「百年福特，毀於長安」，八個字差不多養活了汽車圈一半的噴子。
不到百年，不值一噴。另一個與長安合資的品牌——鈴木，剛剛過完100歲生日，噴子們就開動鍵盤，第二次殺長安祭天，送上了給鈴木的生日祝福——「百年鈴木，毀於長安」。
噴子們送的生日祝福聽起就像一個發生在晚清的故事，難免讓人腦補一出愚昧無知的中國買辦，毀掉一顆海外明珠的諷刺大戲。
可事實真是這樣嗎？
鈴木就快「毀」了，這倒是真的
今年的鈴木100歲了，它要是個人，到了這歲數也該……鈴木真的就像個風燭殘年的老人衰得不行。總體利潤暴跌近100%，即使在新興市場——印度，銷量也足足下跌了82%。
在日本，除了「兩田一產」之外全都可以叫做「第四大汽車製造商」，除了鈴木。它的腳步不要說跟上其他日系品牌，咱們的自主品牌走得都比它快得多。
即使在疫情下，吉利的銷量僅僅下滑了19%，「毀掉」鈴木的長安，甚至達成了30%左右的銷量上漲。
所以鈴木有今天，是別人毀的，還是自己作的？
我們給過鈴木太多機會
100年前，鈴木做紡織機起家，跟豐田一樣。別問我為什麼都是幹紡織機起家，19世紀末日本的國策就是用廉價紡織品換外匯，再買軍艦建海軍。
戰後的1949年，鈴木開始投入二輪機動車（俗稱摩託）的研發，趕上了戰後日本經濟復興，老百姓急需廉價交通工具，在市場上站穩了腳跟。
為了順應日本市場的消費升級，1955年10月，鈴木第一款汽車，鈴木Suzulight誕生。自此鈴木的四輪汽車產業開始立足日本，眼望世界。
鈴木的第一款四輪汽車Suzulight
在中國，咱們知道的鈴木是奧拓、北鬥星，喜歡越野的可能還會知道一個吉姆尼。
它們的共同點是：小、便宜、皮實。
這種小車對剛剛接觸汽車，手裡又沒倆錢的中國人無疑是超級香的。想當年一臺奧迪100賣40多萬、桑塔納賣20多萬、夏利都得10萬，幾萬塊的奧拓幾乎是90年代中國老百姓能買的起的唯一一種轎車，它又比波蘭產的菲亞特126P皮實太多了……
奧拓也曾一度成為計程車的主力軍
回顧那時候的事情，鈴木不僅為中國百姓圓了汽車夢，還救了不少國有企業，甚至是軍工企業。要不是昌河鈴木救了昌飛，咱們的直10、直11就都見不著了。
靠著入華早這個優勢，鈴木不但佔了市場、贏了口碑，還打下了良好的政府關係。可以說21世紀來臨前的鈴木手中握著四個二、兩個王，就等著21世紀來了甩王炸呢。
可惜，一手好牌，鈴木打得稀爛。
car在日本行，在中國不行日本的道路狹窄，寸土寸金，在這種環境下發展的鈴木，做出的K-Car和微型車敢說全球罕有敵手。
而進入21世紀的中國，人們錢包鼓了，胃口也大了，微型車、小型車賣的越來越差，大尺寸車賣得越來越好。
鈴木離開的2018年，中國乘用車中銷量最好的是日產軒逸，SUV是哈弗H6，以及乘用車銷量第二、MPV銷量第一的神車五菱宏光，全都是大空間、高舒適、高性價比的車型。
而鈴木在售的奧拓、雨燕、天語、維特拉等車型，都是清一色的A級以下，產品線單一且混亂。2010年推出的凱澤西是同級唯一提供四驅的轎車，頗有看點，但價格也賣到了20萬往上，當年恐怕沒多少人能說服自己買一臺20多萬的鈴木。
凱澤西是一款有誠意的轎車
它的隕落並不是產品的錯
鈴木敢這樣定價，也許是超級維特拉給它的勇氣。那臺進口車在當年是同級不多見的越野利器，在海外的名氣也極大，但20多萬的車只給配了個4AT，依然叫好不叫座。
越野利器超級維特拉
2015年國產的小型SUV維特拉，去掉了「超級」兩個字，配備全時四驅的頂配車型只需要16萬，也是不錯的產品。
可惜維特拉來得太晚，彼時的中國人已經很難接受這麼小的車，即使說暫時沒錢先買個合資小型SUV湊合著，也得挑牌子大的，可以沾沾同品牌大車的光。像鈴木這種就……所以，鈴木在產品上的幾次嘗試都以失敗告終，沒能救回自己的命。
國產的小型SUV維特拉
如果豐田的名片是「開不壞」，本田是「高轉速」，馬自達是「一根筋」。那麼鈴木的名片，就只剩下了「便宜」。
向上突破光靠產品顯然不夠，尤其是在認牌不認車的中國，品牌低端化也是鈴木走入死局的重要原因。
