與一般城市SUV強調舒適性、空間配置和燃油經濟性等家用功能面面俱到不同，硬派越野車的要求要更專一，評價其性能好壞的標準，就是脫困和攀爬等全地形駕馭能力。
因此，大梁車架、專為越野而生的4X4或4wd四驅系統以及差速鎖三大硬核裝備，向來都是構成一款硬派越野車的基本必備、也是最重要的要素。市面上比較常見的吉普牧馬人、福特撼路者、豐田普拉多、陸巡、奔馳G-class等越野車，無一例外都具備這一條件。除此以外，像涉水深度、通過性、輪胎種類等裝備規格，也會影響到一款硬派越野車的性能好壞，當然，它們也可以通過後期改裝去強化性能。
至於發動機層面，首先，扭矩要比功率更重要，更強調能夠帶來低速大扭矩。因為當車輛遇到過泥坑或爬陡坡等複雜路況時，需要的不是此時的最高車速或加速度有多強勁，而是強大的牽引力去完成任務。為此，一般在分動箱的加持下，低速四驅模式扭矩輸出還能額外放大2~3倍。
基於"脫困"和"攀爬"這一需求，一般會認為自然吸氣比渦輪增壓更適合去越野。一方面是由於渦輪增壓發動機在達到一定的轉速臨界點後，會瞬間建壓起到提速的效果，總存在拐點，不如自吸發動機夠線性，易掌控。另一方面也是受限於渦輪機存在一定的遲滯現象，車輛容易猛衝出去，導致刮底盤甚至翻車等不良後果。因此我們可以看到，以豐田普拉多、三菱帕傑羅和日產途樂為代表的老一代日系硬派越野車，都是採用自吸的形式。
但是，任何事物都並非絕對而論。隨著牧馬人放棄大排量V6自吸換裝2.0T，甚至搭載phev系統、新一代福特Bronco推出2.3T、路虎衛士放棄大梁車架，採用全系增壓等一代經典越野車紛紛轉投陣營，渦輪化正逐漸成為硬派越野車的趨勢，我們也該重新思考這一"世紀爭論"。
比如說在著名的越野天堂——西藏，實際用車環境已經發生變化。這十年以來，國民經濟水平不斷提升，整體道路環境越修越好，公共基礎設施建設逐漸完善，對於脫困和攀爬的難度標準也在降低，而坡多、碎石多的"穿越"型越野場景在逐漸增多。就拿這點來說，渦輪增壓發動機在高海拔地區的高原反應就沒那麼強烈，它能更有效地保持發動機氧氣量供給，消除自然吸氣發動機因環境空氣稀薄造成"缺氧"以致燃燒效率下降、動力不足的劣勢，相對動力損失更小，爬坡更高效有勁。另外隨著技術的發展，現在一些渦輪機已經能做到減少遲滯、線性效果。
硬派越野車中也有渦輪增壓發動機的代表，比如說上面提到Bronco身上的福特2.3T。
福特EcoBoost系列渦輪增壓直噴發動機在業界的造詣自然不用多說，先後36次榮獲沃德十佳稱號，以性能出眾、穩定可靠、不燒機油、能吃粗糧（92號）著稱。其中2.3T發動機基於和馬自達合作時期的Duratec 2.3L發動機平臺進行研發，性能強勁，其最高性能版本的額定功率248kW/6000rpm，峰值扭矩475Nm/3000-5300rpm。這臺Ecoboost 2.3T發動機以其優異的性能和良好的口碑剛剛拿下2020沃德十佳發動機稱號。橫置版本主要放在福克斯ST和RS上，而縱置版本匹配車型為撼路者、Bronco、第六代探險者和Mustang。
目前福特在國內銷售的硬派越野SUV只有撼路者，它身上這套2.3T發動機，202kW最大功率、455N·m最大扭矩，對比已經停產的普拉多3.0L和帕傑羅V97 3.8L，撼路者2.3T的數據在同級裡可以說是一枝獨秀，無人能敵。
一套優秀的動力系統，在越野時就猶如神助攻，能起到如虎添翼的作用。