珠海訊12月15日上午11時，經過四年的建設，由廣東珠海交通集團投資建設、中鐵大橋局參建的珠海洪鶴大橋正式通車。自建設以來，洪鶴大橋項目經歷了超強颱風「天鴿」和「山竹」的挑戰和洗禮以及新冠疫情影響。面對困境，項目團隊制定詳細施工方案，堅持防疫復工兩手抓，克服了全水上高空作業，大風、暴雨、颱風、疫情等多種不利因素，實現一系列施工節點勝利，最終建成通車。
據本報記者了解，珠海洪鶴大橋是世界最大跨度串聯式斜拉橋，其主跨長度比港珠澳大橋的青州航道橋主跨458米還要長，填補了世界上大跨度串聯斜拉橋建設的空白。
中鐵大橋局洪鶴大橋項目經理陳山亭向《中國基建報》記者介紹，洪鶴大橋全長9.654千米，設計時速100千米/時，為雙向6車道公路斜拉橋，主橋由兩座主跨500米雙塔雙索疊合梁斜拉橋串聯而成，均採用的是半漂浮體系。其中由中鐵大橋局承建的標段全長970米，包括1/2洪灣水道主航道橋和1/2磨刀門水道主航道橋，高168.484米高的4號主塔為全線最高主塔，相當於60層樓房的高度，其「滴水藏海」的橋塔造型挺拔有力，極具珠海南方海濱城市的地域特色。
大橋橋址位於洪灣水道和磨刀門水道入海口位置，跨越芒洲溼地公園，環水保要求高，且主橋下方有兩個主航道，區域內存在斷裂構造帶，巖石強度高、溶洞數量多，地質情況極端複雜，基礎施工難度大。為此，中鐵大橋項目團隊積極探索，創新施工工藝，首次在平臺施工應用「深淤泥地質砂袋圍堰築島鑽孔平臺施工工法」，將高風險、耗時長的海上作業改為陸地作業，節省工期和設備投入；在樁基施工採用「旋挖鑽+反循環衝擊鑽」組合鑽孔工藝，攻克大面積串珠式溶洞樁基施工難題；在鋼梁架設中採用專利工法「墩頂鋼梁無支架架設法」，節約施工成本，提高施工效率，並成功取得多項工法和發明專利。
「由於大橋所處環境為海洋性氣候，夏秋季節颱風多發，風力強、雨量大，且該區位地震基本烈度為VII度。」中鐵大橋局洪鶴大橋項目總工程師鄧小剛向《中國基建報》記者介紹，為保證大橋使用壽命，項目團隊秉承「精雕細琢、百年品質」的企業質量理念和「謀細、琢細、成細」的項目文化理念，在大橋施工過程中通過嚴把施工質量，控制橋梁各結構的耐久性。
在橋墩施工中採用超高性能混凝土防船撞設施，為提高橋墩防船撞能力，降低船舶撞擊力。合龍過程中，採用定時合龍工藝，該工藝能確保大橋按照預計時間開始合龍施工，有效減少鋼梁溫度配切合龍的不確定性，提高合龍的準時性和可靠性，不斷對合龍口進行精密監測、實時調整，最終零誤差完成鋼梁合龍。在斜拉索施工中採用DZZL16型250智能單根快張設備，應用等值張拉法，保證索力的均勻性，將索力誤差控制在1%，確保斜拉橋的生命線各項技術指標符合要求。
此外，大橋採用半漂浮約束體系，塔梁交界處設有縱向阻尼裝置，在發生地震時，可確保串聯的兩座斜拉橋交接處不出現「頭碰頭」的現象。同時，通過在交接墩和輔助墩頂設置橫橋向鋼阻尼器，有效解決了軟土場地上雙座串聯大跨度斜拉橋橫橋向減隔震問題。
據《中國基建報》記者了解，洪鶴大橋起於珠海市香洲區南屏鎮洪灣，對接港珠澳大橋連接線、並與廣澳高速珠海段及橫琴二橋形成十字交叉設洪灣互通，向西跨越洪灣湧，沿規劃洪灣港區北側預留通道經過，轉向西南跨越洪灣水道，穿過橫琴島芒洲規劃溼地，跨越磨刀門水道至鶴洲南圍墾區，終點與鶴港高速相交、設鶴洲南互通。洪鶴大橋的建設完成，將成為粵港澳大灣區及珠海市經濟向西輻射的重要通道，對實現區域經濟一體化和「泛珠三角經濟區」發展戰略具有重要作用。(楊柳)
《中國基建報》20201218 01版 頭版聚焦