據不完全統計，從1970年截止至2000年，印度空軍平均每年要「摔機」20餘架。
雖然自步入21世紀以後，印度摔機事故的頻率有了顯著下降，但卻依舊在各個國家之中處於領先地位。
其中更是不乏「米格29」以及「幻影2000」這樣的四代機。
而截至至2018年末，印度可用的戰機總數，也就僅有不到900架，大家可以想像一下，這是個什麼概念？
幾乎就等同於摔掉了一半。
那麼也就帶來一個問題，印度為什麼總是「摔機」？
畢竟印度的戰機來源幾乎都是引進，那麼這些戰機在別的國家都沒有什麼太大問題，為啥到印度這裡就不行了呢？
難不成是印度飛行員的實力不夠，駕馭不了這些飛機嗎？
印度飛行員實力不弱
可是從印度兩次參加「紅旗軍演」的表現來看，印度飛行員的實力顯然也並不算弱呀。
要知道，作為一種最早可以追溯到越南戰爭時期，且每年都會在美國拉斯維加斯附近的「奈利斯空軍基地」舉辦數次的軍演活動，「紅旗軍演」更是有著「世界上規模最大的空軍演習」之名。
其作戰任務涵蓋了攻勢空中反制、空中遮斷、敵防空網壓制、以及指揮、控制、情報、監視、偵察等諸多領域。
而且其規模也從最初僅有美國戰術空軍參與的情景一路擴大到了近25個盟國空軍共同參與的程度。
而反觀印度，早在2008年的時候就參與過一次紅旗軍演，之後時隔八年，到了2016年又一次參與紅旗軍演。
且每次的成績都不算低，就好比2008年那次，印度飛行員憑藉著蘇-30MKI戰機「矢量發動機」的加持，一路過關斬將，成功在演習中擊敗了不少歐洲國家。
直到最終因為使用矢量發動機失誤，才被美國的F-15C戰機鎖定擊敗。
並且，美軍飛行員在演習結束後還評價道，印度飛行員雖然存在不少失誤，但是在戰術上卻靈活多變，很善於吸取教訓，進步速度還是很快的。
這也就意味著印度飛行員的自身實力其實還是不弱的，即便存在不少失誤，但也基本都屬於可控範圍，並不會造成如此頻繁的「摔機」事故。
如此一來，飛機沒問題，飛行員也沒問題，那麼問題在哪？也就只剩下了一個「後勤」。
印度的戰機後勤維護體系
或者說的更精確一點，也就是印度唯一的飛機製造商，印度斯坦航空公司，同時還是印度最大的國防承包商、印度國防工業的龍頭企業。
但是在這一系列的榮譽下面，隱藏的卻是印度那高度萎靡的國防軍工體系。
就好比印度斯坦航空公司於1983年所設立的一個LCA光輝輕型戰鬥機項目，直到1990年才完成初步設計，但大家以為接下來就只需要按部就班的組裝、實驗、然後服役就完了嗎？
並沒有。
緊隨而來的，是機體超重、速度太慢、起降距離太長、推重比不夠、發動機不配套、裝備過時等諸多問題。
只能是一改再改，直到2015年，在歷經30餘年的研發以後，LCA光輝輕型戰鬥機才總算是正式在印度服役。
但問題是其雖說屬於三代機，也用了不少的新型複合材料，航電也相對先進，勉強算是一個三代半機型，可從其氣動外形的設計思路以及作戰效能等諸多數據來看，卻實則又等同於一個二代半機型。
就這，還是建立在40%的零部件都依靠進口的基礎之上的，包括發動機。
反觀法國研發的幻影2000四代機，從1978年首飛到1983年的正式服役，僅用了5年。
那麼問題來了，這樣一個研發三代機都費了老鼻子力氣的航空公司，有能力承接印度空軍那來源於各個國家的各種先進戰機的維護和保養工作嗎？
顯然很難。
果不其然，但凡經過印度斯坦航空公司維護的戰機，絕大多數面臨的都是一個「摔機」墜毀的結局。
這點大家可以參考其在1992年到2004年間的維護戰機數據，組裝米格-21戰機兩架、大修八架，結果最後摔了8架。
