一半是海水，一半是火焰。也有真正的汽車後浪駛出了危險區，落戶合肥後，蔚來股價打通任督二脈，過去的兩個半月時間飆漲400%。首款車型半年賣出近萬輛後，理想已開啟赴美IPO進程，成為繼蔚來之後第二家赴美上市融資的造車新勢力。小鵬、威馬緊隨其後，交付量逐步攀升。據傳小鵬汽車也已向美國證券交易委員會秘密遞交了招股文件，最快三季度掛牌。
有人走火入魔，有人半途而廢，有人穩健追夢。優勝劣汰之後，中國汽車工業的逆襲是否看到新的曙光？
一、冰中淘汰
造車可以有天馬行空的浪漫，但本質依然是門生意。
生意的本質是賺錢，殺頭的買賣有人做，虧本的買買沒人做，博郡、賽麟和拜騰的先後倒下，讓一度轟轟烈烈的網際網路造車運動真正經歷了現實的毒打。
6月15日，兩年「只」虧掉7.8億的博郡汽車發出公告，表示公司已沒有廠房和土地可以變賣，將出售車型平臺和智慧財產權等核心技術彌補工資漏洞。同時宣布全員待崗，待崗期間發放生活費2480元/月。在被員工起訴、物業上門停水停電後，博郡的造車夢正式擱淺。
而僅僅一年前，博郡還因創始團隊的傳統車企資歷、整車開發技術、與一汽夏利達成的代工合作等，呈現出穩健前行的姿態。首款車型iV6還在2019年上海車展開啟全球預定，並計劃在2020年一季度交付。但過高的研發和人員成本在疫情下被放大，資金鍊的斷裂讓博郡迅速失血休克。承諾的量產交付沒等來，卻在高管出走，員工討伐之中走到生命盡頭，無疾而終。
博郡之敗是天有不測風雲，與之相對，賽麟的崩塌則是赤裸裸的騙子現形。4月27日，賽麟法務喬宇東將董事長王曉麟告上法庭，稱其通過虛假技術出資取得公司控股權，涉及金額66.58億元。同樣是一年前，賽麟還在鳥巢開了一場盛大的發布會，請到吳亦凡和傑森斯坦森到場助陣，好不熱鬧。
SALEEN本是美國人史蒂夫賽麟創立的超跑品牌，如皋商人王曉麟看中了國內新能源市場的風口機會，從賽麟手上借來牌子，妄圖狐假虎威大幹一票，結果到頭來，打著美國超跑的旗號，量產了老年代步車，還稱其為電動跑車，王曉麟真是個商業鬼才。據前江蘇賽麟汽車動力電池經理代理三電部長左超透露：「可能從市場營銷的角度上來說，想儘量地把美國賽麟的跑車形象，往江蘇賽麟做的車上投射，但是實際上真正聯繫可能很少，據我所知，可能可以忽略不計。」
狐假虎威的賽麟沒有成功，真正「老外中國創業」的拜騰，也在耗幹86億投資之後宣布中國業務停運，北美和德國辦公室亦啟動了破產保護程序。在造車新勢力眾生相中，拜騰的失敗最為可惜。縱使南京政府大力支持，一汽、寧德時代為其注資站臺，也沒擋住這位天才選手的潰敗之勢。
綜合來看，拜騰失敗原因首先在於戰略：拜騰高管之間存在專注中國本地和徹底全球化分歧，技術領頭人、寶馬I8締造者畢福康對中國市場不甚重視，認為拜騰設計研發中心應放在歐美，中國承擔生產製造環節，骨子裡還是made in china的老思維。二把手戴雷是中國通，在中國工作多年，對中國市場更為了解，認為拜騰應把中國當作大本營。
開始時內部矛盾還未爆發，隨著融資進程推進，內耗開始加重，尤其是在一汽注資之後，畢福康認為初創團隊對拜騰的主導權開始丟失。內部團隊的分歧和外部資本的操控，讓拜騰本就不清晰的發展戰略更加模糊，最終造成了畢福康的出走。幾經輾轉加入法拉第未來，成為了賈老師的合伙人，留下一個爛攤子給戴雷。
嚴重的內耗和模糊的戰略極大拖慢了拜騰的研發量產進程，讓原本佔儘先發優勢的產品設計和性能被竟品趕超並甩開差距，
最後看成本控制。拜騰的國際基因為其帶來了設計和技術上的優勢，但也帶來眼高手低的劣勢。比如在供應商選擇上，拜騰沒有充分利用國內產業鏈，過分倚重德國博世等國際巨頭，導致了採購成本的失控。同時，作為創業公司，拜騰絲毫沒有吃苦耐勞精神。北美分部300人一年的零食採購費用近5000萬人民幣，即使員工已停薪，CEO戴雷仍乘坐頭等艙出行。
