故事要先回到上午，初次的GS 460說起。在全球產品線布局下，GS車系已在第三季邁入小改款，動力沿襲GS 430與LS 430共用的傳統，在LS 460升級代號1UR-FSE的新世代4.6升V8引擎與掛上首款8速自排量產車光環後，GS車系旗艦也順理成章地，利用小改款的契機，由GS 430演進到GS 460，並擁有LS 460相同動力與變速設定，這是GS 460最重要的進化特點。而在體驗動力性能前，GS 460的外觀與座艙設計，在小改款工程的變動，也是試車組不能忽略的要點。
雷克薩斯所楬櫫的設計核心哲學－「L-finesse」，已讓這代GS形塑出動感的簡潔流線風。很明顯地，小改款僅在這項基礎上略加修潤，而未有大幅變動。而這次GS 460外觀的改造手法，感覺跟之前接觸過的IS 250很接近，用筆者的話來形容，就像是木工手拿刨刀，將車身線條匏得更為立體化。
尤其以車頭45度角來看GS 460時，最能察覺設計師的鑿斧之跡。第一刀，落在近光燈與水箱罩鍍鉻邊框。第二刀落在大燈組與前保杆霧燈孔。第三刀則選在車側後視鏡。三刀齊落後，簡潔平滑頓時變得更俐落有型，也讓小改款GS的車頭調性，更偏肌力畢露的肅殺風格，同時，新設計的5幅旋風式18吋鋁圈、倒梯形進氣霸、後視鏡指示燈與空力尾翼，也發揮外觀造型的點綴效果。
首次接觸雷克薩斯全新4.6升V8引擎與8速自排變速箱，是去年試駕的LS 460L。當時，這顆新世代V8引擎充沛的動力輸出，不僅讓身長超過5.1米與車重突破2噸的LS 460L，在到道路上擁有舉重若輕的悠遊身段，8速變速箱的細膩檔位切換動作，更在動態乘駕體驗留下高度評價。這樣的印象，同樣出現在眼前的這輛GS 460。
運用Push Start啟動引擎後，雷克薩斯專精熟稔的座艙靜肅工程，同樣讓轉速指針上揚，成為駕駛自座艙辨識車輛啟動的唯一感官依據。即使上路之後，引擎細膩的運轉聲響與路上擾人的人車噪音，均在關上車門那刻起，有效地隔絕於車外。不過，最讓試車組肯定的，是GS 460在中高轉速域的靜肅表現，不同於多數車輛，靜肅工程的良好表現僅限於低轉速域，即便是引擎來到中高轉速，動力心臟賣力運轉的聲浪與由路面傳遞上來的噪音，仍謹慎地由座艙隔音工程處理過，讓車內乘員享有高品質的寧靜與音樂聆聽條件。
確認跑道淨空後，不同於先前的輕油門緩起步，面對長度僅存約600公尺的機場跑道，試車組改採大腳油門全力衝刺，以追求最高的直線加速性。即使在下達全油門Kick down動作後，可以清楚察覺，擁有VDIM車身動態整合管理系統的GS 460，細緻地抑制引擎往後輪源源傳遞的強大扭力輸出，讓輪胎不至承受瞬間過大的動力而空轉打滑；而受限於直線距離過短，讓8個檔位無法在加速過程全數登場，但這顆變速箱在衝刺過程極其柔順的跳檔動作，讓整個衝刺動作一氣呵成毫無間隙。
緊接著，隨著跑道兩旁景致的快速移動，跑道盡頭也同時迅速逼近，此時，理性提醒沉醉在起飛美夢的筆者，該收油門了，即使極速挺進的GS 460，也是無法升空的！盡頭前，收油門、猛踩煞車。不同於適才衝刺的熱血演出，GS 460此時則是呈現令人放心的冷靜，明確直接的制動反應，在下達緊急煞車指令後瞬即啟動，在車身穩定系統協助下，以跑道盡頭兩道平行短煞車痕，來說明底盤穩定的制動能力。
迥異於許多性能車款，所刻意營造令人屏息的狂暴加速節奏；GS 460順暢的起步與綿密的加速節奏，反倒更能吸引那群，想追求全油門貼背感，又對舒適性不肯妥協的人。
