我一直持有這樣的觀點——安全是一輛汽車最基本的要素。雖然我很享受速度和推背感帶來的熱血沸騰，但是我更希望我能多活幾年。自從1959年，瑞典沃爾沃汽車公司工程師尼爾斯•博林（NilsBohlin）發明了汽車三點式安全帶，汽車事故死亡率得到了有效控制，再到後來，美國人發明了安全氣囊，車內乘員得到了更高級的保護。近幾年，被動安全技術不斷的發展，自主品牌也在努力的提高安全係數，下面讓我們來看看比亞迪在安全技術方面的成果。
視頻講述了在時速20公裡/小時的情況下系安全帶和沒系安全帶的區別。呼籲大家開車時系好安全帶！
在被動安全技術中安全帶和氣囊是與車內乘員接觸最親密的，也是保護乘員安全的最後一道屏障。試想在碰撞瞬間，沒系安全帶的人頭部猛烈撞擊方向盤，緊接著爆發的氣囊給了他當頭一擊，此時的氣囊無異於一件兇器，最終導致頭部重創、頸椎折斷，而我雖然免不了受傷，但是因為得到了安全帶和氣囊的保護而倖免遇難。
最初的安全帶僅僅是一根把人捆綁在座椅上的繩子，這遠遠不能滿足現代人們的需求。如今的安全帶要考慮不同體形人群使用時的舒適性、固定兒童座椅的功能、碰撞預張緊功能等，以便提供更全面的保護。另外，諸如此類的小總成都是由供應商根據車輛的設計參數進行匹配，廠商所要做的只是交錢、收貨而已，而比亞迪卻選擇了一條相對艱難的道路——自主開發、生產、試驗，這樣帶來的好處是不用受制於人和更低的成本。
● 安全帶
◆ 車感鎖止和帶感鎖止
我們都感受過緩慢拉動安全帶可以使之伸長，猛烈拉動時安全帶被鎖止，這是安全帶最基本的保護功能。其實有兩種情況會使安全帶鎖死——1.瞬間較大的減速度和車身傾斜過大，2.猛烈拉動安全帶。它們分別被稱為車感和帶感。
當車輛減速度大於車感臨界減速度時，鋼球由於慣性作用向前運動，從而推動制動槓桿繞旋轉軸向上運動。當制動槓桿旋轉到其頭部與棘輪齒嚙合時，將阻止棘輪的相對運動。另外，在車身傾斜超過28°時，鋼球也會將制動槓桿頂向上端實現鎖止。
安全帶正常拉出過程中，其加速度較小，離心塊產生的慣性力矩小於敏感彈簧的初始工作力矩，帶感卡爪將保持靜止。當安全帶拉出加速度達到一定值，使離心塊產生的慣性力矩大於敏感彈簧的初始工作力矩時，帶感卡爪在離心塊作用下繞著旋轉軸做逆時針旋轉運動，當帶感卡爪旋轉完全到位時，齒尖與內蓋上的齒嚙合而使棘輪停止運動。
◆ 限力功能——保護你的鎖骨
當發生緊急情況時，鎖座在複合敏感機構作用下鎖止，人體則由於慣性作用將對安全帶產生較大衝擊力。當安全帶通過捲軸和套筒作用在限力軸上的扭矩大於限力軸的臨界扭矩時，限力軸發生扭轉而吸能，從而將安全帶拉力限制在一定範圍內，防止乘員被安全帶勒傷。
◆ 安全帶固定兒童座椅
安全帶的拉伸和自動回收依靠卷收器實現，卷收器的核心部件是捲軸，安全帶纏繞在捲軸上。當抽拉安全帶時捲軸轉動，安全帶伸出；鬆開安全帶後，捲軸彈簧會使捲軸迴轉收回安全帶。安全帶只能束縛住成人，矮小的兒童必須藉助兒童座椅的保護，那麼安全帶就又有了一項光榮的使命——固定兒童座椅。有些安全帶伸出到最長以後只能一段一段的回收並且不能再伸長，這樣可以用來捆綁兒童座椅，需要收起安全帶時需手動將安全帶退回到捲軸內，手動回收一定長度後，捲軸又可連續迴轉。具有這種功能的安全帶一般用在後排座椅上，因為前排的安全氣囊會對兒童造成嚴重的傷害。
◆ 爆燃式預緊安全帶
安全帶從鬆弛到鎖死狀態之間存在一定框量，爆破而出的氣囊可能會對身體前衝的乘員造成傷害。如果能在氣囊爆破彈出之前將乘員緊勒在座椅靠背上就可以減小這種傷害發生的機率，比亞迪為此研製了爆燃式預緊安全帶。
當加速度傳感器採集到的加速度大於ECU程序中設定的點火加速度時，ECU控制引爆氣體發生器，從而產生大量氣體驅動齒條向前運動。當齒條向前運動時，將與齒輪嚙合使齒輪產生旋轉運動，從而帶動安全帶收縮。這一裝置能夠在10ms內使安全帶收縮8-12cm。
● 氣囊二級點火技術
擁有單級氣體觸發器的氣囊只能實現一次氣體全釋放的動作，彈出的氣囊依靠背部的洩氣口來調節內部的壓力，這是最為普通的氣囊結構。而更高級別車型所裝配的二級點火氣囊系統在結構上會更複雜一些。
二級點火裝置的第一級觸發不會對乘員的體態和坐姿進行考量，當觸發條件滿足時，氣囊會以全充氣狀態彈出，但這並不意味著系統對乘員的身體條件和坐姿狀態不予理會，第二級觸發才是真正為這部分人群準備的，而再一次給氣體發生器點火的意義在於幫助全充氣狀態下的氣囊進行快速洩壓，以降低氣囊對身材瘦小的乘員的傷害。之所以演變成這樣的設計，工程師希望氣囊可以用儘可能快的速度來完成從觸發到被完全彈出的過程，在保證了最基本的需求後，再去追求那些更為極致的保護。只不過由於國內相關法規沒有對此進行要求，這項技術只應用在了出口車型上。
● OCS乘員分級保護系統
我們知道現在的汽車座椅下面幾乎都安裝有重量傳感器，用以檢測駕駛員的坐姿和安全帶未系報警，如果體重過輕或坐姿不正確（比如坐的靠前）則車輛不會發出報警，自然也不會影響氣囊的點火方式。為了彌補這一漏洞，比亞迪自行研製了OCS乘員分級系統，其會產生一個磁場，依靠人給磁場帶來的變化發出信號，而不是依靠重量。
● 安全試驗設備
生產出來的東西必須要可靠，尤其是安全部件更要貼合實際情況。比如安全帶必須要經得住反覆拉伸、氣囊的充氣速度、持續時間、洩氣速度必須合理，否則就會給車內乘員帶來額外的傷害。所以比亞迪的工廠內配備了許多實驗設備用來檢驗安全系統的合理性。
◆ 安全帶耐久試驗
◆ MES生產製造執行系統
◆ 安全帶、氣囊、座椅強度單獨碰撞試驗
◆ 跌落塔
◆ 步入式溫度點爆箱
◆ 氣囊靜態展開試驗
總結：
現在大部分廠商都直接從供應商採購諸如安全帶、氣囊等分總成，比亞迪則選擇了一條相對困難的道路——自己生產。購入實驗設備、開發新技術，比亞迪將事業部打造成了它們自己的安全帶、氣囊「供應商」，最直接的好處就是不用受制於人，也降低了成本。
雖然目前預緊功能、限力功能都是一次性的，這可能是技術經驗不足、控制成本等原因限制的，但能擁有這樣的功能讓人在危機時刻有「一根稻草可以抓」也是不錯的。