總而言之，拜騰的故事，是一個天才選手親手廢掉自己的故事。
二、火中涅槃
真金不怕疫情，劣幣出清之後，造車頭部聚集效應開始形成。蔚來、小鵬、理想、威馬脫穎而出，在交付量上站穩腳跟並屢創新高，在造車新勢力的冰與火之歌中上演火中涅槃。
從乘聯會發布的1-5月銷量數據來看，蔚來5個月總銷量率先破萬，獨領風騷。理想以7775輛位居第二，若算上後來發布的6月數據，理想one上半年交付量也已逼近萬輛大關，而且只用了半年時間。小鵬和威馬在伯仲之間，以四千五和四千四分列三四位，略遜一籌。但威馬增長勢頭迅猛，6月售出2028量環增77.8%，逐漸擺脫疫情影響。
縱觀「蔚威小理」四家，能夠階段性勝出成為優中選優的佼佼者確有原因。雖風格不同，但在團隊、戰略、產品、量產、用戶運營等做法上存在相通之處，值得行業借鑑。
首先來看團隊。與拜騰的一山不容二虎不同，四家新勢力均有各自的靈魂人物，雖然近年來諸多媒體都在盯著四家高管團隊的變動，屢有新聞爆出勾人眼球，但總體上四家的管理層比較穩定，內部凝聚力較強，內耗較輕。軍心穩定，仗才有的打。
其次來看戰略。蔚來一出生就要做高端，以高舉高打的策略、前衛的時尚設計、領先的技術方案，成功打造出了一個高溢價品牌。儘管是屢次三番懟造車新勢力的吉利李書福，也在早年贊過蔚來的品牌戰略：以均價40萬的價格賣出這麼多輛車的企業，中國只有這一家。
至於威馬，沈暉在品牌創立之初就提出了「威馬三步走戰略」：第一是做智能電動汽車的普及者，第二是成長為數據驅動的智能硬體公司，第三是做智慧出行服務商。簡單來說就是，威馬先靠造車賺錢，再靠數據積累賣軟體賺錢，最後靠技術+數據賣出行服務掙錢。對智能化的重視讓威馬的技術底色更濃。
第三是引領行業的優勢產品。以上四家在技術上確有可圈可點之處，蔚來的BMS，電池PACK及動力/懸架等技術領先業內，並獨創了「換電」模式，即車主可在電池更換電自助更換滿電電池。小鵬最新車型P7在續航裡程、能量密度、電池包高度、風阻係數、實測數據、電池安全等領域實現了對特斯拉的追趕和超越。小鵬還在自建充電網絡，預計年底將完成布局30個城市，200座超級充電站的目標。
威馬的產品則給人更紮實的感覺。由博格華納的高集成一體化電驅動系統、英飛凌的核心電控部件IGBT，以及寧德時代的三元鋰電池等搭建起安全高效的Living Motion三電動能系統。在智能技術上投入更大，如人車智能交流系統可以天為單位實現語義理解飛速迭代；無人駕駛系統則是與百度合作的，要在明年實現L3級量產。
第四就是量產這一造車生死關了。不論是一直選擇代工的蔚來，還是先代工後自產的小鵬，或是直接自建生產基地的威馬和理想，四家新勢力的量產之路都一個穩字見勝。其中蔚來選擇與江淮合作代工生產，頂住了「40萬買了輛江淮」的壓力，扛過了初期困難階段。後來事實證明江淮代工質量很過關，蔚來在初創階段避開重資產的製造並實現穩定量產，也證明了其商業智慧。
2月25日，江淮蔚來EC6量產項目在合肥江淮蔚來先進位造基地啟動。在這次活動中，蔚來與合肥市政府籤署了蔚來中國總部落戶合肥的框架協議，獲得了合肥高達100億元的投資。融資成功，對蔚來加速量產，以及研發第二代電動汽車平臺，起到重要作用。擁有政府背書和資金支持後，蔚來在2020年的道路似乎明朗了一些。
