說起TypeR系列的車型，在車迷的心目中，那可是赫赫有名
一句「本田大法好」
一席「戰鬥紅」配色的TypeR
更是人們心中的「女神範兒」
「姑娘，快躲開，不要擋住我的大本田」
忽然想到歌手李榮浩的一首歌，也就是今天的背景音樂
《李白》
要是能重來 我要選李白
至少我還能寫寫詩來澎湃 逗逗女孩
「文末有你的夢中……，定要收藏」
「該你出場了，少年」
「如此姑娘，才是好姑娘」
至此，正題還未開始，那麼以下，三選一？
還是，不定項多選？
「與眾不同的女朋友？」
在停水之前，還是要洗白白的
「當然，我說的是，DC2」
本田TypeR的一輛夢幻之車
「WTF！」
機器人都豎起了手臂
你確定，這不是初號機？
還是從教科書頭文字D說起吧，有個傢伙叫做：
微笑的酒井？
「又是冠軍白，我也有好不好？」
| 正題開始 |
代號/別稱：DC2
車手：酒井（笑口虎酒井）
劇中被人稱為笑口虎的酒井，座駕是冠軍白的本田Integra TypeR DC2（這是最具有本田氣質的顏色）。與二宮大輝一樣，他也是曾經的東堂孰車手，理論知識豐富。在與高橋啟介的上坡賽中失敗之後，非但沒有氣餒，反而更激起了他的鬥志，其實鬥膽以自吸車型與渦輪車比拼上山道路，也算是藝高人膽大吧。
雖然Integra TypeR的歷史並沒有思域般悠久，但並不妨礙其成為車壇傳說。在90年代，由於當時大眾所推出的高爾夫GTI受到很多車迷們的追捧，因此本田將Integra TypeR的競爭對手設定為高爾夫GTI。DC2屬於家族中的第三代，B18C發動機憑藉1.8升排量爆發出200馬力，直逼歐洲鋼炮高爾夫GTI的2.0升渦輪增壓機器。因此DC2在當年有一個別稱為「前驅街霸」。
這顆本田紅頭B18C機器，會在5700轉時開啟VTEC，動力隨即強勢注入。大家可以在網上搜一搜「爆Tec」的視頻，有人戲稱這是一種不會斷氣的持續動力，猶如安裝一個小號渦輪一樣。當發動機達到8000轉時，能夠發送最大200馬力，如果稍加強化，更換精度更高的曲軸平衡、強化氣門彈簧以及供油系統等，斷油的轉數將會飆升至萬轉以上。
大家可能都知道本田的紅頭機器很快，但是不要忽略DC2車身原本的優秀天分。在90年代的本田，無論是雅閣（代號CD）還是思域（代號EG、EK），又或者是Integra DC2，都樂於採用前後雙搖臂懸掛，再加上輕量化的車身，在賽道上擁有極大優勢。
其實DC2有兩個版本，最強的是日系後期版，B18C被調到可以發送210馬力，前臉為整體條形前大燈組；而美版在國內有極少保有量，發動機並不是紅頭而是黑色，動力為較弱的195馬力，外觀是四圓頭燈。其實那個年代的本田的設計的確偏向高性能，有一個細節可以看出來，就是連發動機蓋這個小物件，原廠都經過偷輕設計。而在幾年之後，DC2被DC5換代更替，B18C變成K20A，動力也增加到220馬力。
「紅袍加身？B18C」
到底是哪家車廠最早把紅色的發動機凸輪軸蓋作為高性能發動機的象徵，現在已經不可考（似乎是義大利人？阿爾法-羅密歐？反正這個不是一向總有點後知後覺的日本人發明的），不過對於任何一個本田車迷或者說日系車車迷來講，所謂「Red Top」，紅頭發動機，一定是最高性能的象徵。而本田史上的首臺紅頭發動機正是我們這一章節要說到的B18C-R發動機（另有番號同為B18C的黑色凸輪軸蓋發動機，紅頭版本的番號相同，我們這裡按傳統稱為B18C-R以作區分）。
首臺搭載紅頭發動機的本田，史上第二部TYPE-R，Integra TYPE-R（DC2）
作為B系列發動機當中最高性能的一個子系列（B18並非最大排量的子系列，另有排量更大的B20和B21），B18C中第一個型號，B18C1型發動機最早出現在1994年的美國市場的Integra GS-R（DC2/DB8）之上，當時這款發動機並不算什麼很顯山露水的型號，因應美國市場更喜歡較大排量的傳統，本田方面簡單的將B16系列發動機的衝程提高到87.2mm，缸徑保持81.0mm，將排量提高到1797cc，並加入之前曾運用於NSX（NA1）所採用的C30A發動機VCIS可變進氣歧管技術得來了這臺發動機。從動力輸出方面來講，B18C1並不算是十分強橫的一個，在10.0:1的壓縮比下，最大馬力為比同時代的後期型B16A發動機稍大的173ps/7600rpm，最大扭矩則提升較大，達到174.0Nm，斷油轉速8100rpm，因排量擴大，升功率反而不及更早誕生的B16A後期型版本。
作為本田車迷，還應該知道這傢伙，Sedan版的IntegraTYPE-R（DB8）
