航空公司飛機退租攻略:飛機結構篇

前言：

由於飛機租賃是航空界十分通行的辦法，也是航空公司降低固定投入、又可以不斷擴大飛機數量、不斷引進最新型飛機的最有效的途徑，所以世界上有很多大財團從飛機製造廠購買大量的飛機，然後租賃給各個航空公司使用，不負責飛機的任何適航和營運的責任，僅僅收取租金。

而航空公司需要承擔飛機所有的適航責任，一旦飛機的租賃期到達，按照合同航空公司就需要安排一次退租檢修，其級別遠遠比一般的飛機大修複雜得多，按照國際的慣例，退租檢修需要航空公司要整理所有的飛機維修檔案，大量的零部件需要更換、取證、返修和測試；飛機外表需要全面退漆進行詳細的結構檢查，記錄、評估和修理所有的損傷，最後飛機需要按照合同要求通常會在檢修以後按照FAA或者EASA放行飛機，交還給租賃方。

本文作者經歷了十來年的飛機退租管理工作，感覺國內對於飛機的租賃合同在租賃前沒有很好的理解透徹，在退租過程中有沒有很好的應對租賃方的種種質疑，造成退租工作花費高昂的成本，特將多年的經驗總結成文，分享給國內同行，希望能夠對我們業界飛機的租賃和退租工作有所幫助。

飛機結構篇：

飛機結構問題，也是容易成為退租過程中令人頭疼的事情，我們先來看看結構修理所需要的種種資訊和要求，就明白了為什麼令人頭疼啦。首先，關於結構修理這裡主要包含三個方面的內容：

1.        結構修理清單(minor & major)

2.        凹坑圖

3.        外部損傷圖

結構修理清單

結構修理主要分MINOR修理和MAJOR修理分類，對於MAJOR修理需提供FAA337表。

結構修理方案同時分為兩類，一類是按批准的手冊進行修理，另一類是超手冊進行修理，對於超手冊修理，修理方案通常需要FAA8110-3表或8100-9表。

根據修理結果還有兩類，一類是臨時性修理，另一類是永久性修理，通常合同要求是永久性修理。永久性修理也分為兩種，一種是修完以後不用管了，另一種是修完以後，報BOEING等DTA分析結果，有可能分析結果告訴你在未來的某個時間要對修理區域進行補充性檢查。

航空公司通常是沒有獨立的結構修理記錄管理系統，所有的結構修理工作以NRC卡的形式存放在歷年來的工作包中，因此每次飛機退租時，這是一個老大難的問題。每次退租時對這件工作的處理方法是：從歷年來的C檢工作包中簡單抽出認為是重要結構修理的記錄，挑出來後給工程師進行評估記錄是否合格，修理方法是否適當，然後在此基礎上再結合退租檢現場檢查，檢查飛機有哪些外部補片，客艙及貨艙內部是否有明顯修理，這些項目加在一起就組成了結構修理清單及記錄，這實際上有以下問題存在：

1）清單內容不全，完全不包括MINOR修理，而且僅能包含部分MAJOR修理，主要原因在於我們在挑記錄時，MINOR項目沒挑，而且結構修理記錄不僅僅存在於C檢包，還可能存在於A檢包，甚至於航線包和單獨項目包。如果要對所有的項目進行重新清理，不僅需要大量人力，而且是需要對結構修理項目相當熟悉的工程師來處理。如果有維修記錄被保存在一個不起眼的航線工作包中，沒有按重要修理或重大事故記錄進行有效管理，一旦該架飛機在若干年後退租，估計這次維修記錄再也找不出來了。

