新造車勢力:汽車界的「殺馬特家族」,啥也不是

2020-11-20 易車網

新造車勢力！

每次看到這個詞語或者團夥的時候，我腦海裡的第一反應，就是小時候組團騎馬打仗，像極了一場不成熟的遊戲。

如果再度升華一下想像的話，我覺得這個「新造車勢力」，就和當年風靡大江南北，又被人人喊打的「殺馬特家族」一樣，是一群不羈於主流，想要重開一片天地的小青年，雖然有想法有個性，但是缺少了關鍵的深厚根基和獨特才學，殺馬特家族沒有人才，最後也沒有幾個混出模樣，這就是他們的真實寫照。

所以準備「洗心革面認真吹車的」辣哥，決定再次尖酸刻薄一回，因為新造車勢力就是汽車界的「殺馬特家族」，我不想具體針對誰，因為從整體來說，新造車勢力們剖出的內核啥也不是。

和殺馬特家族一樣，新造車勢力幾乎就是一夜之間出現於世人眼前，我們根本找不到太多有關於他們深刻沉澱的汽車製造歷史。這是新造車勢力和傳統車企最大的區別，我們先看看燃油車的歷史，大名鼎鼎的奔馳汽車，其創始人卡爾·.本茨、戈特利布·戴姆勒、威廉·邁巴赫，在創立戴姆勒-奔馳之前都是資深的四衝程發動機工程師，其中戈特利布·戴姆勒和威廉·邁巴赫曾經效力於四衝程發動機之父尼古拉斯·奧託，這個人有個兒子叫做古斯塔夫·奧託，BMW的創始人之一。

至於大眾創始人費迪南德、奧迪創始人之一奧古斯特·霍希，曾經都是奔馳汽車的頂梁柱工程師。豐田、PSA集團在製造汽車之前，就已經是工業界的大鱷，具備了深厚的機械生產能力，所以汽車工業有今天的高度，起點原本就已經很高了！

而新造車勢力們呢，創始人有開網站的，有做營銷的，真正在工業領域穩紮穩打的寥寥無幾，即便部分品牌有大集團作為背景，但是都有一個整體性的共性，那就是缺少工業背景，缺少機械製造的硬核實力。這樣的新造車勢力，究竟能造出什麼樣的汽車？即便是新能源電動汽車，但是終究也是一臺汽車，網際網路思維和WIFI又如何替代一臺汽車的核心硬體呢？這比天方夜譚裡的故事還要虛！

雖然辣哥用泥巴捏一臺汽車都費勁，但是這並不代表我就對汽車缺少基本的理解，作為新能源汽車的三大件，其中電機、電池依舊屬於工業製造的範疇，電控技術更是電動車的核心技術，比亞迪強在了電池，特斯拉強在了電控，所以他們可以找第三方合作電機和底盤，新造車勢力除了融資手段、辦公室和口號之外，核心技術一個都沒有。

事實上，所謂新造車勢力的產品，是傳統車企根本不會去發展的領域，同為新能源汽車，一臺E-CVT變速箱就已經耗幹了大部分車企的精力，巨鱷們都要傾力而為的技術，能夠被一臺電動車單速變速箱給解決嗎？這已經不是信息閉塞的19世紀了，人家不做自然有不做的理由，但決然不是因為電動車單速變速箱更難攻克。

那些眼花繚亂的新技術看似牛氣哄哄，但是認真去分析的話，就和殺馬特們的髮型和妝容一樣，都太重視於表面的浮誇和顯擺，缺少足夠推動品牌和產品發展的內涵，我們隨便找幾個例子，當年前途汽車率先推出了前途K50，形似於布加迪的潮跑外觀足夠吸睛，補貼後售價68.68萬元，但是性能表現、續航能力、充電時間乃至整車配置，被比亞迪唐EV和特斯拉Model 3各種吊打，短短四年不僅沒有擴張，反而開始進入關店期。

另闢蹊徑的理想ONE看似集科技於一身，但是還沒有賣出多少，就因為普遍斷軸被大量召回10469臺，佔總銷量的50%，傳統車企的斷軸王奔馳汽車，也沒有出現這麼普遍的斷軸問題。事實上，傳統汽車在解決設計缺陷的問題上，可以用信手拈來來形容，但是新造車勢力們的設計缺陷，是真的存在技術積累上的不足，前者可能是為了偷工減料，或者留下一個維修掙錢的後門，而新造車勢力們是真的力不容心。

真很好證明，基本每一個新造車勢力，都圍繞著一個相同的關鍵詞：智能！汽車的未來確實離不開智能，但是智能系統更多是錦上添花，基礎仍然是機械方面的硬性指標，否則再好的智能科技也是無根漂萍，而現在國產汽車的整體現狀就是，連機械方面的硬實力都沒有製造明白，新造車勢力們的智能，又能有幾分價值呢？

說白了，新造車勢力只是汽車行業裡，新生的一種經營模式而已，離著實打實的造車，還有很長的路要走。

恕我直言，和殺馬特家族的髮型、妝容一樣，新造車勢力們太過於執著於「表面秀」了，這並非他們想要如此，而是除了作秀之外，淺薄的技術積累、奇缺的人才儲備、高昂的第三方技術採購、以及缺少沉澱的品牌文化，都決定了新造車勢力們需要通過作秀來引發聲勢，這是一個浮誇的年代，浮誇的產品總能吸引到想要嘗鮮的人群，看似轟轟烈烈，其實啥都不是！


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