而後出現的用於本田史上第二款TYPE-R車型，Integra TYPE-R（DC2/DB8，DC2為liftback三門構型，DB8則是sedan四門四座構型）——第一款是1992年11月發布的NSXTYPE-R（NA1）——的B18-R型紅頭發動機則真正把B18C們捧上了高性能的神壇。這款發動機是基於經常被車迷們忽略的B18C1型發動機為基礎開發的，也因此被視為本田第一臺市販準賽車級發動機。具體來講，這一系列改良包括換用更高強度的鉻合金碳鋼連杆，改用鍍鉬鋁合金材質活塞，從6度普通火花塞改用7度鉑金火花塞（一般可沒什麼車原廠就用這種火花塞），將節氣門口徑從60mm提高至62mm，並從雙口式進氣歧管改為單口式進氣歧管，也就是說取消了可變式進氣歧管設計。
B18C-R型紅頭發動機，截止1990年代末的最強紅頭發動機
同時B18C-R更換了新的凸輪軸，進氣側凸輪的進氣提前角從10度改為18度（一說15度），關閉延遲角從40度改為45度，氣門升程從10.6mm改為11.5mm；排氣側凸輪的開啟延遲角從40度改為45度，關閉提前角從7度改為了10度。進氣口直徑從65mm升至70mm，排氣管中段直徑從48.6mm-50.8mm升至57.2mm，尾段從50.8mm升至76mm，另外排氣管的設計為降低排氣阻力，也使用了銳角化的形狀。而通過換用了不同形狀活塞的方式，B18C-R擁有高於一般B18C發動機的11.0:1的壓縮比。而在製造和裝配的精度上，B18C-R採用了和其他B系發動機不同的標準。
一言以概之，B18C-R發動機對原有的B18C1發動機進行了相當徹底的賽車化改良。一般發動機在進行賽車化改造的時候進行的細部調整大致也就是這些，如果您想拿裝配了這顆發動機的車輛直接參賽的話，至少在動力系統設計上是毫無問題的。這也就是本田發動機的紅色凸輪軸蓋背後的那些東西。實際的動力方面，B18C-R發動機擁有足足200ps/8000rpm的最大馬力，以及181.4Nm/7500rpm的最大扭矩。而這還不算完，1998年之後生產的版本則進一步提升至210ps/8000rpm最大馬力（一說維持200ps/8000rpm最大馬力）以及186.3Nm/6200rpm的最大扭矩，不僅馬力更大，而且最大扭矩的爆發轉速也大大提前。
甚至不僅在發動機內部，在排氣系統方面，為了更高功率，B18C-R都做出了相當改良
在後來的B16B、F20C等發動機誕生之前，B18C-R型發動機一直享有民用量產發動機當中最高升功率的稱號，高達111.1ps/L（早期1996年版本）的高額升功率可謂是前無古人，就算是在技術已經更為發達的今日，也是值得讚嘆的水準。而後誕生的後期1998年版本所具有的116.7ps/L的升功率，更是至今在民用自然吸氣發動機領域只有F20C以及法拉利458的發動機才可以超越。在十餘年前的1990年代中後期，這樣的水平完全可以說是獨孤求敗。
除了身披紅袍的B18C-R外，本田當時還提供性能稍低的其他黑頂B18C發動機
當然，就像B16A發動機的例子一樣，B18C系列當中也並非只有身披紅袍，光芒耀眼的B18C-R這一個，除了前面我們已經提到過的B18C1之外，還有著很多的產品。比如用於日規Integra SiR和SiR-G的B18C，規格和用料基本同於用於美規車型上的B18C，但動力稍高，最大馬力為180ps/7200rpm，最大扭矩174Nm/6200rpm。B18C3和B18C4則有和B18C1幾乎完全相同的機械規格和動力輸出，被用於1990年代末的歐洲市場規格的思域（亦有資料指出北美規格的Integra GSR使用過此種發動機）。B18C5用於謳歌Integra TYPE-R（DC2），B18C6用於歐洲規格的Integra TYPE-R（DC2），B18C7用於澳洲紐西蘭規格的Integra TYPE-R（DC2），這三款發動機具備完全相同的機械規格，基本等同於日規B18C，但使用和B18C-R類似的一些改良，並具有一樣的紅色凸輪軸蓋塗裝，具備190ps/8200rpm的最大馬力和178Nm/7300rpm的最大扭矩，是所有B18C當中除B18C-R之外性能最高的一個。
一部車的快慢並不完全取決於動力系統，但B18C-R正是當年的DC2和DB8的最大資本
「哪樣才是你的菜」
| 聽著歌，看著B18C+DC2 |
「如果能從來，我還選李白」
「至少我還能跑跑賽道澎湃，逗逗女孩」
| 這周也要努力，老少爺們 |
| 秩序 |
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