4個月內召回9次。
2020年4月30日，因車輛前門線束的布線不合理、發動機渦輪增壓器進油管的橡膠材料可能不符合要求、車輛的前軸和後軸差速器鎖止模塊控制單元不符合規格，梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司(以下簡稱「奔馳」)向國家市場監督管理總局宣布召回部分進口G級、S級、AMG GT車輛，共計6866輛。
同月內，4月17日，因車輛滑動天窗的玻璃面板和天窗框架之間的粘合可能不符合規格，以及生產偏差前軸可能安裝了尺寸不正確的制動器，奔馳連續發布兩條召回信息，兩次共召回2298輛奔馳汽車，涉及進口C級、CLK級、CLS級、E級、S級與國產E級汽車。
至此，2020年前4個月，奔馳已宣布了9次召回，佔國家市場監督管理總局2020年公布的54起召回的16.67%。召回原因所涉及的部件也多種多樣，前門線束、橡膠材料、天窗、制動器、減振器、安全帶鎖扣、通信模塊軟體、遮陽板……在J.D.Power發布的2020年美國車輛可靠性研究結果裡，奔馳可靠性數值不僅低於行業平均值，在BBA中也墊底。
百年奔馳究竟怎麼了？《商學院》記者就奔馳的品質控制標準、頻繁出現質量問題的原因以及改進方法向奔馳相關負責人發送採訪函，截至發稿，對方也未予以回應。
連續召回
4月30日，奔馳向國家市場監督管理總局備案宣布召回部分進口G級、S級、AMG GT車輛，其中包括1656輛生產於2018年5月25日至2018年11月23日的進口G級汽車；599輛生產於2018年5月18日至2019年8月6日的進口G級、S級、AMG GT汽車；以及4611輛生產於2018年5月25日至2019年9月24日的進口G級汽車。
根據召回計劃，1656輛進口G級汽車的問題出在前門線束布線不合理上，使得開關車門時可能造成線束損壞，最終可能影響側面碰撞約束系統的性能、碰撞時車門的自動解鎖、緊急呼叫時的車輛位置、門鎖中的車門接觸開關相關功能、後視鏡功能(轉向指示燈、盲點監控、後視鏡調節和加熱)等，增加車輛發生碰撞和人員受傷的風險。
599輛進口G級、S級、AMG GT汽車則因發動機渦輪增壓器進油管的橡膠材料可能不符合要求而發起召回，使得車輛行駛時的發動機熱負荷可能造成渦輪增壓器進油管出現洩漏，不能排除洩漏的機油與發動機艙中的熱部件接觸的可能性，增加起火風險。
4611輛進口G級汽車的召回則因車輛的前軸和後軸差速器鎖止模塊控制單元不符合規格所致。該問題可能會導致內部特定電阻器受損，車輛ESP和ABS系統被停用且無法更改差速鎖狀態，增加車輛在某些操作條件下發生碰撞的風險以及影響車輛操控性、牽引力。
同月，4月17日，奔馳連續發布兩條召回信息，一是因生產偏差前軸可能安裝了尺寸不正確的制動器(含制動盤、制動卡鉗、制動片)，召回生產於2018年4月9日至2018年5月9日間的131輛進口S級汽車；二是因滑動天窗的玻璃面板和天窗框架之間的粘合可能不符合規格，無法確保粘接的特定耐久性要求，召回1622輛生產於2006年1月16日至2006年8月21日間的進口C級、CLK級、CLS級、E級汽車和545輛生產於2006年1月16日至2006年2月22日間的國產E級汽車。
算上2020年前三個月的召回，奔馳已在中國發布9次召回信息，其中有6次召回提到的車輛都生產於2018年至2019年間，召回原因涉及前門線束、橡膠材料、天窗、制動器、減振器、安全帶鎖扣、通信模塊軟體、遮陽板等多個部件，且召回尤以進口車為甚。《商學院》記者就奔馳在品質控制上的要求、質量問題頻出的原因等問題聯繫奔馳相關工作人員，截至發稿，對方未予以回應。
對於近日奔馳啟動的召回，天津大學教授、內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德認為，問題很可能出在供應商那裡，加上主機廠把關不嚴，對供應商產品質量和規格缺少監督所致。
「在質量認證體系未完全建立起來之前，主機廠對零部件供應商都要做質量檢測，認證體系建立起來後，有些零部件的質量認證就由供應商來做了，所以主機廠的採購部需要具備專業的技術知識，驗收時保證零部件質量符合主機廠的要求。」姚春德表示。
接近奔馳的知情人士李雲(化名)告訴《商學院》記者，上述召回通常涉及兩種可能，一是設計問題，二是供應商製造問題，無論哪種，都可通過前期開發驗證、過程審核等環節篩查出來，沒篩查出，就可能與奔馳在供應商管理上不夠細心專業、供應商端把控不嚴有關。
