港珠澳大橋總工程師蘇權科:用奮鬥架起中國脊梁
金羊網 作者:陳亮、彭啟有 2019-07-02
文/金羊網 記者陳亮、彭啟有
圖/金羊網 記者陳亮
7月1日上午,廣東省「不忘初心、牢記使命」主題教育先進事跡報告會在廣州珠島賓館珠島會堂舉行。蘇權科、鍾南山、費英英、彭彬、盧永根(黨林夕代講)、甘學德、孫建國7名報告團成員深情分享個人事跡、心路歷程,金羊網記者為您逐一整理了7位先進人物的基本情況和演講稿,讓我們來了解一下他們的故事吧!
▲7名報告團成員接受獻花
蘇權科簡介
蘇權科,男,1962年5月出生,中共黨員,港珠澳大橋總工程師,教授級高級工程師,第十三屆全國政協委員。
榮獲2017年度全國科技創新人物、2018年國際橋梁維護與安全協會(IABMASE)傑出貢獻獎等榮譽,其所在的港珠澳大橋建設者群體獲評「南粵楷模」。
蘇權科長期從事公路、橋梁工程的勘察設計、科研、技術管理等工作。從2004年起,在港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室及後設的港珠澳大橋管理局任總工程師,全面主持了工程建設不同階段的技術管理和科學試驗研究工作,帶領團隊在跨海通道建設領域取得了國際領先的成套技術成果,創造了中國標準與中國橋梁新品牌。
▲蘇權科作事跡報告
用奮鬥架起中國脊梁
蘇權科
各位領導、同志們:
大家好,我叫蘇權科,是港珠澳大橋的總工程師。
去年10月23日,港珠澳大橋正式開通。不忘初心,牢記使命,港珠澳大橋的建設過程,不正是數萬建設者初心逐夢、勇擔使命的奮鬥歷程嗎?
作為一名橋梁人,「建設世界一流橋梁」一直是我的夢想。從陝南的漢江大橋,到廣東汕頭海灣大橋、臺山鎮海灣大橋,到廈門海滄大橋,我親歷了多座橋梁工程的建設。回頭想想,自己參與的每個項目,似乎都是在為港珠澳大橋的建設做準備。
上世紀80年代,已經有橋梁界前輩提出在伶仃洋建橋。那時我大學畢業剛到廣東工作,就夢想有朝一日能參與這樣的世紀工程。2003年港珠澳大橋正式啟動籌建之後,我被任命為前期工作協調小組辦公室技術負責人,後來擔任總工程師,在伶仃洋一幹就是15年,從年富力強,到如今已經兩鬢泛白。
而在伶仃洋上,我更感受到中華民族的百年滄桑。1840年鴉片戰爭,英國人就是從這裡打進來的。在這裡建橋,一定要建一座國際一流的橋,一座給中國人爭氣的橋!這就是我們橋梁人的初心和使命。
港珠澳大橋承載著幾代橋梁人的夢想,要夢想成真,每一項前期工作都要紮實。15年裡,我們先後組織開展300多項專題研究,主持審查幾十萬張圖紙,反覆論證修改幾百本設計施工方案,期間還要克服內地與港澳地區在政策法規、管理體制、辦事程序、技術標準等方面差異帶來的諸多分歧,五千多個日夜,團隊成員群策群力、攻堅克難,大家拍過桌子,也紅過臉。
記得在做橋梁工程的一個首製件時,我和技術人員反覆研究測算,開了十幾次論證會。開到最後幾次,大家心情都很急躁,一位專家衝我喊:「我已經用了九牛二虎之力,比在其他工程做得好多了,你怎麼還不滿意?」
因為,我不想留遺憾!
國之重器來不得半點馬虎,大橋的海底沉管隧道建設就是典型的例子。這是我國首次在外海環境下建沉管隧道。記得方案討論初期,一名外國專家就質問我:目前國際上最好的挖泥船能挖到水下36米,在海面以下開挖將近50米深的槽,你們能挖出來嗎,挖出來能穩定不塌、不淤積嗎?大橋海中混凝土結構的設計壽命要達到120年,我們歐洲八個國家,聯合研發了六年,也才剛剛解決。你們有這項技術嗎,你們行嗎?
我們行嗎?當時我心裡也很忐忑。之前咱們確實沒做過啊!
