原標題：眼淚成詩 那些漸行漸遠的汽車品牌（自主篇）
當我們身處中國汽車市場10多年高速增長後幾乎全部跨國公司最新產品的包圍中，當我們成天議論著未來是長安、長城還是吉利、比亞迪最終會領自主之雄風時，我們好像忽略了一些汽車品牌的存在。
沒錯，在殘酷的市場競爭下，不少汽車品牌逐漸遠離我們的視線，其中不乏昔日曾創造輝煌者，它們既有中國自主品牌，也有外資品牌，當然前者為眾。環境的變化，社會的變遷，汽車產業的不斷進化升級，幾家歡喜幾家愁，大熱市場背後，卻有一些耳熟能詳的名字已漸行漸遠。大浪淘沙，終究能留下幾何……
哈飛：昔日土豪如今食不果腹
2005年哈飛賽豹亮相日內瓦車展，是自主品牌唯一參展車
曾幾何時，哈飛汽車也曾笑傲江湖。
1999年，哈飛松花江「中意」一經問世，立即受到市場追捧。時年銷量同比增長50%，達8.4萬輛。2000年，哈飛繼續保持快速增長勢頭，微車銷售12.4萬輛，同比增長46.96%。
21世紀的最初三年，哈飛的小日子紅紅火火，微車產銷量連續保持全國第一。時至2007年，更是以24.3萬輛的銷售業績，躋身中國車企銷量第9位。2008年則達到巔峰,實現產銷突破200萬輛的跨越。
一位老員工追憶當年，表示哈飛的產品拖出去就是錢，經銷商都排著隊堵門，就為多拿車。
但2008年，哈飛開始走下坡路，2009年，長安入主，哈飛逐漸風光不再。
2009年-2013年，哈飛不計出口年銷量分別為22.05萬輛、18.44萬輛、7.19萬輛、5.76萬輛、2.14萬輛，逐年遞減，一年不如一年。
當年與哈飛一起併入長安的昌河，也經歷了銷量接連下滑的窘境，但其已於去年投身北汽懷抱，剩哈飛獨自黯然神傷。
2013年，哈飛已入不敷出，虧損6.5億元，一線工人月均工資僅為2000餘元。即使這般，病入膏肓的哈飛仍難以為系5000人的企業開支，開始大幅裁員。
昔日的土豪已一去不返，產品銷量慘澹，經銷商渠道幾乎損耗殆盡，哈飛完全靠「自救」已無可能。
如今已徹底淪為長安代工廠的哈飛汽車，未來何在？
華泰：汽車只是副業
華泰B11
過去幾年，頻繁更換銷售公司總經理似乎已成為華泰的企業標籤。在位時間最長的2年有餘，最短僅有8個月，截至去年李學明上位，十年間華泰共迎來8位銷售掌門人。
記者有一位友人曾於去年加入華泰就職汽車金融部門，但時隔半年後，他竟已憤然離職。問其原因，就一個「亂」字。
何解「亂」？究其原因似乎為，華泰「心」不在此。
作為國內最早一批生產SUV的企業，卻始終未能從SUV熱潮中分時一口蛋糕，但依靠房地產起家的華泰，卻以汽車為招牌，撈到了不少額外的實惠。
2006年，華泰汽車落戶鄂爾多斯康巴什開發區，作為交換，其得到了鄂爾多斯兩個煤礦開採權。據有關人士分析，兩處礦產資源的價值或超過百億元。此外，華泰也在當地汽車工業園區以萬元/畝的價格圈地約6000畝。不僅如此，華泰還獲得當地國家開發銀行逾10億元的貸款。
華泰汽車認為自身核心競爭力源自柴油發動機和自動變速箱，在國內罕有競爭對手。可觀其實際業績，2013年曾豪言要年銷破10萬輛的華泰，終僅銷售約2.8萬輛。2014年上半年，華泰更是同比下滑11.27%，售出1.6萬輛。
多年過去，華泰鄂爾多斯工廠雖已基本建成，但市場表現與其產能規劃相差甚遠。
回首這些年，華泰在汽車領域的新聞，似乎只有與薩博的「閃離」、銷量造假門和頻繁更換銷售高管等幾樁負面消息能引起輿論關注。
2020年，華泰要實現100萬輛的年銷目標。但在前行之路上，華泰似乎已漸行漸遠。
雙環:如流星般轉瞬即逝
雙環小貴族
2007年，依靠傍大款，雙環曾名噪一時。
寶馬公司在慕尼黑起訴雙環的德國進口商，原因是他們認為雙環一款名為CEO的SUV車型，抄襲了寶馬X5。
同年，奔馳官方也表示雙環小貴族抄襲了旗下車型Smart，如果小貴族參展任何國際車展，奔馳將運用法律武器保護自身智慧財產權。
據汽車之家資料顯示，CEO已更名為SCEO，在售車型僅有2011款，而小貴族更是早已停產。
登陸雙環官網，一副蕭條景象。首頁熱點新聞一欄，頭條信息顯示的是2013年的稿件，2014年則無一條新聞信息發布。
網上也很難搜索到雙環的新近消息，記者查閱了許久也未尋到其銷售數據。神秘的雙環似乎已如流星般轉瞬即逝。
東南：路漫漫其修遠
曾亮相上海車展的東南V7概念車
去年，東風重組福汽的新聞曾引得業內媒體廣泛關注，盤踞諸多頭條。但時至今日仍無下文，雙方也鮮有聲音提及此事。
東南汽車近年的發展之路，也正如此恐已宣告失敗的聯姻般，道路多舛。
成立於1995年的東南汽車，在國內乘用車企業中，算是老兵了。初時主要生產得利卡、富利卡兩系列輕客。其輕客銷量曾位居全國第二，國內車企排名最高達到過第12位。
但由於種種原因，東南卻錯失中國汽車黃金10年的發展機遇。直到2008年，首款自主品牌轎車V3才上市。而隨著2012年V5的誕生，單款車型三個月內取得近2萬輛的業績，似乎宣告東南在「雙V戰略」的幫助下，已迎來歷史飛躍契機。
但今年上半年，東南市場表現卻急劇下滑，僅為2.85萬輛，同比跌落39.73%。
市場表現不佳，被歸咎於是企業的歸屬問題動蕩不堪。不僅是東風，近年來東南和北汽、長安、廣汽等幾大汽車集團都曾傳出緋聞。
而縱觀東南發展歷程，先是由福汽和臺灣中華各自控股50%，再到三菱曲線進駐東南，打破了原本的「二人世界」，變為福汽、三菱、中華分別控股50%、25%、25%，東南一直都未能保持穩定。
三菱的入主，其實也並未能對東南發展起到穩定的推動功效，三菱自身在華發展也一直頗為不得志。前6個月，東南三菱品牌銷量僅為0.52萬輛，同比下滑42.05%。
雖然企業不大，但東南一直都被業內認為個性十足。未來，這塊「硬骨頭」欲實現逆襲，仍有很長的路要走。（劉燁）