供應商管理把控不嚴？
「奔馳的品質控制標準沒有降低，無論是對零部件供應商的準入標準，還是整車管理標準，國產化車都與進口車使用同一套管理標準。」李雲說。通常，一家供應商想要為奔馳供貨，需經過潛在供應商審核、開發產品時的VDA6.3過程審核、產能審核，以及一系列材料實驗、功能實驗、腐蝕實驗和PPAP放行認可等「考驗」，每年還有年度考核，包括VDA6.3過程審核和一系列產品形式實驗。
儘管標準從無降低，但管理能力卻不如從前，負責供應商管理的員工不專業、不職業是問題「癥結」。李雲告訴記者，通常負責供應商管理的員工需得是有豐富汽車行業從業經驗的人員，工作經驗在3-5年內，專業素質和能力過硬。
近日在招聘網站上，記者看到奔馳中國區供應商質量管理崗位的要求有，具有工程學學士學位，碩士學位優先；具有質量(審核員)認證者優先；至少2年汽車行業(或類似行業)經驗，質量和製造經驗者優先；具有PPAP要求的經驗和解決問題的能力；要求英文讀寫能力，德國人優先；具備處理人際關係、團隊導向和計算機能力；具備ISO/TS16949、VDA 6.3等具體知識。
李雲認為該招聘要求是合適的，「但最近兩三年內，有時會出現剛畢業或畢業不久、專業技能還沒那麼強的人員接受奔馳工廠培訓後就獨立管理供應商了，這肯定不行，培訓的東西多是理論，必須要人帶。」他感覺到，企業做大了就容易進入舒適圈，像在例行公事，專業度和敬業精神都需加強。
查看零部件供應商所供產品的實驗，到給其放行，考驗的是把關者的專業能力和敬業精神。「實驗都是實實在在做，能通過的供應商一般產品都可以，但判斷穩定性好一點還是壞一點，就靠把關人的個人素質了。」據李雲介紹，供應商管理相關崗位沒有可量化的績效考評，工作效果如何也看不出來，甚至因供應商出問題導致召回，也處罰不到負責供應商管理的員工，李雲回憶了下，對記者說：「基本上好像沒有。」
從邏輯上講，若是因供應商提供的產品不符合規格或要求而召回，除了反映出主機廠在零部件管理、放行上存在疏漏，也反映出供應商自身的產品質量問題。李雲認為，相比擁有廣大市場的豪華品牌奔馳，供應商處相對弱勢地位，車企為了追逐利潤，會對供應商壓價，於供應商而言，利潤變薄，採購量又少，工作態度就會鬆懈，或轉而重視更大的客戶。
知名汽車行業分析師任萬付也同意該觀點，「企業追求銷量和利潤增長，壓價導致供應商懈怠，產品質量受牽連。」
汽車評論員凌然表示，其實供應商所說的利潤變薄，更多是覺得自己比以前賺少了，車企不會讓供應商不賺錢地生產，往往在保證車企自身不虧損時給零部件廠商更大利潤，甚至產生「天價」零部件，造成零整比過高(零整比：商品配件與整體銷售價格的比值，比值越高，代表後期維修費用越高)。也正因為奔馳前幾年零整比太高，被消費者議論和投訴，奔馳才開始壓價，一壓價，就動了供應商的「奶酪」。
此外，國內汽車市場連續兩年下滑，車企為應對競爭，降價的趨勢愈顯，一旦整車價格下降，採購成本必然要被壓縮，供應商的利潤也就隨之變薄。「但供應商利潤變薄並不能成為其產品質量下降的理由，供應商可以通過與更多車企合作，走薄利多銷的路子，同時保證產品質量。」凌然認為，召回所反映出的質量問題，歸根結底是要看奔馳的把關是否到位。
相比起李雲所介紹的國產奔馳供應商管理端存在的問題，進口車在2020年的召回中顯得尤為突出。9次召回信息裡共涉及11批召回，包含國產奔馳與進口奔馳，其中，進口奔馳被提到的批次數佔比高達80%以上。
「這反映了國際製造多元化的風險。現如今，進口到中國的奔馳車已不完全出廠於德國，儘管質量標準全球統一，但零部件供應商來源廣泛，生產基地有各自的國產化供應體系，進口到其他國家後，是否能與當地水土相服，是有一定不確定性的。」凌然告訴記者。
儘管奔馳如今「小毛病不斷」，但願意為其買單的消費者依然不少。2019年，奔馳連續第四年拿下全球豪華汽車品牌年度銷量冠軍，中國市場仍為其全球最大單一市場。即使2020年經受新冠疫情衝擊，奔馳也以13.9萬輛成績拿下BBA三強在中國市場的銷量冠軍。
雖然奔馳現在華的質量問題並未對其銷量產生較大影響，但「千裡之堤，毀於蟻穴，如果奔馳不在質量上做提升，繼續發生大規模召回或質量事件，最終會對其口碑產生負面影響。」LMC汽車市場諮詢(上海)有限公司總經理曾志凌表示。
（文章來源：商學院）