌跡。然而和傳統的計程車行業比，Uber對司機的篩選並不嚴格。在中國，只要你填下姓名車牌信息，甚至不需要駕駛證、行駛證和保險單據，你就能順利註冊成人民優步司機。很多人抱怨Uber司機不認識路，經常來迴繞，大量的新手司機讓這種情況這難以避免。
在美國，從事計程車行業，除了體檢、無犯罪記錄，還考察過去五年的交通違章情況。紐約的計程車在後座放了小屏幕，上面實時顯示計程車的路線，杜絕一切繞路的可能。另外所有的計程車，都有對殘疾人的無障礙服務。
而Uber和計程車在安全性上最大的差異在於保險。個人車險和營運車險千差萬別，你做上人民優步，得不到任何保險，除非你指望出了車禍司機能把保險公司的定損員給糊弄過去，我相信在中國，很多人也是這麼幹的。美國的UberX最早也如此，指望私人車險能矇混過關，但車險公司Geico、Allsate、State Farm紛紛表示我們才不做冤大頭，Uber這才掏錢給這些車上了保險，而且這保險僅僅是車上有乘客時有效，當你開車接人，比如之前我提到舊金山司機撞死6歲華裔小朋友事件時，Uber只會拍拍屁股走人。那個悲劇事件中的司機正面臨過失殺人罪的指控。
合法性問題。這是Uber在全球受到封殺的最主要原因。不管在本土美國，還是在歐洲南美，Uber一進入，當地運管都會迅速行動，開出罰單，理由都是同一個，非法營運。不管巴西運管罰800美元，澳洲運管罰3000美元，美國運管罰500美元，Uber都會在第一時間非常強硬的回應，給司機全額報銷罰款。只有在德國，當法官判定如果有違規運營情況一次罰款25萬美元時，Uber才聲明停止業務。廣州查封事件只是全球化針對Uber抗議浪潮的一小部分。中國輿論都說你怎麼能釣魚執法呢，而事實上釣魚執法(sting operation)在全世界都被用來作為打擊犯罪的有效手段。Uber作為攪局者，攪動了傳統的計程車行業利益鏈條，在美國紐約，一塊計程車牌照的價格已經從100萬美元降到了80萬美元。它收到的質疑、爭議和管制幾乎是必然的，而它對抗性的態度也在其中推波助瀾。
動態定價問題。幾年前在波士頓，Uber通過數據發現，每周五周六凌晨都會有人叫車，而能服務的車又很少，這個時間年輕人剛剛酒吧或是朋友聚會結束準備回家，而司機也在這個時間收工回家。為了解決這個問題，Uber開發了動態定價系統，叫車的價格隨著需求供給匹配程度的變化而變化。在需求旺盛而供給不足時，提高車費，這提升了司機的積極性，更多的車出現在街頭願意接客。下圖就是Uber動態定價的一個簡單模式。
這個模式在經濟學上看起來無懈可擊，並且算法是實時，幾乎是最有效率的方式。然而我們這個世界遠比幾個nerd弄出的模型和供需槓桿複雜。
你去參加個新年跨年，結束了想打個車，發現價格翻了幾倍，跑去參加個音樂節，起步價又是幾倍。這個模式，和現在停在街頭的計程車不打表一口價又有什麼區別？做這類計程車你還能討價還價，而一不小心點了Uber，那扣掉的費用會讓你吃驚。下圖是個美國小姑娘，在自己生日派對結束後打車回家，結果一看帳單給嚇壞了。
如果這些還算能理解，那麼以下情況，會讓用戶對Uber嗤之以鼻。13年12月紐約暴風雪，Uber費用一下子漲到8倍以上，而去年12月雪梨人質事件裡，周邊地區的打車費提高了四倍。美國、澳洲網友紛紛在twitter上表示Uber發國難財。在經濟邏輯上，動態定價堪稱完美，考慮到現實世界的各種突發情況，Uber必須做一些妥協。
5. Uber的估值這麼高合理麼？
根據crunchbase的數據，Uber的估值在E輪融資後已經高達410億美元。而上一輪融資的估值是182億美元，再上一輪則是38億美元。這是人類歷史上私有公司估值增長最快速的公司。舉幾個例子類比，它已經超越了260億市值的特斯拉、168億市值的索尼、184億美元的萬豪酒店集團。
目前洩露出來的數據，Uber的14年淨營收為20億美元，13年2.13億美元，差不多一年時間翻十倍，勢頭兇猛。
然而目前的Uber，雖然多次推廣通過一鍵呼叫直升飛機、在杭州西湖叫船等業務，但這些都尚算營銷噱頭。主力業務，還是類計程車公司的撮合匹配加提成。全球計程車市場總收入約為1000億美元，增長幅度有限。單存把Uber定義為一家巨型創新計程車公司沒法維持410億美元的高估值。
在一定程度上，Uber的估值要靠更多的故事支撐。Uber多次強調自己並不僅僅是一家汽車服務公司，它也是個物流公司，將人或物件來回運送，送你的孩子去讀書，幫你從機場接父母，喝酒的時候送你回家。它在未來也可以是個無人駕駛車公司，在匹茲堡CMU，谷歌已經和Uber在聯合研發無人駕駛公司，它也可以利用自己的效率和平臺，在偏遠地區也建立起計程車隊來，而傳統的計程車在這些地方不復存在。
很多年前Kalanick曾經被全美電影協會、唱片產業協會和音樂出版商協會起訴，導致公司破產清算。再一次，Uber又在全世界不斷挑戰法律的邊界，在越來越多的矽谷人喜歡把熊彼特的「disrupt」（顛覆性）掛在嘴邊時，也許我們應該審慎的衡量新技術對這個世界的影響。