組裝米格-21BISON一架，還大修一架，結果就摔了一架；組裝了三架美洲豹，大修了五架，繼而又摔了六架。
幻影2000更是大修四架，摔了四架；米格-29也同樣的，大修三架就摔了三架，而這些數據都還只是其中的一部分。
畢竟不管咋說，現代戰機的精密程度都是一戰、二戰時期的戰鬥機根本沒法比的，絕大多數都是依賴於電子系統的精確計算。
那麼一旦這些細小部件被無意間損壞，就勢必有可能牽一髮而動全身，最終以摔機收場。如果沒有相對發達的國防工業作為背書的話肯定是不行的。
反觀印度，剛好在這一方面還比較落後，否則也就不會出現大規模進口軍事武器的事情了。
與此同時，各種各樣來源不同、屬性不同、設計思路也不同的戰機也帶來了另外一個問題。飛行員是不是能同時熟練操作這麼些五花八門的戰機操控方式。
飛行員對戰機熟悉程度不夠
正所謂熟能生巧，不論是古代還是現代，軍隊的各項訓練一方面是為了增強士兵體能，提高其生存能力，另外一方面也是為了能讓士兵形成一個下意識的「肌肉記憶」。
從而經過一系列的後天訓練，讓士兵對於各項武器的操作不再局限於死記硬背，而是想儘可能的讓其變成一種類似於「條件反射」一樣的行為，藉以大大提升操作效率。
而想要形成「肌肉記憶」的第一要素，就是要保持武器裝備的統一性，最起碼在操作方式上不能相差太大。
就好比我們平常開車的時候，開自己的車就感覺如魚得水，但是一旦開朋友的車，可能就會覺得各種不習慣。
反觀印度，由於自身軍工實力不夠，其戰機來源途徑也是五花八門，那麼在戰機的作業系統上勢必也就存在著諸多不同程度的差異，想要正兒八經的形成「肌肉記憶」幾乎不可能。
偏偏戰機的作業系統還複雜的一塌糊塗，想要解決的話，要麼就是加強訓練力度，讓飛行員熟練的操作各種不同的作業系統，要麼就是讓飛行員在服役期間只駕駛一種飛機。
可就像二戰期間納粹德軍會給士兵發放蘇聯武器操作手冊，以及蘇聯會給士兵發放德軍武器操作手冊一樣，戰場局勢多變，專精於一種顯然不太可能，最起碼也是要稍微了解下的，以便能夠儘快上手。
印度戰機的五花八門，就註定了印度飛行員即便只駕駛一種飛機，也勢必需要了解下其它戰機的操作方式，然而人的能力又有限，那麼在訓練時長沒有什麼優勢的情況下，難免就會出現一些誤操作的問題。
就好比印度發生於2009年4月30號的一次事故，飛行員本身是想重置武器開關，結果武器開關沒重置，卻無意間關掉了給飛控計算機系統供電的四個開關。
而這個系統，又直接關係到戰機在不同大氣壓力下的不同空速、攻角，以及姿態等諸多問題。一旦硬體出現問題的話，單憑人力計算是沒辦法精確修正的。
就好比一棟大樓，本身沒啥問題，可一樓的住戶在裝修時不小心拆掉了承重牆，那麼就算再把牆砌起來又還有什麼用呢？
畢竟樓體的承重結構已經被破壞了，根本無法補救。
同理，印度戰機在出現不可挽回的失誤操作之時，所會面臨的結果當然還是「摔機」。
結束語
綜上所述，相信大家不難發現，印度之所以頻繁「摔機」，其根本的問題其實並不在於飛機，也不在於飛行員的實力。
而是在於沒有一個相對完善的「軍工體系」。
以至於產生了一系列連鎖反應，一方面是有錢買戰機，卻沒有什麼能力去妥善維護和保養，從而在維護過程中遺留下了不少問題。
另外一方面則是增大了飛行員受訓的壓力，看似還是飛行員實力不夠，可歸根結底，還是「軍工體系」不夠完善所遺留的弊病之一。
畢竟在同樣的訓練時間裡，士兵也只能眼巴巴的看著那五花八門的操作方式死記硬背，根本無法在訓練過程中形成有效的「肌肉記憶」。
直到最後因為飛行員在空中不小心混淆操作，從而導致摔機事故發生。
【end】