在許多人的認知中，大排量意味著大馬力和高油耗，而最近的節能減排政策又讓許多車型從六缸機縮減成了四缸機。同時對「小馬拉大車」的懷疑聲也越來越多，為此，許多品牌都推出了各自的2.0T神機。
但是實際上，早在上世紀，就已經有了超大馬力的四缸機，例如三菱EVO的神級紅頭發動機，在許多改裝玩家的手裡，還出現了大量千匹馬力以上的案例。
| 相同馬力，不同發動機的表現如何？
既然早已有大馬力四缸機，為什麼以往的車型中沒有搭載，而是使用更大排量的六缸甚至八缸呢？對於多缸發動機來說，由於同時間發力的氣缸更多，其最大馬力天生就比小排量發動機來得容易，因此在轉速一定的情況下，大排量發動機更容易實現大馬力。雖然最大馬力相同，但是大排量的峰值馬力輸出得更容易。
| 小排量如何泵出大馬力
對於小排量發動機來說，需要鼓入更多的空氣，增加噴油量，讓燃燒室內點燃的瞬間產生更大的能量，進而提升發動機的功率，這就是人們熟知的增壓。
由於是通過發動機排出的廢氣推動渦輪壓縮空氣來提升發動機的功率，在發動機剛剛開始工作時，廢氣的能量不夠，難以推動渦輪工作，因此也就有了所謂的渦輪遲滯。目前，已經通過調整增壓量、使用小慣量渦輪等手段，讓渦輪遲滯很不明顯。
但是一個不可避免的問題就是：想要大馬力，就需要大渦輪，而大渦輪必然遲滯明顯，所以這也是一個目前不好解決的問題。因此在同樣馬力下，動力輸出是否「舒服」也很重要。
| 同樣的馬力，不同的扭矩
其實，用戶如果想要了解動力性，除了關注馬力指標外，還需要關注車輛的使用場景和扭矩。通常更大排量的車更容易實現大扭矩，同樣是六缸柴油機，一輛3.0T，400馬力的柴油版5系也許很難拉動十幾噸貨物上路，6.0T，240馬力的解放J6則可以輕鬆帶走。
此外，一些電動車起步可以秒殺許多高性能車，而後段提速很多時候並不佔優，也正是吃了扭矩的虧。電動機的優勢在於可以瞬間輸出最大扭矩，但轉速提高後，由於沒有變速箱，同樣的馬力下扭矩越來越小，而內燃機可以用變速箱來保持同馬力下大扭矩輸出，所以後段加速內燃機反而會佔優勢。
無論是為了面子去追求大排量發動機，還是為了日常通勤或者為了一味節油，選擇小排量發動機在路況較差的環境內行駛，都是不合適的。同樣的馬力數，效果可能天差地別。