30年前的鈴木可以靠便宜、高性價比獨步天下，但是當自主品牌崛起之後，它能便宜得過長城、吉利、比亞迪麼？
自主崛起，鈴木只是倒下的第一個
曾經我們用「市場換技術」的戰略，讓自主品牌尋求發展的機會。自主車企也確實從對手那裡學到了如何開發一輛新車、如何設計、製造一輛新車。
在德國工程師的監工下，中國工人組裝出中國第一輛桑塔納
在1983年4月11日正式下線
從簡單模仿，到突破瓶頸正向研發，如今的各大自主車企，例如吉利、長城、廣汽、長安都在海外擁有不止一個研發中心，苦耕多年，基本上也都走進了收穫期。
長安汽車位於英國的伯明罕研發中心
而被詬病不思進取、換代慢、增配慢的鈴木，被自主品牌一步步蠶食掉市場，慢慢就涼了。
可見鈴木最後幾年的衰敗階段，也是自主品牌的高速擴張階段。其中與鈴木產品線高度重合的五菱，可以說輕而易舉地拿走了鈴木的國內市場，突破了200萬銷量大關，也徹底將我們心中對鈴木的記憶，更換成了「人民需要什麼，我們就造什麼」的五菱「神車」。
如今的自主品牌，已經可以用最低的成本做出最高的質量，靠「便宜」立足的鈴木自然會成為第一個被擠死的對手。
我們不妨大膽設想，有朝一日自主品牌做到了真正的「豪華」，也學會了網際網路企業編故事裝高知的那套品牌營銷手法，被擠出中國的下一個會是誰呢？
今天的鈴木，沒什麼值得長安去「毀」
從最開始看，鈴木確實造就了今天的長安，長安在1980-2000年間幾乎所有產品都是引進鈴木的。
但沒了鈴木之後，長安就要開始過苦日子了嗎？
親手拆過長安藍鯨NE發動機的吳佩說過這麼一句話：「就目前的技術而言，鈴木應該沒什麼東西能讓長安瞧得上了。」
「從小排量渦輪增壓發動機、雙離合器變速箱、車聯網、整車開發、安全碰撞一直到整車集成，長安都有足夠硬的實力。而一直只幹微型車的鈴木，實在是沒有東西可以拿出手。」
如今的長安有藍鯨NE中小排量高效能發動機平臺，開發的1.4T和1.5T發動機不敢說是全球頂級，也起碼是中小排量發動機中的超一流水平。
變速箱方面長安主要從愛信進口，也有JATCO變速箱作為補充，如果國際零部件巨頭卡長安的脖子，長安還有自己的青山變速箱隨時頂上。
除此之外，長安還從捷豹路虎、福特、寶馬、勞斯萊斯、賓利等汽車品牌挖來了一百多名工程師，於在2010年成立英國研發中心，研發內容涵蓋了發動機、變速器、控制系統，以及我們不知道的黑科技。
當然，長安的海外研發中心並不僅於此。
今天這個有技術、有市場、有人才、有資金實力的長安，還需要鈴木麼？
離了「前男友」，長安能活得更精彩
鈴木就像前男友，在長安正要和他升級關係的時候，他不僅不肯邁出下一步，甚至還不告而別。長安能做的，只有過得比他好，才算出了這口氣。
長安也確實做到了。
在疫情陰影的籠罩下，長安歸屬於上市公司股東的淨利潤仍有20億至30億元，同比增長189.28%-233.93%。
第一季度同心抗疫，從第二季度開始長安汽車的銷量就開始迅速回升，並在4、5、6月分別實現32%、54.3%及38.1%的同比增長，1-6月累計實現銷量830992輛，實現同比增長1.3%。
如果有哪輛車能撼動哈弗H6的銷冠地位
那麼一定會是長安CS75 PLUS
相比鈴木汽車的財報，長安汽車這頂著疫情半年賣80萬輛的數據簡直恐怖。
一個始亂終棄，卻混得不怎麼樣。一個悄悄積攢實力，最終驚豔世界。我們甚至都想去懷疑,鈴木當初到底有沒有耽誤長安的起飛？
寫在最後
其實鈴木這個品牌從根上就很難做成世界一流的汽車企業，它一直以日本國內市場為主導，滿足於在K-car界和摩託界的成功。當本國市場開始萎縮的時候，才偶有佔領海外市場的野心與魄力，只可惜此時已經錯過了歷史機遇。
百年歷史，鈴木曾經靠日本特有的工匠精神創造過傳奇，但在瞬息萬變的時代裡，反應慢半拍就完了。
一些百年車企步履蹣跚，年輕的自主品牌卻飛速發展。該跟上時代的不僅是車企管理層的思想，我們吃瓜群眾也一樣，總用老眼光看新問題，就只能吃吃婁瓜了。