但無論是技術引進還是轉包,西方公司給的報價都極高。面對只有少數國家掌握的卡脖子技術,怎麼辦?我們橫下一條心,從零開始,自主攻關。你卡脖子,我就挺起腰杆子。
後來,我們成功開挖出了世界上最長的海下深槽,達5.56公裡;我們還成功研發出了耐久性超過120年的鋼筋混凝土設計方法(被業界稱為港珠澳模型),製成了世界上最大的混凝土沉管構件,每個長達180米,重達8萬噸。要把這麼大的傢伙從島上拉到深海精準安裝是一個極大的挑戰。
沉管安裝過程,我記憶猶新。安裝第1節時,計劃26小時,但花了96個小時,現場所有人四天四夜沒合眼。
安裝第15節時更是坎坷,期間經歷了兩次基槽異常回淤,我們頂著多方面的壓力,三次出海,兩次返航。第一次返航回拖的路上,浪打上來比人還高,一個工人在前方操作,另一名工人拽著他,非常危險。可在生死面前,我們的工人沒有絲毫畏懼和退縮!第二次無奈再次返航時,一船男子漢都默不做聲,淚流滿面。2015年3月24日,我們第三次踏浪出徵,終於在40多米深的海底成功實現對接。
港珠澳大橋海底隧道由33節混凝土預製沉管和1節12米長的「最終接頭」組成,「最終接頭」所採用的「小梁頂推主動止水」技術屬於世界首創。
2017年5月2日,「最終接頭」安裝全球矚目。世界綜合吊裝能力最大起重船「振華30」,吊起6000噸重的「巨無霸」接頭,在28米深的海下安裝合龍,全場頓時一片歡呼。但我們卻還在焦急地等待最後的偏差測量結果。數據報來了,偏差15釐米!15釐米的偏差,對於海中水密工程算是成功了。現場不少專家都覺得「可以接受」,並提醒我們返工風險極大,但我們不想讓這個超級工程留下任何遺憾,最終還是決定重新調整,二次「返工」。5月4日晚8點43分,執著的大橋建設者經過34小時驚險奮戰,成功將線形偏差從15釐米縮小到0.8至2.5毫米之間!
就是因為不湊合,我們才能在國際上樹標杆!
▲先進事跡報告會現場
大家應該都看過,港珠澳大橋上有幾座具有象徵意義的鋼結構橋塔——中國結、風帆塔、海豚塔。這些鋼塔造型獨特、非常漂亮,但每個都超過100米高、近千噸重,最重的海豚塔達到3000噸。這些鋼塔都是先在工廠預製好,再拖到海上直接安裝。在海上變幻莫測的風、浪、流、湧複雜環境下,安裝這些巨大的異形塔,難度可想而知。為了尋找鋼塔安裝最佳窗口期,每次安裝都是從凌晨2點鐘起就開始準備,早上4、5點起吊,在傍晚行蹤捉摸不定的「海湧」到來之前安裝完畢,整個過程歷時15、16個小時。期間,需要用兩個大型浮吊把鋼塔平穩地吊起,前後左右高低落差不能超過10釐米,在海中作業,考驗的既是裝備工藝,更是建橋人的耐心和勇氣!幸運的是我們沒有讓大家失望,而且還讓國際同行感到驚嘆!這是中國製造、中國工法的又一次世界紀錄!
15年來,圍繞港珠澳大橋建設,我們研究制訂了63本技術標準,獲得了600多項專利,形成了擁有自主智慧財產權的核心技術,建立了跨海通道建設工業化技術體系。現在不少外國橋梁建設都關注「中國方案」。丹麥到德國的費馬恩海峽要修跨海通道,公示方案就明確表示,如果選用橋梁方案,就必須採用鋼結構,而這麼大規模、這麼高難度,只有中國能生產。
為了這座橋,所有建設者都憋著一股勁兒。十幾年來,我時常沒日沒夜想問題、查看現場、討論方案,身體透支嚴重。有一段時間,我會經常性休克,送到醫院檢查,多項指標都不正常。我愛人非常擔心,勸我歇一段時間,但她也知道,我心繫大橋,不可能停下來。沒過多久,在工地做試驗時,我一腳踏空,腳踝骨骨折。
其實不只是我。大橋動工以來,共有2萬多名施工人員、1000多名科研人員投身進來。工地上有一支青年工程師組成的「80後小虎隊」。為克服橋墩接頭處的製造難題,總工孫業髮帶領大家搞了幾個月仍不理想。有天深夜,值班領導到工地查看,在月光下竟發現他抱著橋墩,臉貼著在和混凝土說活。高級工程師、「鐵娘子」張寶蘭,在荒島上與混凝土相伴7年,光試驗就用壞了5個攪拌機,因摔傷才休過一次假,終於保證了百萬方沉管混凝土無裂縫。就在這七年裡,她錯過了兒子的中考和高考,失去了她深愛的母親。我想說,正是無數中華兒女拼著命建成了這座給中國人爭氣的橋,在世界面前挺起中國的脊梁。
最後我更想說,沒有黨的領導,沒有改革開放,港珠澳大橋永遠只是個夢想。改革開放幾十年的發展,國家裝備製造能力大大提升,積累了人才和修建跨海大橋的經驗,才使我們有底氣建設、建成世界級工程。我們可以自豪地說,在超級跨海工程建設領域,中國已經走在世界前列。
新時代是奮鬥者的時代。參與大橋建設的15年,對我來說,是一場全身心的精神洗禮,更是繼續迎難而上的奮進號角。我們可以自信地說,港珠澳大橋未來120年甚至更長時間將牢牢屹立於珠江口伶仃洋上,見證偉大祖國的繁榮昌盛!
謝謝大家!
編輯:白茶