2）現場檢查補片、修理，因為經驗、時間原因通常會有遺漏，經常被有經驗的租機代表抓個正著。

3）因為第一項原因，經常是現場檢查到補片或修理，無法找到記錄，這時候通常採取的辦法就是扒掉重修。

而對於已有的結構修理記錄，通常會有經驗的租機代表發現存在以下問題：

1）  超手冊的修理，沒有申請8100-9表，修理是非法的，通常處理方法有兩種，一是重新報BOEING，獲得8100-9表，二就是扒掉重修。

2）  修理參考的手冊號，與實際修理方法不符。通常處理方法也有兩種，一是完善記錄（有時涉嫌篡改記錄），二就是扒掉重修。

3）  修理記錄沒有參考手冊號，所用航材也沒有記錄。通常處理方法也有兩種，一是完善記錄（有時涉嫌篡改記錄），二就是扒掉重修。

4）  修理記錄沒有附手冊的參考頁，通常處理方法是補參考手冊頁，但這引發了另一個問題，由於手冊在不斷修訂，新附上去的手冊頁可能編號、內容與以前版本已經有了大的變化，而我們現在無法找到舊的手冊了。最後的處理辦法就是重修。

5）  對於風扇包皮、C函道、尾噴，貨艙門，APU艙門等部件，由於經常串件，而且有的送外修理，所以如果發現有補片，很難找到維修記錄，如果不能採取重修的話，退租的通常處理方法就是在機隊中找狀況比較好（指沒有修理或修理能找到記錄的）串給退租飛機，而這會造成越往後退租的飛機，這些問題越難以處理。

6）  NRC卡上標明是MAJOR REPAIR，但無FAA337表。

7）  某些修理記錄參考文件丟失修理草圖，而這是核對修理是否實際一致的最直接證據。

8）  8100-9表中的參考文件缺失，主要是BOEING電傳，通常租機代表是必須要求要的，通常處理方法也有兩種，一是在公司的資料庫中找，二是找BOEING代表。

9）  NRC卡上提到參考BOEING電傳進行修理，實際上BOEING電傳非一個合法的參考依據，僅是建議，通常EO或EI可以認為是合法的批准文件，通常處理辦法是將EO或EI作為參考文件附在NRC卡後邊。

凹坑圖

航空公司通常除了在退租飛機時才製作凹坑圖外，在日常維護過程中是沒有人去關注它。凹坑圖的目的是在如果發現有新的凹坑，應該及時檢查該凹坑是否超標，是否需要修理。

因此在退租時，通常的做法是要求檢驗員在飛機噴漆前進行檢查、測量，獲得凹坑數據，在飛機噴完漆後，再重新檢查，由於噴了新漆，比較容易反光，更容易發現凹坑，但也有一個可能，有些坑在噴完漆後就會消失。

在退租過程中，通常出現以下幾個問題：

1．  租機代表發現凹坑，但我們自己的檢驗未發現.

2．  由於測量工具的不同，凹坑數據有差異，尤其是對那些測出來的數據在超標範圍的邊緣，租機代表尤為關注.

外部損傷圖

飛機退租時，通常提供的是機身外部補片圖，其實外部損傷圖還應該包括駕駛艙玻璃，客艙玻璃等部位，以及機身劃傷部分等，因為這些地方容許有裂紋或劃傷存在，只要在手冊範圍內，可以不用修理。但有的合同上有的註明：NO CRACKS，NO DAMAGE，NO SCRATCHS等，此時就需要對這些字眼加以關注，因為不同的人理解不一樣，這個問題我將會在現場檢查章節仔細闡述。

另，還有一個非常重要的清單，外方的代表很少要求，但是對於航空公司來說是非常重要的，即補充結構檢查清單，BOEING在提供8100-9表的同時，有些項目需要進行DTA分析，而通常DTA分析結果需要1年時間才能出來，而且有時要求要進行補充結構檢查，由於是個案，這個檢查要求BOEING並不放在定期的MPD修訂中，這時就需要一個清單對此進行控制，當航空公司得到DTA分析結果，並得知需要補充結構檢查時，應該將該項目列入維修方案控制項目。

飛機結構退租工作經常會成為退租戰爭中的我們航空公司無法取勝的戰爭，因為這方面的要求明確、手冊和適航規定也明確，不像發動機、客艙等方面容易出現標準之爭，而飛機的結構問題關鍵就在於航空公司平時對於維修記錄的規範性管理啦，一旦沒有很好的保管記錄，最終的結果只能給人家重新修理。