最後一點是用戶運營。四家都很重視用戶經營，小鵬更重視科技用戶，蔚來和理想則以優質服務建立了車主社交圈，對潛在用戶形成吸引。例如蔚來的NIO house（車主之家）多設立在城市核心位置，如全球首家就設立在北京東長安街1號東方廣場，上海的NIO house則設在全球第二高樓上海中心大廈的一樓。理想汽車則有類似石家莊的「石one理想」，這樣的車友會組織，對品牌初期收穫擁躉幫助頗大。
三、國車翻身
若從中國汽車工業逆襲翻身的長遠目標來看，以上四家車企僅從造車新勢力中脫穎而出還遠遠不夠。
經歷了燃油車時代的苦苦跟隨之後，中國汽車工業的發展必須抓住汽車電動化和智能化的產業變革機遇，中國汽車強國夢還在等待真正的蓋世英雄。
1953年，一汽在長春西南郊建廠，三年後，第一批12輛解放CA10型卡車下線，正式結束了「中國造不出汽車」的歷史。但是，中國汽車工業也由此進入了長時間的閉門造車狀態，導致失去對外交流的中國汽車工業水平持續落後世界。
改革開放後，中國汽車行業發展進入「合資」新紀元，北汽吉普、上汽大眾、東風本田等合資公司先後成立。國際車企給中國汽車工業帶來了資金、技術和全新的經營管理模式，中國汽車用市場換先進經驗的目的達到。但外資提供的技術支持也滋養了中方的「懶惰」，靠銷售業績賺錢成為行業主流目標，研發投入倒成為了次要的「面子工程」。
90年代後，在「放開民企造車」的呼籲下，民營車企開始嶄露頭角，並喊出了「讓轎車進家庭」的口號。在河北保定，魏建軍承包了一家地方集體所有企業長城汽車。1500公裡外，另一個年輕人李書福創立了浙江吉利。在北京，王傳福頂著北京有色金屬研究總院最年輕教授的光環，下海創立了比亞迪。
經歷了前期的夾縫中求生存的艱辛後，以三家為代表的造車民企們拿到了轎車準生證，並助推中國轎車產量從2001年的70萬輛飆漲到110萬輛。但是，產量不意味著質量，讓家庭開上轎車並不意味著讓家庭開上國產好車。「中華奇瑞，修車排隊」成為那個時代國產車的苦澀梗。
2014年，在汽車電動化和智能化大行業變革浪潮下，在中國消費整體升級的時代轉變下，轟轟烈烈的網際網路造車運動開始興起。中國在網際網路領域積累的思維優勢開始和造車結合，目標直指中國汽車大而不強的痛點。
經過6年冰火洗禮，到了2020年，王興所說的「3+3+3+3」格局開始成型。即三家央企一汽、東風、長安，三家地方國企上汽、廣汽、北汽，三家民企吉利、長城、比亞迪，以及我們上文中重點分析的蔚來、小鵬、理想。
至於王興為什麼沒提威馬而著重提了理想，這真的就是老王賣車自賣自誇了。前前後後，王興個人共2.85億美元，美團旗下龍珠資本出資1500萬美元，美團公司投資5億美元，先後為理想注資。據理想汽車上周遞交的招股說明書顯示，王興以23.5%的股份僅比李想本人少1.6%，是不折不扣的理想二當家的。
在馬斯克創立特斯拉並殺出一條血路後，汽車工業的發展就徹底邁入了智能電動汽車時代。造車思維也正在從工程師思維向用戶思維轉變。中國依然是世界先進造車理念的跟隨者，但國內的造車新勢力們具有世界領先的網際網路基因，在引領國車翻身的前路上有更足的底氣。
從閉門造車，到開放合資，到民營造車，再到網際網路人引領的這波新造車運動，中國汽車工業發展也正式進入新時代。
未來，汽車產品將擺脫單純出行工具的定義，向智能化出行空間方向發展。以無人駕駛、整車OTA升級等為代表的智能技術將為汽車產品帶來深層變革，中國的網際網路造車新勢力具有基因優勢，不僅在對標傳統車企時有底氣，在追趕特斯拉的旅程中也並未掉隊。
四、結語
國車翻身之戰，大概率要寄望於這波新勢力。不是筆者吹新勢力，而是筆者對中國汽車愛的深沉。一半是海水，一半是火焰。這場造車新勢力的冰與火之歌，或是中國汽車行業逆襲崛起的前奏。
作者：王櫟天
編輯：米子旭