不過，如果僅以優雅細膩概括GS 460的動力，那肯定是偏頗之論。試車組嘗試按壓位於中央扶手的穩定系統按鍵，選擇VSC系統關閉狀態，鬆綁遭到電子系統抑制的347匹狂暴動力。接著，鎖定1檔、方向盤打死與深踩油門後，出乎意料之外，GS 460的強大扭力瞬間輸出，在毫無保留地灌注在兩顆後輪後，竟讓車尾揚起濃密的燒胎白煙，此時此刻，徹底承受V8全力洗禮的GS 460，仿佛營造出戰機騰雲駕霧般的特殊景致！
揚起一陣煙霧後，試車組再次迴繞到跑道中央。看到跑道上，等距的中央分隔線後，頓時激起繞錐的衝動，現在，就讓GS 460在南機場跑道上，再多玩幾趟「模擬繞錐」吧。
幾趟下來，GS 460不管在轉向靈敏度與底盤的穩定度，明顯勝過ES與RX等車系，即使採用一般的懸吊模式，仍可感到GS 460略偏硬朗的懸吊設定，已足以應付多數路段的操駕需求，若要進行快速轉移重心的繞錐測試時，調整為Sport運動模式後，透過避震阻尼係數的改變，讓懸吊設定更趨硬朗與提高支撐力道。接著，底盤便在繞錐過程，安穩盡責地承接橫向G力迅速轉移對底盤的嚴苛考驗。在整個來回測試流程中，底盤並未出現超出極限的打滑現象，讓駕駛從容地在車身迅速回復平穩時，準備下一個的轉向動作。
底盤安穩的好感，延續到試車組離開南機場取道北宜公路返回時。蜿蜒的北宜山道，對於搭載VGRS可變齒比轉向系統的GS 460而言，非但不構成任何困擾，甚至比起同樣搭載VGRS系統的LS 460L，擁有更短車身與迴轉半徑的GS 460，在彎道操控的流暢度更顯遊刃有餘。另外，GS 460在彎道動態中，帶有轉向過度的後驅特性，更是高速過彎的一項利器。在連續多個彎道後，試車組捕捉到GS的過彎節奏，在入彎前進行煞車動作降低車速後，便能轉以油門來掌控彎道路線，當車輛接近彎頂點時，適度補油門增加後輪驅動力後，將察覺後驅設定的GS，此時的車頭指向將更往彎內側穩定偏移，接著，駕駛就等著出彎全油門衝刺。
整體而言，底盤極限度高與轉向特性易掌握GS 460，若以50-60km/h一般車速行駛彎道路段，其實不需要帶太多的煞車，便能輕易劃出漂亮的彎道曲線。若要提高車速過彎時，也只要掌握住後驅車過度轉向的特性，便能以油門深淺來控制動態路線，相當具有操控樂趣。去試車組回到時，天色已經昏暗。此時，GS 460由AFS升級至Dual AFS雙主動轉向頭燈，正好是登場亮相的好時機。把握還車前僅剩不多的試車時間，來段Dual AFS實測體驗。在主動頭燈問世前，汽車頭燈均採固定角度，在直線路段的照明效果並無差距，不過，在行駛於彎道時，受限於車頭的轉向限制，而無法將彎道路段的照明範圍提前與擴大，因此，較易導致駕駛視覺的死角。
車廠為排除這項影響行車安全的不利因素，開發出主動轉向頭燈，依據方向盤轉向幅度與車速，自動調整頭燈照明角度。而在GS 460的頭燈組，則由彎內側作動的單邊主動轉向頭燈，進化到雙邊同步轉向的技術。在實際體驗實，可以清楚發現，Dual AFS啟動時，在駕駛轉動方向盤，引導車頭進入彎道路段時，頭燈照明角度與範圍，明顯較無AFS車輛更為寬廣。尤其當彎道路段有障礙物與突發狀況時，確實能讓駕駛提前察覺，並爭取更多反應的時間。
放眼全球車壇，操控與乘用熟重孰輕的論戰，已是永不止歇的辯證話題。許多擁有深厚賽車血統的歐洲性能車廠，是由紮實與樂趣的競技底子，往豪華車領域發展；反觀，由豐田另創品牌的雷克薩斯，走的路線則有所不同，以乘用舒適度與座艙質感出發，迅速在高級車品牌攻城掠地。然而，操控樂趣與底盤極限性的表現，卻仍未在品牌形象取得深刻連結。現在，新一代GS小改款，則已用自身實力證明，在操控與乘用的兩極辯證，呈現正反合的新定位－「有了豪華舒適後，還要更多的操控樂趣」。這樣的思維脈絡，在緊密連結雷克薩斯最新的F高性能品牌計劃後，更能突顯新一代GS車系在品牌的獨特定位。