繼上汽阿里牽手後，網際網路巨頭再度與車企搞合作。
4月12日，騰訊公司與長安汽車在重慶籤署智能網聯汽車合資合作協議，宣布成立合資公司。合資公司將於5月初落地，主要業務為車聯網平臺開發。未來，雙方還將進一步在在人工智慧、5G和自動駕駛等方面展開探索合作。
一天之前，奇瑞在北京發布全新企業智能品牌「奇瑞雄獅」，展示了諸多奇瑞在智能科技領域的先進技術。作為百度「阿波羅計劃」的首批籤約車企，奇瑞與百度的合作最深入，也是首批將「阿波羅」平臺技術落地的車企之一。從一定程度上看，奇瑞的智能化戰略也體現了百度在智能網聯汽車領域的思考。
再算上四年前，上汽與阿里巴巴攜手開發「網際網路汽車」，共同布局智能網聯汽車生態圈，網際網路BAT三巨頭已分別在傳統汽車製造領域成功聯姻。
至此，這一輪紅紅火火的智能互聯汽車風潮，以BAT三巨頭分別與傳統車企「結婚生娃」告一段落——同樣是國內一線自主品牌、同樣是國內網際網路巨頭，同樣是合資形態的深度合作關係。
阿里巴巴董事局主席馬雲（右）與上汽集團董事長陳虹（左）牽手，上汽阿里合資合作落地
不同的賣相，相同的配方
不同於之前單單是推出「AIinCar生態系統」時與車企的合作，此次騰訊是與長安汽車合資成立子公司。從此，騰訊就有了參與汽車從研發到生產再到銷售的全過程的機會，不僅可以一同與長安開發新產品，貢獻自己的技術，可以還為將來在汽車領域的發展打下深厚的基礎。
對長安來說，該車企最近銷量大幅下滑，僅從長安汽車公布的3月銷量中來看，長安福特就比去年同期暴跌了46%，第一季度的銷量同比下跌了35%。這個時候選擇與騰訊聯姻，長安可以通過騰訊的品牌效應提振市場信心與銷量。 再來看近年來被超越的自主品牌老大哥奇瑞，奇瑞「雄獅」的智能化戰略思路與上汽阿里的「網際網路汽車」生態圈，長安騰訊的智能車聯網平臺的戰略意圖高度相似，即都在圍繞車聯網、物聯網和人工智慧技術做生態布局。
而只有等具體的技術搭載到熱銷的SUV車型上，才能感覺到車企間濃濃的廝殺味道。
那麼，越來越火的智能互聯汽車，以後到底聽誰的？是自主車企上攻，還是BAT在圈地？
BAT圈地還是自主車企上攻？
現在自主車企對智能化的熱情就像幾年前對SUV的熱愛一樣，只要消費者喜歡，有成功案例可以複製，自主車企的行動速度和本土手機商一樣迅速，這是中國企業的特點。
如同兩年前加持了「網際網路汽車」概念的榮威RX5一炮而紅，不少為銷量與品牌高端化痛苦的自主車企突然發現：原來除了海外併購、合資自主、集成式創新之外，還有與網際網路公司聯手這一條路子。
最新數據顯示，今年一季度，名爵、榮威兩大自主品牌所在的上汽集團乘用車累計銷售新車18.18萬輛，同比增長14.52%，僅次于吉利、長安和長城，在自主陣營中排名第四。上汽乘用車也因此爬升至自主第二陣營的領頭羊位置，這個成績放在四年前對上汽來說是不可想像的。
與智慧型手機企業不同，對智能化的布局，多數自主車企的選擇是與網際網路公司結盟，而且盟友不止一家，只要能互惠互利，都能拉入「朋友圈」。
以長安汽車為例，該公司從2014年開始就陸續和華為、百度、科大訊飛等10餘家企業籤署了戰略合作協議，建立了智能化聯盟。而廣汽集團則分別與華為、騰訊、科大訊飛等達成戰略合作。
由於和網際網路談戀愛都講究「開放融合式」的發展模式，車企都表示歡迎更多第三方玩家加入，如廣汽的智能網聯產業園就是採取這種開放式戰術，BAT的「觸手」也伸向了更多傳統車企。
除了奇瑞，東風風行也與百度展開合作，吉利、比亞迪、東風柳汽等汽車廠商也陸續與騰訊達成戰略合作。而江淮汽車更直接為蔚來代工生產es8，後者陸續與海馬汽車、廣汽展開合作，更與廣汽成立新合資公司。
李書福在此前一次內部研討會上就憂心當前的智能互聯浪潮會將車企淪為網際網路公司的代工者，「汽車操控系統畢竟不是網際網路操控系統，現在大家都在搞電動智能網聯汽車，不要車企辛辛苦苦做得很熱鬧，但最後的話語權被別人拿走了。」
目前BAT車輪戰的局面還是一派祥和，各取所需，你好我好大家好。
事實上，當奔馳、寶馬宣布在出行領域建立合資公司後，有危機意識的知名國際車企就意識到，未來傳統車企最大的競爭對手不是對方，而是蘋果、谷歌們。從網約車、二手車再到入股造車新勢力，BAT的身影已經不時在汽車領域顯現，現在輪到掌握汽車製造工藝與流程的傳統車企。
近來頻繁傳出「江淮將與蔚來分手，es8訂單遙遙無期」的消息
對於國際競爭力還有待提升的自主車企來說其實有點尷尬：如果拒絕與BAT牽手，它們將失去迎合市場、反超合資品牌的機會；如果選擇合作，它們的話語權就有被入侵的危險。
不過從目前的情形看，BAT對汽車製造領域的興趣不大，但對智能汽車的「大腦」很感興趣。
鑑於汽車產業動輒三到五年的產品研發周期，傳統車企與網際網路企業的合作還需要很長時間才能從落地開花成長為參天大樹，總得要等賺了錢再分誰聽誰的吧。