2月10日，工信部發布了一個關於新能源汽車生產準入的修改意見稿，讓人略感意外。
這份《工業和信息化部關於修改〈新能源汽車生產企業及產品準入管理規定〉的決定（徵求意見稿）》（以下簡稱「意見稿」）首先發布在工信部網站，裡面提到對「新能源生產企業及產品準入管理的規定」早在2017年1月已出臺，相比之下，意見稿有降低新勢力造車準入門檻的意味。
我們看看主要的修改內容：
1、刪除了之前對準入企業「設計開發能力」要求的大部分內容，調整為對「技術保障能力」的要求；
—放寬了造車新勢力在設計研發上的要求，同時降低了研發機構專人技術人員能力、數量和崗位分布的要求。
2、原來的管理規定對企業生產能力、產品生產一致性、售後服務及產品安全保障能力有17個條款的要求，現在意見稿減少為11個，包括7個為否決項，新勢力造車需滿足這7個否決項，同時剩餘的項目中不符合的不能超過2項；
— 雖然減少了條款，但把關生產環節還是很嚴格的。
3、刪除原有的第二十九條、三十條和三十一條，放寬關於生產企業改造、產品滿足管理的要求；
—放寬已獲得準入資格的新勢力造車，根據新規進行改造的要求；
—放寬「事前準入」的政策要求，使行業的創新精神得到全面釋放；
其中一直是車企最核心的「設計開發能力」，不再作為審核企業的核心指標，而修改成「技術保障能力」，這是意見稿與現行規定差別最大的地方。市場分析指此舉，無疑為汽車業界內的共同研發、資源共享打開了綠燈，長期來看則降低了新造車勢力的準入門檻。
新造車勢力迎來更加艱難的一年？
對於意見稿的「鬆綁」，茶哥不難推斷到是與新能源汽車銷量滑坡和突如其來的「新冠肺炎」疫情有關。據統計，2019年中國新能源汽車總銷量120.6萬輛，較2018年同比下降4%，一向高歌猛進的市場出現首次負增長。
更讓人擔憂的是，去年有銷量的新勢力造車企業僅為11家，總銷量在7.3萬輛，僅佔據新能源汽車市場6.1%，未達到10%的市佔率，其中很多的銷量更是投入到B端出行市場；而在國家平臺成功註冊的新能源車企多達400餘家，除卻當中傳統車企的新能源分支，新勢力造車少說也有100多家，也就是說2019年90%的新勢力造車陷入0銷量的泥潭。
按下銷量不表，當下「新冠肺炎」疫情的影響，對新勢力造車的考驗也是空前的，整車廠延遲開工、經銷商慘澹經營、購車者信心未恢復……比傳統車廠更少「餘糧」的新勢力，正愁寒冬該怎麼過。
從大背景出發，不難看出現在意見稿的「解綁」，確有鼓勵新能源汽車市場加快發展的意味，其中「設計開發能力」的刪除，是一次有意將研發和製造分開，很大機會促進傳統主流車企與新勢力造車的融合，也會促進新勢力之間的整合和互通，特別對那些還沒量產、或手握量產資質但陷入資金壓力造車企業來說，或許是一個破局的機會。
放任還是交由市場調節？
早在今年1月，工信部部長苗圩曾公開表示：「加快改革創新，採取更加開放包容的監管手段，進一步放寬事前準入，強化事中事後監管，給企業和市場更多選擇空間」。
誠然，隨著「意見稿」的鬆綁，新勢力造車的亂象會更離譜嗎：PPT造車沒有下文，發布會上吹過「年產xx萬輛」的牛，到處掠地、只見概念車不見量產…...
也許市場才是新勢力造車的最終檢驗場？我們應該看到似松實緊的「意見稿」，把汰弱留強的任務留給了市場。尤其是國家對新能源汽車的補貼，將在2020年完全退出（苗圩也透露今年的退坡政策會平緩一些），這會讓充分的市場競爭，帶來更大規模的行業洗牌。
對已大批量交付的品牌來說，怎麼能做到完全不依賴補貼並且可實現盈利，是眼下第一要務。2020年不再是「以價拼量」的打法，量產車綜合競爭力的提升，才是活下來的根本，而「意見稿」中取消已取得新能源汽車整車生產企業重新審查規定、產品專項檢驗規定、需滿足同類管理規定的要求，相當於「解綁」了一些束縛，讓他們更關注於產品質量的提升。
但現實是殘酷的，對於部分以A0級電動汽車為主、或拿到生產資質尚未量產的新勢力而言，面臨的挑戰更加複雜些：在盈利銳減/沒實現盈利的背景下，資本融資亦越加艱難，這裡也許會促使他們運用新的模式來打破僵局，可能與主流整車廠合作，甚至祭出「專業代工」的牌子，這也是鬆綁的「意見稿」所允許的。
至於有聲音指，「意見稿」有可能再催生新一波新勢力，不排除有，但藝高人膽大、不怕「死」的就來淌這渾水吧，除卻那些奮力求生的新勢力們，更可怕的是大玩家們入局後的站穩腳跟，豐田、大眾、BBA都已開始在中國投放純電動車，國產特斯拉更虎視眈眈銷冠，即便頂層政策再開綠燈，留給新入局玩家的機會還剩多少？