觀後感 ||《中國機長》

2019年10月1日 星期二

蘇州/中雨

今天下午去電影院觀看了國慶檔的新影片之一《中國機長》。

我覺得已經很少有什麼電影或電視劇能把我感動了，因為太多的電影或電視劇（電視劇我已經有近10年沒有看過了）創作的手法都比較類似，看了前面就能夠猜到後面。

但是，劇情沒有懸念似乎也不是無法感動人的原因，因為這部《中國機長》的劇情和結果，我其實非常清楚，原因它是根據真實事件改編的，但是今天還是被這部電影給感動了，所以，偉大的故事總還是可以感動人，與拍攝手法沒有直接的關係。

電影的演員陣容也非常強大，有張涵予、袁泉、張天愛、楊穎、李沁等。

《中國機長》是根據四川航空英雄機長劉傳健的真實故事而改編的，如果你經常關注新聞的話，對這個事件應該並不陌生。

2018年5月14日，四川航空3U8633次航班，飛機型號為空中巴士A319，飛機在執行從重慶至拉薩飛行任務中，在9800米高空發生駕駛艙右側風擋玻璃破損脫落事故，航班機組在機長劉傳健的帶領下，成功處置航班險情，在成都雙流機場安全備降，確保了機上128名人員的安全，其中乘客119人，機組人員9人。

圖片是今天本次航班的信息。

航班於2018年5月14日早晨6:25從重慶起飛機，7:07分的時候右前擋風玻璃脫落，此時飛機飛行高度近9800米，機長發出故障信息並申請備降成都，7:11先降至7315米的高度，因為飛機地處高原地區，有很多海拔很高的山峰，這是飛行的安全高度。又飛行了一會兒，出了高原地區之後，再降到3048米不需要額外供氧高度，飛機於7:46成功地備降在了成都雙流機場，機上只有副駕駛和一名乘務員受傷，乘客全部安全。

9800米的高空，氣溫零下幾十度，此時機組人員只穿了短袖。在氧氣含量極低的情況下，人們只需要十幾秒就可以失去意識。沒有了擋風玻璃，在六七百公裡的時速下，風幾乎可以把人吹散了。但是劉傳健憑著堅強的心理素質和專業的技術，成功地將飛機安全地開回了成都並著陸，這被世界航空業看作是一次「史詩級」的降落。

人物原型，英雄機長：劉傳健

劉傳健和機組人員。

《中國機長》這部電影基本上是按照真實事件來拍攝的，只是將其進行了戲劇化，也將人物的名字稍作了更改，比如機長的名字由劉傳健改為了劉長健。至於添加進去的一些細節，比如冰雹等突發事件，我覺得劇組也不過是為了強調機組人員克服的困難很大，但是，我覺得這也許都無法跟劉傳健機長實際遇到的困難相比。有的時候，現實要比戲劇更精彩。

我今天想寫這一篇讀後感，主要是因為兩個方面：

一方面是我看電影的時候，被機長的沉著的心理素質、專業的職業技能感動了。他用自己的能力拯救了128人的生命，這是無價的貢獻，事後機長獲得500萬元的獎勵，我覺得也理所應當。對於機長自己來說，通過自己的能力幫助到他人，甚至是拯救他人的生命，無疑也是他最有成就感，生命最為閃耀的時刻，是自我人生價值呈現的最好方式；

另一方面，是由於我驚嘆於事件發生前和發生之後，民航一系列嚴謹地、程序化的安全流程和措施。比如電影上表現出來的一些細節，在登機之前，乘務組需要重新再複習突發事件的處理方法，語言表達方式，統一再校對手錶的時間等。上了飛機之後，駕駛組和乘務組都需要再對飛機進行了次全面的檢查，有很多程序性的口令，雙向核對，副駕駛還需要下飛機環繞飛機一圈進行查驗。這一系列看似非常程式化的工作都完成之後。機長才會給機場信息，允許乘客登機。儘管這次事情發生之後，也有文章質疑機組人員在起飛前對於飛機的擋風玻璃檢查地不夠細緻，所以才導致前擋風玻璃脫落。我是外行，不敢妄加評論，但是我覺得這個玻璃的問題靠機組人員目測應該是很難發生隱患的。

關於如何用程序化的操作，降低飛機的風險，在看電影的時候，我就想起來我在幾個月前在「得到」上聽過的一本書，書名叫《機長的一萬天》，當時聽這本書的時候，我的印象就非常深刻，今天結合這部電影，我更加對民航業對風險的管控方法肅然起敬。

《機長的一萬天》這本書的作者叫田口美貴夫，自1971年開始在日本航空公司擔任機長，直到2003年退休，2005年去世。

在三十餘年的飛行生涯中，他沒有出過任何航空事故，曾經擔任過日本天皇和首相等知名人士乘坐航班的機長。

在對這本書的解讀中，主要是下面這張圖。

第一、建立及時的錯誤反饋系統。

我們從剛剛加入到職場的時候，就被自己的主管教育說「犯錯誤，允許，但是同樣的錯誤不要犯兩次」，所謂的「吃一塹，長一智」，工作之後要及時復盤工作中的錯誤，避免再次出現。毫無疑問，航空業是把這一個管理方法用到了極致。

據說，早年美國航空學校學員的死亡率一般能夠達到25%，但是現在全世界每年因為空難死亡的人數最多只有三四百人，從概率的角度來看，如果你每天都坐飛機，大約要3223年才會遇上一次空難，飛機已經是世界上最安全的交通工具之一。這巨大的進步都是因為飛機有黑匣子，每一次事故，基本上都可以得到足夠的信息從而可以分析出來事故的原因，然後再根據原因加以改善。這就是及時的錯誤反饋系統帶來的功用。

民航業就是這樣通過一次次用生命換來的經驗，不斷在細節上設計和迭加了很多道管理程序，避免錯誤的發生，從而在短短的幾十年時把航空業的安全係數提高到了今天這個水平。

比如說話，國際民航組織規定飛機員在飛行過程中必須說英語，這樣有助於機組人員之間傳遞正確的信息。原因是有的國家，比如韓國和日本，人們說話都比較客氣和委婉，這樣溝通的信息就有可能不準確。特別是韓國，下級對上級說話時，有的簡直就是請求或暗示，韓國在1997就曾經因為一次機長沒有準確理解副駕駛的意見，從而造成了飛機撞山事件。

再比如吃飯，機長和其它機組人員吃飯的時候必須是吃不同的人準備的不同的飯，且駕駛人員吃飯時間必須有間隔，這也是為了避免如果出現食物變質或中毒時，機組人員會全部出問題。之前作者在一次飛行時，吃完點心之後發生嘔吐的現象導致無法駕駛飛機，好在吃飯時間有間隔，其它飛行人員把飛機才安全駕駛到目的地。

再比如上廁所，當兩名飛行員有一名上廁所時，另一名飛行員就必須要戴好氧氣面罩，從而避免突發的意外。

第二、有成熟方案就不要使用新方案。

飛行員之間的對話，有兩句話是最高頻的，分別是「手冊怎麼說的？」「這個操作有依據嗎?」,飛行員最重要的事情就是熟悉規則，達到不加思索、熟練操作的地步，因為這些規則都是前人用生命換下來的，所以在空中不需要發明創造。

第三、緊急情況下，治標比治本更重要

書中舉的例子，倒是和今天這部電影有點關係。大家都知道飛機上都一個氧氣面罩，很多人和我一樣，可能從來沒有看到它脫落過。當飛機機倉釋壓的時候，氧氣面罩會自動脫落，而氧氣面罩能夠提供的氧氣只能供氧12分鐘，如果這時候飛機飛行在10000米左右的高空，機長就必須在12分鐘內將飛機降落到3000米左右的安全高度，這個降落速度簡單算一下，大約是每秒9.7米，和自由落體的速度是差不多的。所以，當出現這個問題時，機長唯一能夠做的就是降高度，與時間賽跑，先去治這個標，然後再去找到故障原因，治那個背後的本。

第四、遇事不慌是可以刻意練習的。

飛機員在進行學習時，需要長時間地使用模擬機進行訓練，而在模擬機上主要時間並不是學習如何駕駛飛機，學員有80%的時間是在學習如何處理各種各樣、五花八門的突發情況。而這些突發情況，可能飛行員在飛行的過程中一輩子都不會遇到。但是，長久的突發情況訓練，卻可以使飛行員具備優秀的心理素質和危機處理能力。就像劉傳健機長去年在接受採訪的時候說他所做的一切都是在日常訓練中實習過的，他只是按照規範進行了操作。

人的大腦都是分為兩個系統的，其中系統1是我們經常使用的，人類有60%的行為都是由系統1決策的，它消耗的能量非常少。而系統2是需要刻意運用注意力，消耗大量能量進行決策的模式。

人是可以通過經常性的「刻意練習」，把更多的原本用系統2進行決策的行為，轉化為使用系統1進行決策，當這個轉換完成的時候，就完成了能力的躍遷。

飛行員在模擬機的刻意練習，實際就是提高使用度，將所有的突發情況的決策都轉化為使用系統1進行決策的過程。這樣，飛行員在遇到我們認為的突發情況時，所有的操作才能都是習慣性的操作。

不知不覺又寫了很多。最後小結一下，結束在這兒吧。

我覺得航空業的這些經驗，對於我們日常的工作和生活也有非常好的指導意義，小到生活中的一些小經驗、小技巧的積累，大到工作中如何避免犯同樣的錯誤。

如何用一套程序性地設計，對過程進行細緻的管控，事先對可能存在的問題進行充分的預判，不斷提升我們的管理效率。我們一直是細節決策成敗，也是此理。這也與網際網路思維中的迭代思維非常相近。

任何成功事情的發生，一定是因為人們做對了什麼，這值得我們思考。

看了今天這部電影之後，也許下次再遇到航班延誤，我們都應該對航空公司多一份理解，少一份無謂的抱怨，畢竟，在這個行業，安全總是第一位的。